제206회 부산광역시의회 임시회
창조도시교통위원회회의록- 제3차
- 의회사무처
- 일시 : 2011년 1월 26일 (수) 10시
- 장소 : 창조도시교통위원회회의실
(10시 11분 개의)
의석을 정돈해 주시기 바랍니다.
성원이 되었으므로 제206회 제3차 창조도시교통위원회를 개의하겠습니다.
동료위원 여러분! 계속되는 의사일정에 대단히 수고가 많습니다.
그리고 안준태 부산교통공사 사장님을 비롯한 임직원 여러분! 건강한 모습으로 만나 뵙게 되어 대단히 반갑습니다.
신묘년 올 한 해에도 건강과 행운이 늘 함께 하시고 소망하시는 모든 일들이 이루어지기를 기원합니다. 오늘은 부산교통공사 소관 2011년도 상반기 업무보고 청취와 도시철도 4호선 사업현장 확인을 하도록 하겠습니다.
1. 업무보고의 건(계속)
TOP
가. 부산교통공사
TOP
(10시 12분)
그러면 부산교통공사 소관 2011년도 상반기 업무보고 청취의 건을 상정합니다.
안준태 사장님 간부 소개와 함께 업무보고해 주시기 바랍니다.
존경하는 창조도시교통위원회 김영수 위원장님 그리고 위원님 여러분! 신묘년 새해를 맞이하여 늘 건강하시고 복 많이 받으시기 바랍니다.
연초부터 의정활동에 매우 바쁘신 가운데서도 금년도 우리 공사 업무계획 보고 시간을 마련해 주신 데 대하여 깊은 감사의 말씀을 드립니다. 아울러 평소 우리 공사의 도시철도 운영과 건설에 많은 관심을 가지시고 시민과 함께 하는 초일류 공기업이 될 수 있도록 적극 지원해 주신 위원 여러분들께 이 자리를 빌려 다시 한번 감사의 말씀을 드립니다.
금년도는 우리 공사가 새로운 4반세기를 시작하는 해로서 한 단계 더 도약을 위해 그간 추진해 온 각종 핵심사업의 성과 창출과 미래 성장기반을 구축하는 원년으로 삼고 최선을 다해 나가겠습니다. 특히 정부의 공기업 재정건전화 정책과 공사의 당면한 재정적 어려움을 극복하기 위해서 6대 경영전략에서 재정건전화를 지난해 2순위에서 금년 1순위로 우선순위를 조정한 바 있습니다.
특히 금년도 우리 공사의 경영중점을 1일 고객 80만명 달성, 무인경전철시대 개막, 사고 없는 문화도시철도 구현, 재정건전성 확보, 고객서비스 업그레이드, 신노사문화 정착 등 6대 목표로 정하고 이를 달성하기 위해 우리 공사 전 임직원이 일치단결해서 혼신의 노력을 다해 다양한 시책을 적극 펼쳐 나가도록 하겠습니다.
앞으로도 위원 여러분들의 각별하신 관심과 변함없는 지도 편달을 부탁드리며 오늘 이 자리에서 위원님들께서 지적해 주시는 말씀에 대해서는 이를 경영에 적극 반영해서 공사 발전에 귀중한 초석으로 삼겠습니다.
업무계획 보고에 앞서 우리 공사의 임원을 소개해 드리도록 하겠습니다.
양문석 기획본부장입니다.
황일준 경영본부장입니다.
박한근 운영본부장입니다.
윤여목 건설본부장입니다.
(간부 인사)
이어서 우리 공사의 업무현황을 보고드리겠습니다.
(참조)
․2011년도 부산교통공사 업무보고서
(이상 1건 끝에 실음)
안준태 사장님 수고하셨습니다.
다음은 질의 답변 순서가 되겠습니다. 질의 답변은 일문일답 방식으로 진행하도록 하겠습니다.
질의하실 위원 질의 신청해 주시기 바랍니다.
노재갑 위원 질의해 주시기 바랍니다.
이제 2011년이 시작하는 날입니다. 우리 교통공사에서 앞으로 할 일들이 많을 것인데 사장님 이하 관계공무원들, 공무원은 아니죠, 공사니까. 죄송합니다. 앞으로 열심히 해 주시리라 믿고요.
업무보고 2페이지에 경영수지 현황에 대해서 잠시 좀 여쭤보도록 하겠습니다.
여기에 보면 영업수익하고 영업외수익으로 나누어져 있는데요, 영업수익에 보니까 2007년에 2,116억이고 2008년이 3,044억입니다. 그리고 2009년이 2,937억으로 나타나 있고요. 그런데 영업외수익은, 영업수익은 거의 변하지, 2007년, 2008년은 좀 올랐고, 2008년하고 2009년은 거의 차이가 없습니다. 그런데 영업외수익 변화를 보면 2007년도 737억, 2008년도 613억, 2009년도 355억, 대폭 감소가 되었어요. 42% 정도 감소가 된 것 같은데 이 감소된 원인이 사장님 어디에 있다고 보십니까?
이제 그게 어떻게 보면 이게 수치놀음이라고 볼 수도 있는데, 이게 이제 영업수익은 시 보조금하고 임대료 등 이게 영업수익으로 잡히고, 이제 영업외수익이 감소되는 것은 적자폭이, 이게 아마 그런 게 있네요. 영업외수익이 그만큼 줄어진 게 258억이 줄었네요. 258억이 줄었는데 그게 외화가 우리가 갖다 쓴 게 좀 있습니다. 전에 이제 우리가 쓴 게, 외화환산을 해서 환율이 높아지면 수입이 늘어나고 환율이 떨어지면 줄어지고 하는 이런 게 있는데 그게 외화가, 달러가 올라가면 이익이 그만큼 나고 떨어지면 떨어지고 하는데 이게 결손이 360억이 있습니다, 이게. 그래서 그게 전체적으로 외환차익의 이익이 102억원이고 환산이익으로 되는 게 결손이 360억이고 해서 258억원이 줄어졌습니다. 주로 외화 관련된 그런 내용이 되겠습니다.
영업외수익이라는 게 영업을 해서 생기는 게 아니고…
그렇죠. 그러니까 이자수입, 그 다음에 임대수입 이런 내용입니다, 주로.
그러면 지금 말씀하시는 것은 이자수입을 말씀하시는 것이네요?
그렇죠.
외화라든지…
외환에 대한 이자수입.
그러면 혹시나 영업외수익 중에서 증가된 부분은 없습니까?
그게 결산서 상의 문제인데 이게 주로 차이가 나는 것은 페이퍼 상에, 결산 상의 문제입니다. 우리가 외화도 가져오고 그 다음에 외부의 광고수입, 또 그 다음에 임대수입 이런 게 있다가 보니까 결산서 상에 차변, 대변, B/S 하면서 아마 그런 차이가 좀 있는 것 같습니다.
그런데 사장님! 그게 2년, 3년도 아니고 2008년에서 2009년 1년인데 1년 동안에 환율관계로 인해 가지고 200억 이상의 차액이 난다는 게 조금 이해가 안 되거든요. 그 정도로 그렇게 환율이 차이가 많이 나지는 않는다고 저는 생각을 하는데요. 이게 환율이자만으로 이렇게 차이가 난다고는 안 보거든요. 그래서 제가 이 질문을 드리는 것입니다. 환율이자만으로서 200억 이상 차이가 난다는 것은 뭔가 지금 잘못 생각하시는 것 같은데요.
그것은 아마 그런 내용인데 이게 구체적인 통화스왑도 있고 여러 가지 어려운 전문적인 용어가 있어서 이것은 상세히 정리를 해서 자료를 드리도록 그렇게 하겠습니다.
자, 그러면 일단 원인에 대해서 환율부분만 사장님께서 말씀해 주셨는데 그러면 앞으로 이 부분의 영업외수익에 대한, 수익에 대한 이 부분에 어떤 경영에 수립된 계획이 있습니까? 그게 상당히 영업외수익으로 수익을 많이 창출을 해야 되는 부분 아닙니까?
영업외수익을 올리는 길은 아까 우리가 옛날에 외화를 들여왔기 때문에 이런 여러 가지 환차손 문제, 통화스왑 문제 이런 게 있는데 이것은 갈수록 외화를 다, 부채를 다 갚고 나면 이것은 정리가 다 됩니다. 다 되고, 다만 이제 영업외수익을 올리는 길은 결국 이제 광고수입, 또 임대수입 이것입니다, 주로. 이게 있는데 광고수입은 위원님 잘 아시다시피 지금 경기가 그렇게 좋지를 않아서 광고수입도 그게 올리는데 한계가 있고, 그 다음에 임대수입도 사실은 여러 가지 어려움이 있습니다. 어려움이 있는데 이것을 가능하면 좀, 아까 보고도 드렸습니다마는 좀 시민들이 호응할 수 있는 명품, 명품은 아니더라도 명품에 준하는 그런 임대사업을 좀 유치를 해서 좀 수입을 올리도록 하고, 특히 저희들이 획기적으로 바라보고 있는 부분이 결과적으로 지난번에도 보고를 드렸습니다마는 동래환승센터를 해서 거기에서 수입을 좀 올린다든지 태양광 발전을 해서 그런 데서 수입을 올린다든지 이런 부분에 대한 우리가 수입을 올리는 쪽으로 사업을 다각화해서 영업외수익을 올리는 쪽으로 그렇게 방향전환을 하고 있습니다.
그러면 2009년도 355억으로 나타나 있는데 2010년도는 아직 보고가 안 됐거든요. 우리 2010년도…
이것은 아까 말씀드린 대로 2010년은 결산이 2월말에 됩니다.
그게 대충 어떤, 수입이 어느 정도 나오시리라고 예상하십니까?
그것은 아마 결산서가 나와 봐야 구체적인 데이터가 나오겠습니다. 이것은 여하튼 아까 질문한 내용하고 이 결산서가 2월 말에 나오면 구체적으로 한번 말씀드리도록 그렇게 하겠습니다.
제가 이것을 여쭈어 보는 것은 2008년에서 2009년 이 차액이 환율문제, 환율이자문제 여기서 차액이 났다고 하시니까 그러면 2009년과 2010년을 비교해 보면 환율문제에 대한 이자는 알 수가 있다는 것이죠.
그것은 아마, 올해는 그런 내용이 없다고 합니다. 외환관계 이런 게 없기 때문에 아마 이것은 대폭 좀 감소 폭이 줄지 않겠느냐 이렇게 봐집니다.
아니, 2008년, 2009년이 환율이자가 그렇게 변동이 심했습니까?
아니, 그러니까 이게 환율, 이게 여러 가지 결산서 상에 제가 구체적인 답변이…
아니, 사장님! 그것은 제가 이것을 여쭈어 보는 이유는 지금 서울 도시철도하고 비교를 해 보면 서울 같은 경우는 물론 차이가 있겠지만 역사 내 임대료 이런 것만 가지고도 1,000억 이상의 수입을 목표로 잡고 있다는 말이죠. 그런데 부산은 환율이자 이것을 쏙 빼버리고 나면 하는 게 없다라는 소리거든요, 이게요. 임대료 얻어지는 영업외수익이 전혀 없다라고 저는 봐진다 이 말이죠. 그래서 제가 여쭈어보는 것입니다.
하여튼 이 부분은 조금 제가 아마 답변이 미진한 것 같습니다, 제가 보기에도. 정리를 해서, 제가 아마 정리가 얼른 안 되는데 상세히 정리를 해서 별도 말씀을 한번 드리겠습니다.
그러면요, 사장님! 2008년, 2009년 대비해서 200억 이상 떨어진 이유에 환율부분 있죠? 총 지금 여기에 철도, 교통공사에서 가지고 있는 외환 빚 있죠? 거기에 그것 총 금액하고, 그러면 환율이 떨어진 게 얼마 떨어졌는가 그 기준이 있을 것 아니에요? 그러면 그 떨어짐으로 해서 영업외수익이 얼마 차액이 났는지도 알 수 있을 것이잖아요, 그죠?
예, 그러니까 아마 외화손실부분도 있고 또 이제 이게 결산이다 보니까 시 보조금을 어떻게 결산에 넣느냐는 게 이제 기준치가 왔다 갔다 하는 게 연도별로 이런 차이가 있는 것 같습니다. 그래서 이것은 종합적으로 정리를 해서 말씀드리도록 하겠습니다.
그러니까 이게 2008, 2009년도의 차액이 너무 많이 난다는 이 말씀입니다.
예, 알겠습니다. 무슨 말씀인가.
이것을 정리해서 주시고요.
그러면 3페이지, 평균운임 및 수송원가에 대해서 제가 한번 질의하겠습니다.
우리 부산에 2010년도 승객 1인당 기준으로 산출한 평균운임이 684원이거든요, 이 자료에 보면. 그런데 수송원가는 1,426원으로 나타나 있다는 말이죠. 그러면 적자가 742원으로 보아지거든요. 그런데 지금 서울 쪽에 도시철도 이것을 한번 보니까 서울은 2009, 2010년도 없어서 2008년도 통계를 한번 알아봤습니다. 그런데 1인당 평균운임이 거기는 760원으로 나와 있고요. 수송원가가 1,277원으로 나타나 있어요. 그러면 서울의 수송원가는 적자가 517원입니다. 그러면 2008년도 기준으로 해서 부산하고 서울하고 수송원가를 대비를 해 보니까 서울이 수송원가 1,277원이고 부산은 1,544원이에요. 그래 수송원가가 부산보다 서울이 한 300원 가까이 쌉니다. 이 이유에 대해서 한번 말씀을 해 주시죠.
수송원가를 계산하는 방법이 승객수하고 절대적인 영향이 있습니다, 승객수하고. 우리가 승객이 얼마나 타느냐 이게 문제인데, 서울은 아시다시피 우리의 10배 이상을 지금 타니까, 1,000만 가까이 수송을 하고 있으니까 거기에 따라서 좀 차이가 많이 납니다. 우리는 결국 노선도 물론 차이가 있겠지만 서울하고는 비교가 안 될 정도로 우리가 승객이 적으니까 그것은…
아니, 사장님! 그것은 아닌 것 같고요. 왜냐하면 평균운임이라는 게 승객수를 가지고 나누어서 나오는 운임이 평균운임이잖아요? 그것은 승객수가 1,000명이고 1만명이고 이것은 이유가 안 되는 것 같고요. 이것 평균운임이 있는데 그걸 승객수를 가지고 말씀하시면 안 되죠.
아니, 승객수하고 그 다음에 우리가 총 수송비용 이런 게 매출원가건 영업외비용 이런 것을 빼고 영업외수익을 빼고 이렇게 계산하는 것이고, 그 다음에 우리가 몇 회를 운행을 하느냐 하는 운행거리 이런 것을 다 감안해서 나온 숫자입니다.
그러니까 그것을 다 감안해서 나온 게 평균운임이고 수송원가잖아요?
예, 그렇습니다.
그것을 다 포함해서 낸 돈이 원가가 1,277원이고 1,544원이라는 말이죠. 그러니까 한 300원 가까이 부산이 비싸게 나온다는 말입니다.
그게 부산이…
그것은 승객수하고 관계 없는거죠.
아니죠. 그게 부산이 이제 그게 노선도 아마 건설비도, 건설비나 운영비나 이런 게 노선이 장방형으로 길기 때문에 그런 영향도 있고요.
아니, 그러니까 사장님! 이것을 계산을 낼 때는 그 모든 것을 감안해서 그것을 계산해 가지고 나온 거라는 말이죠, 이걸. 이게 승객수가 많고 또 노선이 길고, 짧고 그게 다 포함이 되어 가지고 원가계산이 나오는 것이죠. 그게 서울은, 서울은 그 대신 노선이 많고 또 그만큼 차량이 많잖아요. 그래 가지고 나온 원가인데 이것을 가지고 서울이 승객수가 많으니까 수송원가고 싸고, 그것은 아니거든요.
그러니까 수송원가를 내는 방법이 매출원가가 있고 판매비와 관리비가 있고, 또 영업외비용이 있고 영업외수익하고 나누기를 수송인원으로 합니다. 그러니까 수송인원의 영향이 크죠. 공식이 그렇게 나와 있습니다. 수송원가 내는 기준이.
아니, 그러니까 수송인원이고 뭐고 여기에 다 반영되어 가지고 나온다는 말이죠. 여기에서 지금 이게 어떻게 나왔느냐 이것을 제가 따지려고 하는 게 아니고 지금 서울에 있는 평균운임과 수송원가, 그리고 부산의 평균운임과 수송원가를 따졌을 때 부산이 300원 가까이 비싸게 나온다는 데 대해서 우리 사장님께서 이것을 왜 비싸게 나오느냐를 제가 말씀을 드리는데 그것을 지금 계산의 방법을 가지고 말씀을 하시는데…
아니, 아니. 계산방법이 다르다니까요. 그러니까 평균운임은, 평균운임은 운수수입금 나누기 수송인원이고, 수송원가는 아까 말씀대로 매출원가 플러스 판매비와 관리비에서 마이너스 영업외비용, 영업외수익을 빼 가지고 수송인원으로 나눈 것이라니까요. 그러니까 평균운임과 수송원가의 개념이 다릅니다.
아니, 그걸 제가 모르는 게 아니고요. 저도 수학과 나왔는데요. 이것을 계산을 할 때는 어찌 보면 서울은 서울, 총 수송인원이라든지 들어가는 경비, 운임비라든지 그 모든 것을 다 거기에 맞추어서 다 계산하는 것이고, 부산도 맞추어서 계산하는 것이거든요.
원가개념하고, 원가개념하고 평균운임개념하고는 개념이 다른 개념입니다.
다른 개념인지는 저도 아는데요. 이걸 평균운임, 평균운임은 수송인원이 1만명이 되든 10만명이 되든 거기에 타는 사람들, 그러니까 무료도 있을 것 아니에요, 그죠?
그렇죠.
무료도 타시는 분 있을 테고, 그런 사람들 다 포함해서 나눈 운임원가라는 말이죠, 이게. 운임비용이라는 말이죠. 그러면 수송원가는 뭐냐 하면 그런 것을 전부 다 넣어 가지고 지역에 맞게끔 만들어 낸 것이에요, 이게. 그러니까 수송인원하고 관계가 없다는 것이죠.
아니, 아니. 그렇지 않다니까요. 그러니까 이게, 그것은 자꾸 그렇게 말씀, 아까 원가개념하고 평균운임은 개념이 다르다니까요.
그것은 저도 안다니까요.
그런데 다르고, 그게 수송인원의 영향을 받는다니까요. 안 받는 게 아니고, 아니 원가를 계산하고 평균운임을 계산하는데 수송을 얼마나 하느냐 하는 게 서울에 1,000만을 수송하는 것하고 부산에 80만을 운행하는 것하고 그게 원가나 다를 수밖에 없죠. 그리고 수입의 측면에서 예를 들어서 임대수입이나 또 그 다음에 우리 광고수입이나 이런 것 차이가 있고 또 비용도 여러 가지 차이가 있고 하니까 그런 것을 다 감안한 게 원가개념이고…
자, 그러면 부산보다는 대구나 대전이 그러면 수송인원이 더 작죠?
그렇죠.
거기하고 대비한 자료는 있습니까?
그러니까 원가보전율이 우리가 수송원가 보면…
아니, 그러니까 대전이나 대구하고 수송원가 대비한 자료가 있습니까?
그래 우리 경영본부장이 저보다 많이 아시니까 좀 말씀하시죠.
양해를 해 주시기 바랍니다.
경영본부장입니다.
조금 전에 말씀하신 수송원가는 한 마디로 이야기하면 우리 공사에서 벌어들인 돈 전체를 우리 승객수로 나눈 것입니다. 그것이 수송원가고요. 그 다음 평균운임은 우리 운임 받은 것 갖고 승객수로 나눈 것입니다. 그래서 서울메트로하고 비교를 하면 수송원가는 저희들이 비쌉니다. 비싼데 다만 승객수가 적으니까 당연히 비싸고, 그런데 대구 같은 데는 우리보다 수송원가가 더 많습니다. 더 비쌉니다.
얼마나 비쌉니까?
2009년도 결산기준으로 보면 우리 부산은 수송원가가 1,559원이고 서울메트로는 898원이고 서울도시철은 1,181원입니다. 반면에 대구는 2,170원이고 광주는 3,878원입니다. 그래 되고, 평균운임은 우리가 받은 운임을 승객수로 나눈 것입니다. 그래서 저희들이 평균운임이 부산의 경우는 695원인데 서울메트로는 723원입니다. 이는 왜 우리가 평균운임이 더 적으냐 하면 우리는 65세 이상 무임승객이 서울보다 좀 많습니다. 그렇기 때문에 1인당 평균운임이 낮다 이렇게 이해를 해 주시면 좋겠습니다.
그러면 우리 부산이 고령화가 더 많이 되었다 이 말씀이죠?
그렇습니다.
서울보다?
예, 서울보다 우리 도시철도를 타시는 무임승객은 서울보다, 저희들은 23.9%고 서울은 저희들보다 다소 좀 낮습니다.
알겠습니다.
그러면 사장님, 결국 적자폭이 많이 커진다는 말씀 아닙니까?
그렇죠.
그러면 향후 가면 갈수록 수송원가는 더 늘어날 거잖아요. 그죠? 더 많아진다 이 말이죠?
무임손실액은 매년 200억 정도 늘어나고 있습니다.
그러면 그것을 대체하려면 영업외수익이 있어야 안 되겠습니까?
그렇죠.
제가 이걸 따지려는 것은 아니고 영업외수익에, 영업수익을 가지고 이 적자를 메우지 못한다면 영업외수익으로라도 메워나가야 되는 게 공사의 입장 아니겠습니까?
그렇죠.
그것을 좀 해 주시고요.
마지막으로 한 가지만 더 묻겠습니다.
지하철 공사를 하죠? 그러면 지하철 공사를 할 때 연, 그러니까 매년 공사현황, 그러니까 어디까지 해야 되는가 하는 그런 기준이 있죠?
우리 나름대로 공정을 몇 프로로 해야 된다는 목표가 있죠.
그 공정을 몇 프로 하려면 예산도 수반이 되어야 되죠?
예, 그렇죠.
예산을 집행을 해야 공정이 이루어질 것 아닙니까?
그렇죠.
그런데 보면 예산을 보통 어느 시기에 집행을 합니까?
그것은 연초에 우리가 예산이 책정이 되면 연간 우리가 공정계획이 나오고 그 공정계획에 따라서 집행을 하는 거죠.
그러니까 공정계획이 나오고 집행을 하는데 연간 집행을 하기 때문에 될 수 있으면 연말 다 되어 가서 집행을…
가능하면 요새는 조기발주를 많이 하라는 정부의 방침도 있고 그래서 가능하면…
조기에 해야 그게 맞죠? 그죠?
예, 그렇게 하고 있습니다.
그 예산을 가지고 또 집행을 하는 것 아닙니까?
그렇습니다.
그런데 사장님, 그리고 그렇게 하시고 계신다는데 물론 때에 따라서 다 틀리겠지만 혹시 협정서와 계약서하고 차이를 아십니까? 혹시나.
협정서하고 계약서, 글쎄 그게 계약개념이 더 강한 개념이라고 봐야 되겠죠. 협정서보다는.
협정서는 법적효력이 있습니까?
협정서도 내용에 따라 있죠. 협정서도 있죠.
그런데 지금 보면 실제 현장에서 일하는 분들은 거의 협정서에 의해서 하는 것으로 알고 있거든요? 그리고 또 그 분들은 어떻게 보면 본, 그러니까 지하철공사라면 교통공사가 책임지는 그런 업체도 아니다 이 말이죠. 그런데 제가 알기로 예산이 연말에 거의 다 와 가지고 집행이 되니까 그러면 그 돈만큼 공정을 해야 되는데, 그죠? 사업을 해야 되는데 공정, 사업할 시간이 없다 말이죠. 그래서 그 예산을 실제 공사를 통해서 써야 되는데 그 예산을 다른 자재를 구입한다든지, 물론 부정하게 쓰는 것은 아니에요. 그런 식으로 예산을 집행을 하고 시간이 안 되니까 공사는 못하고 다음 연도로 미루는 그런 현장의 실태가 많이 있다 말이죠. 그래서 그 부분은 우리 사장님이 한번 챙겨봐 주십시오. 제가 볼 때 공사가 지연되는 부분도 그 부분에 상당히 영향이 있다 이런 말씀을 제가 드리고 싶어서 말씀드리는 겁니다.
그것은 실태를 확인을 해 보겠습니다만 공사라는 게 단년도에 끝나는 거면 그런 얘기도 있을 수 있겠습니다만 이거는 계속공사로 매년 가야 되는, 5년이고 6년이고 가는 공사기 때문에 그렇게 돌려쓰는 게, 단년도 공사일 때는 그게 만일에 예산을 다 집행을 해 버려야 되니까 그런 얘기가 있을 수 있을는지 모르겠습니다만 계속사업에 그런 경우가 있는지는 챙겨보겠습니다.
한번 챙겨보십시오. 챙겨 보고 제가 다음에 또 질의를 드리겠습니다.
이상입니다.
노재갑 위원 수고 많았습니다.
질의하실 위원?
오보근 위원 질의하시기 바랍니다.
오보근 위원입니다.
도시철도 이용고객 증대를 위해서 부단히 노력하고 계시는 부산교통공사 직원 여러분, 사장님! 고생이 많습니다.
다른 게 아니고 도시철도의 재정건전화를 위해서 제일 우선적으로 가장 큰 요소가 어디에 있다고 생각하십니까? 사장님.
제가 볼 때는 일단 수입을 올려야 되니까요. 수입을 올려야 되니까, 아까 노 위원님도 그런 말씀하셨습니다만 일단 우리가 단순수입구조의 모델이거든요. 결국은 영업외 승객이 얼마나 타느냐? 승객수입이 절대적입니다.
그렇죠. 그래서 어제도 보니까 교통국의 업무보고를 들을 때 사장님, 수송분담률을 알고 계십니까? 대충 도시철도가 어느 정도 된다는 게.
예, 우리가 13%…
12%, 13% 왔다 갔다 하거든요. 그렇다고 보면 잠재적 수요가 아직 상당히 많다는 이야기입니다.
많다는 이야기입니다. 그렇습니다.
그렇죠? 그래서 어쨌든 이 서비스의 질적 향상과 지금 업무보고 중에서 언급하셨던 여러 가지 업무들을 서비스의 질적 향상을 위하고 또 많은 영업외 다른 어떤 수익의 창출을 통해서 어쨌든 재정의 건전화를 하루빨리 앞당겨 가는 게 좋은데 보면 80만 하루 수송인원을 목표로 하잖습니까? 그러면 지금 현재 가만 보니까 업무보고에 무임손실이 772억이라고 보는데 지금 사실은 당기순손익은 한 1,000억 정도 넘어간다 말입니다. 그런 것 같으면 지금 지하철 4호선이 곧 개통되잖아요? 4호선이 개통되면서 이제는 버스노선도 저번에도 한번 말씀드렸지만 준공영제가 되어 공영제라 말입니다. 서로 아주 피드백으로 서로 연계가 되어서 노선조정을 통해서 수요창출이 어느 정도는 상당히 이루어 질 수 있다고 보는데 4호선 개통을 하기 전에 혹시 버스노선하고 협의를 해 본 적이 있습니까? 노선 조정관계 때문에.
그게 저희들은 절대적으로 필요해서, 그게 아까 말씀대로 사실은 우리가 참 딜레마에 빠져 있는 게 전에도 제가 말씀을 드렸습니다만 도시철도와 버스노선이 중복되어서 서로가 지금 손실을 감수하고 있는 부분에 대해서 양쪽 다 지금 지원은 해 줘야 되고 또 손실은 생기고 이래서 대단히 이 문제는 앞으로 정책적으로 바꿔 나가야 될 부분이다 이래서 시에다가도 일단 개통하기 전에라도 노선을 좀 조정해야 되는 것 아니냐 이렇게 제가 지시도 해 봤습니다만 지금 시의 방침은 일단 개통을 해야 도시철도에서, 시내버스에서 도시철도로 얼마가 전환이 되는가 이런 것을 체크를 해 보고 거기에서 판단하겠다고 해서 아마 개통 이후에 이것을 하겠답니다. 그래서 이게 과연 그래서 되는 거냐? 저는 제 나름대로는, 저도 시에 있어 봤습니다만 그런 부분에 대해서 아쉬움은 있는데 일단 시의 방침이 그렇다 보니까 방법이 없습니다.
제가 생각하기에는 조금 전에 사장님 생각대로 개통 전에 사전에 조율해야 시민의 마음자세라든지 또 거기에 대비하는 여러 가지 명분도 있고 이렇는데 개통하고 난 뒤에는 상당히 하기가 어려워요. 조정하기가. 그래서 사전에 개통하기 전에 이런 김해하고 사상간 경전철도 있잖습니까? 그런 어떤 명분이나 타당한 이유가 있어야 사실은 조정하기가 쉬운데 하고 나면 타성에 젖어서 그게 어렵습니다.
그래서 일단 저희들이 BDI에서 얼마나 승객이 전환이 될 건가? 아무튼 근거는 있어야 되니까. 그래서 용역은 하고 있습니다. 용역은 하고 있는데 다만 노선조정의 시점을 언제 할 것이냐? 그러니까 미리 하고 할 것이냐, 개통하고 이후에 할 것이냐 이런 차이인데 지금 시의 방침은 개통하고 이후에 한다 이래서 가능하면 이것도 앞으로 개통하기 전에 조정하는 게 맞지 않느냐, 저희는 그렇게 봤는데 이것 아마 조금, 그러나 시민의 입장에서 봐서는 또 어떻게 보면 양자택일할 수 있는 선택권을 준다는 것은 시민 입장에서는 편리한 점도 없지 않아 있거든요. 그래서 아마 시에서는 시민의 입장을 우선 고려한 것 아니냐 이렇게 봐집니다.
여러 가지 입장이 있겠지만 그래도 공유하는 게 안 좋겠나 싶은데.
그렇습니다.
영업외수익을 빼고 난 나머지를 가지고 적정인원, 지금 80만을 목표로 하는데 적정인원, 예를 들어서 인원에 대한, 수요에 대한 손익분기점이 어느 정도라고 보십니까?
저는 보니까, 그래서 제가 1단계 80만, 2단계 90만, 3단계 100만 하는데 약 100만명 정도, 제가 얼른 계산을 어바웃으로 해 보라고 하니까 113만명 이런 얘기를 하던데 우리 내부적으로 100만 정도가 거의 이븐될 것 아니냐. 지금 현재의 요금체계로 봐서. 그렇게 보고 있습니다. 그래서 우리가 100만을 일단 목표로 한다. 그래서 1단계로 80만, 2단계로 90만, 3단계로 100만을 가자. 지금 내부적으로는 그런 목표를 갖고 있습니다.
대중교통수단의 어떤 노선조정을 통해서도 그렇고 제가 보기에는 지금 현재 13% 정도 같으면 수요가 더 이상 확대될 수 있는 그런 잠재적 수요도 많을 것 같으니까 수요창출을 위해서 신경을 많이 쓰셔야 되겠고, 지금 현재 추진하고 있는 업무보고 내용 중에 사업들이 상당히 수요 유발할 수 있는, 수요창출을 유발할 수 있는 그런 업무들이 많거든요? 항상 언제든지 좋은 어떤 아이디어들을 받아들여서 정말로 제가 보기에는 고객 창출을 하는 게 가장…
급선무입니다.
급선무가 아닌가 싶은 생각이 듭니다.
그래서 거기에 만전을 기해 주시고, 또 여러 가지 좋은 사업들이나 아이디어들이 많을 것 같아요. 찾아보면. 그래서 그것을 신경을 쓰셔서 버스, 대중교통하고 연계를 할 수 있는 그런 방안들을 한번 효과적으로 찾아보는 게 안 좋겠나 싶습니다.
그렇습니다.
이상입니다.
오보근 위원 수고 많았습니다.
더 질의할 위원?
이대석 위원 질의해 주시기 바랍니다.
이대석 위원입니다.
수고 많습니다.
제가 부족한 게 있어서 조금 알고자 합니다. 지난 10월경에 비상문을 설치할 때 스크린도어에 광고물 부착 관계 때문에 어떤 이야기가 있었죠? 혹시나 우리 사장님 알고 계십니까?
광고물?
광고물을 설치해 가지고 전동차 밖에 시야가 가린다. 그래서 스크린도어에 대한 광고물 설치 기준안이라든지 정비방안을 강구하라는 그런 회시가 있었습니까?
예, 아마 그게 지난번에 감사원이, 지난해 감사원의 광고분야 감사를 한번 했었습니다.
그 후에 어떤 조치가 있었습니까?
그래서 저희들은 광고물 설치 운영기준을 제가 와서 이것은 뭐 감사원 감사하고 별개로 제가 지적을 먼저 했었습니다. 사실은 제가 와서 몇 번 이야기를 했습니다. 이게 참 수입하고도 관계되는데 저희들이 고민하면서 지시도 하고 했습니다만 사실은 지금 제가 와서 보니까 아까 여러 위원님들 걱정하신 바대로 경영성과에 중심을 둘 것이냐? 그러니까 공공성에 중심을 둘 것이냐 수익성에다 둘 것이냐? 이게 굉장히 딜레마입니다. 공기업의 당면한 딜레마인데 제가 와서 보니까 주로 성과를 내는 쪽으로 수익성에다가 위주를 해서 예를 들어서 연맹, 대학이름을 넣어서 그것도 우리가 팔아서, 대학교 이름 넣어주면 또 얼마를 받고 또 광고도 예를 들어서 이게 문에도 그렇고 각 서면역이니 연산동역이니 가 보면 진짜 보기 흉한 광고들이 더러 있습니다. 이래서 “야, 이거는 좀 심하지 않느냐?” 결국은 우리가 공공성이냐 어떤 수익성이냐를 놓고 볼 때, 특히 광고분야에 아까 말씀하신 대로 이런 게 수익성 위주에 치중을 하다보니까 이런 아까 우리 출입구에다가 무슨 이상한 광고를 한다든지 이런 부분들이 많이 있더라고요. 그래서 “야, 이것은 아니다.” 제가 보기에는 이것은 아니고 적어도 품위가 있어야 된다. 그래야 일반시민들이 길게 보면 수요 창출하는 데도 도움이 될 것이다 이렇게 해서 제가 와서 규정을 만들어 버렸습니다. 만들라고 지시를 해 놓고 검토하는 차제에 감사원 감사가 나왔어요. 그런데 역시 그 분들도 보는 관점이 너무 너절하다. 특히 출입문에 광고 위에다 붙이고 하는 것은 밖에 출입을 늘 하면서 봐야 되는데 좋지도 않은 광고를 계속해서 대면하고 나가는 것은 바람직스럽지 않다. 마침 그게 제 생각하고 같더라고요. 그래서 규정을 8월달에 그걸 제정을 했습니다. 그래서 이미 허가가 나간 것은 방법이 없고, 그것은 계약을 지켜줘야 되기 때문에. 그 이후부터는 출입문이나 이런 부분에 대해서는 점차적으로 정리를 해 나갈 생각입니다. 많이 정비를 하고 있습니다.
그러면 기 계약이 된 것은 계약기간까지 그대로 가고…
예, 그렇습니다.
그 이후로는 규정대로 한다.
이후에는 기준에 따라서 선별적으로 좀 해 나가도록 그렇게 하고 있습니다. 특히 이번에 4호선은 이번에 우리가 광고계약을 합니다만 그런 부분은 새로운 우리 규정에 따라서 그야말로 품위 있게 그렇게 할 생각입니다.
그러면 설치기준안이 마련됐다.
안이 마련되어 있습니다. 운영 규정이 제정되었습니다.
수고하셨네요.
그러면 그 기준안대로 간다라면 우리 수익은 얼마나 감소할 것 같습니까?
그것은 제가 정확히 수치는 기억을 못하겠는데…
아니 뭐 정확한 수치는 안 하셔도 되겠습니다.
아마 15억 정도, 아마 그 출입문에 2호선 같은 경우에 다 제거를 했습니다. 제거를 하다보니까 전체적으로 주는 것은 15억.
연간 15억.
그렇죠.
상당히 많다. 그죠?
제법 숫자가 됩니다. 그 다음에 그것을 다른 걸로 보충을 해서, 아까 말씀대로 조금 품위가 있는 이런 광고 그 다음에 임대사업 이런 걸 유치를 해서 보충을 해 나가는 쪽으로 그렇게 하고 있습니다.
15억 부분의 광고부분이 부족된 부분을 다른 부분으로…
다른 부분에서 커버해 나가도록.
아, 그렇습니까? 잘 알겠습니다.
그리고 오늘 보고서 10페이지를 보면 고강도 비용절감이 있는데요. 예산절감목표액이 127억원, 지출 107억원, 수입 20억원, 그러면 예산과목별 부서별 목표 설치해서 책임관리제를 두겠다 이렇게 나와 있고, 집행잔액 사용억제, 투자 재심사 이 부분에 대해서는 어떤 획기적인 방안이 있나요?
글쎄요. 이것은 획기적인 방안이 있기가 참 어렵고요. 이것은 여하튼 저희들이 최대한 불요불급한 경비는 줄이겠다 해서 예산을 그야말로 내 집 살림하듯이 하겠다 이런 우리의 의지의 표현이고 제도적으로 심사도 하고 해서 해 나갔다는 이런 뜻이지 당장에 무슨 대책이 마련되어서 획기적으로 할 수 있는 그런 것은 아니라고 봐집니다. 이런 부분.
그러면 노력을 하는 쪽으로 보면 되겠습니까?
예, 노력해 나가도록 그렇게 하겠습니다.
예, 안준태 사장님은 탁월한 경영철학이 계시기 때문에 올 한 해 살림 잘 사시리라고 믿습니다. 야무지게 잘 1년 살림 사시토록 부탁드릴게요.
이상 마치겠습니다.
최선을 다하겠습니다.
이대석 위원 수고 많았습니다.
전일수 위원 질의해 주시기 바랍니다.
반갑습니다.
1쪽에 보면 공사 설립 현황에, 공사임무에 두 번째, 기존노선과 중복되지 않은 버스운송사업을 교통공사의 임무로, 공사의 임무로 이렇게 채택을 해 놨습니다. 그래서 아마 이게 버스사업 진출이라는 게 작년에 2020 G-프로젝트 때 첫선을 보인 것으로 제가 알고 있습니다. 그런데 이건 어떻게 기본적으로 시하고는 이런 이야기들이 충분한 협의가 있었던 이야기인지?
시는 지금 크게 이런 방향으로 가야 되겠다는 생각은 아마 적은 것 같습니다. 아마 깊이 시에서는 이 부분에 대해서 고민을 한 흔적은 없고요. 다만 저희들이 설치 조례상에 버스운송사업을 하도록 지금 그렇게 하면서 공사라는 이름을 우리가 붙였는데 시에서는 당장에 지금 현재 버스조합의 일정부분 반발도 있고요. 지금 마을버스나 이런 부분에 대해서 일부반발이 좀 있습니다. 이래서 그런 부분을 장기적으로는 그렇게 가야 되지 않느냐 하는 생각을 가지면서도 당장에, 버스조합이나 마을버스에서 일부 조금 몸부림을 하니까 당장에 시행하기는 어렵지 않느냐, 아마 그런 시각을 갖고 있습니다.
버스조합 이해당사자이니까 그런 의견들을 충분히 가질 수 있습니다. 제가 보는 거는 그런 겁니다. 지금 현재 우리는 버스를 기본적으로 준공영제 체제로 운영하고 있다 말입니다. 공사에서 하겠다라고 하는 이야기는 결국 공영제로 가겠다는 이야기인데 그것은 엄청난 기본적 큰 대 전제에서 이게 차이가 생기는 거라고요. 그렇게 봤을 때 부산시의 버스정책이 준공영제를 유지하고 있는데 공사에서는 공영제로 가는 것이다. 이런 것들에서 나오는 문제들, 그래서 이것은 대단히 심각하게 고민을 해야 봐야 되는 문제가 아닌가?
그렇습니다.
그래서 공사의 임무에 이 부분이 명시가 되어 있어서, 그래서 이런 부분들에 대해서는 좀 심오한 고민들이 좀더 있어야 되는 것 아니냐?
그렇죠. 우리가 공사 조례 상에 지금 버스운송사업이 들어 있습니다. 조례 상에. 그러니까 당초에 그것은 제가 시에 있을 때도 공사 조례를 만들 때도 “왜 교통공사로 해야 되느냐?” 그러면 이게 도시철도공사라든지 메트로라든지 이렇게 해야 되는데 교통공사로 한 것은 지금 말씀대로 이게 버스나 앞으로 장애인택시나 이런 부분을 시에서 그것을 집행기능을 해야 되느냐? 지금 인천이 대표적으로 그렇게 되어 있습니다. 인천에 교통공사가 있고 인천메트로가 있습니다. 거기는 2개 체제로 되어 있는데 인천교통공사에서는 지금 우리가 시에서 하는 장애인택시라든지 이런 부분을 거기에서 하고 있습니다. 그러니까 제가 보기에는 시는 앞으로 기획기능만하고 집행기능은 산하 공사를 주는 게 맞지 않느냐? 결국 지금 시에, 저는 지금 그렇게 봅니다. 민간인 버스에 지금 준공영제로 해서 노선권을 가지면서 보조를 해 주는데 이게 투명성이 있느냐? 과연. 그런 부분은 분명히 있거든요. 민간한테 줘서 투명성을 확보하는 게 낫느냐, 그렇지 않으면 공사에 줘서 투명성을 보는 게 낫느냐? 예를 들어서 우리한테 주면 투명성 확보하는 데 우리가 감사도 받을 것이고 이 자리에 와서 보고도 해야 될 것인데 그러면 민간인 회사가 와서 보고하느냐 이 말이에요. 그것은 아니라고 보거든요. 그렇다면 언젠가는 시민의 세금을 절약하는 측면, 또 연간 1,000억쯤 우리가 버스에다 주면서 그걸 갖다가 민간인한테 그냥 보조를 해 주는데 물론 나름대로 검증장치는 갖고 있죠. 그러나 그것이 과연 시의회나 이런 데를 통해서 2차, 3차 검증을 거치느냐? 저는 그것은 지금 현재 장치가 없다고 보거든요. 그렇다면 그런 부분은 결국은 공사에서 하면서 의회의 감독을 받고 체크를 받고 하는 게 나는 바람직스러운 것 아니냐, 저는 그렇게 생각합니다.
사장님 말씀은 충분히 이해가 되는 부분입니다. 하지만 우리 사회가 효율성만을 가지고 움직여 가는 것은 아닌 것 같습니다.
그렇습니다.
제가 말씀을 드리는 것은 기본적으로 이것들이 가지고 있는 내용이 괜찮지 않느냐? 가야 되는 방향이냐 아니냐의 논쟁을 하고자 하는 건 아니고 지금 현재 기본적으로 부산시가 준공영제를 가지고 있는데 이렇게 된다는 이야기는 공영제를 하자는 이야기인데…
공영제는 꼭 아니더라도, 완전 공영제는 아니더라도 지금, 여기 왜 기존 노선과 중복되지 않은 걸 하느냐 하면 예를 들어서 우리가 외곽노선, 외곽노선을 만일 우리가 새로 무엇을 하나 신설을 한다든지 할 때는 충분히 시에서 예를 들어서 일정부분 우리 공사에다가 위탁을 한다든지 해서, 우리는 버스만 몇 대 구입하면 되는 것이니까 그렇게 해서 기왕 그것은 주는 거니까, 예산을 보조를 해 주는 것이니까 그런 부분은, 벽지노선이라든지 얼마든지 그런 것은 나는 가능하다고 봅니다. 꼭 이것을 기존의 버스조합에서 하는 기존의 노선 갖고 있는 것을 떼서 준공영제로 해서 버스도 사고, 우리가 사려면 엄청난 투자비도 소요가 되겠지만 그러나 벽지노선이라든지 오지노선이라든지 이런 부분은 우리가 가능하지 않느냐? 예를 들어서 시티투어버스를 한다. 그 다음에 벽지노선의, 예를 들어서 녹산단지에 우리가 버스를 하나 넣어야 되겠다. 이런 것은 기존노선에 꼭 줄 필요가 뭐가 있느냐? 이런 것은 공사에 줘서 해도 나는 충분히 가능하다 이렇게 생각합니다.
좋습니다. 그래서 논의가 필요한 것 같습니다. 이게 기본적으로 공사에서 추구하는 기본적인 사업의 다각화, 다양화라는 측면에서 이미 제도적으로 보장되어 있는 거니까 이것은 그렇게 말씀 주시는 부분도 있을 것이고, 또 공사가 가지고 있는 가장 큰 문제점 중에 하나가 지금 경영수지의 악화라는 부분도 있습니다. 조금 전에 사장님께서 하신 말씀은 경영수지에서는 마이너스가 되지 득이 될 것은 없을 것으로 봅니다.
아니, 그런데 그것은 계정을 별도로 해야 되지요. 계정은 별도로 해야 됩니다.
그래서 저는 이 자체를 가지고 그렇다, 그렇지 않다를 논하는 것이 아니고…
다만 제가 말씀하는 것은 아까 말씀대로 이게 투명성을 확보할 필요가 있겠다. 투명성을 확보할 필요가 있고, 이미 시는 기획기능만 하면 됩니다. 집행기능까지 가질 필요가, 예를 들어서 장애인 콜택시를 왜 시에서 가져야 할 필요가 뭐가 있느냐? 인천 같은 데는 이미 공사에서 하고 있거든요. 그러면 굉장히 투명하게 할 수 있다는 얘기입니다. 이런 것은 돌려서 얼마든지 올 수 있다는 얘기죠.
예, 그래서 이런 부분들을 지금 현재 제가 생각할 때는 대분류에 속하는 문제인 것 같다 말이죠. 디테일하게 어떤 내용까지 들어가면 저도, 그래서 이게 기본적으로 교통정책들하고 관계되는 속에서 저는 시정부하고 어느 정도 교감이 있었고 여기에 우리가 공사 임무에 새롭게 등장할 정도 같으면 어느 정도 그런 것들에 대한 컨센서스가 있었냐라고 질의를…
이것은 제가 보기는 그렇습니다. 이게 조례는 시에서 만들었고 의회에서 만든 것 아닙니까? 그렇다면 이 조례를 만들 당시에 이미 시에서는 앞으로 장기적인 방향은 그렇게 가야 된다고 봤기 때문에 조례도 이렇게 됐고, 그 다음에 우리 정관도 그렇게 되어 있는 것 아니냐? 그러면 장기적으로는 이렇게 가는 방향이 맞다. 다만 아까 말씀대로 디테일한 부분에 대해서는 시에서 오히려 적극적으로 제가 보기에는 이런 부분에 대해서 나는 전향적으로 시에서 선제적으로 이것은 의논해 나가야 될 사항이다. 저는 그렇게 봅니다. 그런 노력이 시 교통국에서 있어야 되고 그렇게 가 주는 것이 결국 여러 가지 투명성 확보차원이나 우리가 시민의 세금을 세이브하는 측면에서 바람직스러운 방향 아니냐? 저는 개인적 소신을 그렇게 갖고 있습니다. 이미 외국의 예를 들어서 뉴욕이나 파리가 지금 그런 체제로 되어 있습니다. 거기는 버스나 그 다음에 도시철도는 같이 운영, 통합운영을 하고 계정은 별도로 하거든요. 우리나라에서 지금 대표적으로 하는 데가 인천이 그렇게 되어 있습니다. 인천메트로가 도시철도만 있고 그 다음에 교통공사가 따로 있는데 그것은 환승시설, 백화점 하는 것도 관리를 하면서 일반 그런 일을 하고 있습니다. 그래서 지금 지금 인천에서는 이것을 통합을 해야 될 것 아니냐 하는 쪽으로 의견을 모아가고 있답니다. 그러면 이게 하나의 모델이 될 수 있지 않겠느냐? 그렇다면 우리도 그런 방향으로 협의를 진행해 나가는 것이 바람직스러운 것 아니냐, 저는 그렇게 생각합니다.
그러면 오히려 교통공사에서 우리 대중교통의 지금 현재 대중교통이 가지고 있는 여러 문제들이 있습니다. 사장님께서 조금 전에 말씀을 주셨던 그런 내용들인데요. 엄청나게 문제들이 있다고 보여집니다. 그래서 이런 문제들을 어째, 한번 그러면 공사가 적극적 입장들을 이런 것들을 가지고 토론도 한번 하고, 그래서 이런 것들을 한번 그렇게 해 보는 계기로 삼아보시는 것도 좋을 것 같습니다.
그렇습니다. 그래서 지난번에 저희들도 이게 개인적인 생각뿐만 아니고 2020 G-프로젝트를 만들면서 거기에 나온 용역의 결과도 앞으로 그런 방향으로 가는 게 좋겠다. 그래서 종합대중교통기관으로 가는 게 바람직스럽겠다 하는데 아까 말씀대로 그렇게 했을 때 적자가 누적될 것 아니냐? 물론 그런 부분이 있는데 그것은 계정을 달리하면 됩니다. 우리가 도시철도계정 따로 하고 부채계정 따로 하고 건설계정 따로 하고, 그 다음에 시에서 주는 위탁사업계정 따로 해서 그렇게 하면 그것은 우리가 시의 예산 받고 집행하고, 그 다음에 의회의 검증을 거치고 하면 저는 명백하게 아주 객관적으로 검증이 되어 가면서 오히려 시민들이 볼 때는 더 투명성 있게 예산이 집행된다고 볼 것 아니냐 하는 측면에서 저는 계정만 달리하면 얼마든지 가능하다. 다만 이것은 의지의 문제고 결국 이해관계자의 어떤 원만한 합의의 문제가 아니겠나. 그러나 그거는 장기적으로 앞으로 그런 방향으로 중장기적으로 가야 된다 그렇게 생각합니다.
잘 알겠습니다.
앞으로 계속적으로 논의를 해 보면 재미있는 내용들이 많이 나올 것 같습니다.
앞으로 그렇게 논의가 되어야 됩니다.
13쪽에 스크린도어 민자설치가 나오는데요. 스크린도어 민자설치 이게 언제부터 민자협의가 되어서 지금, 이게 작년 업무보고서에서도 스크린도어 설치가 있었던, 하겠다. 그래서 언제까지 착공하겠다라는 게 나와 있었던 것 같고, 오늘 보면 이게 없어져야 되는 업무보고 아닌가 싶은데 계속 있다는 생각이 들어서 물어봅니다.
이게 민자사업이라는 게 사실은 이것도 저희가 의지를 갖고 한번 해 보자 하던 건데 전에도 말씀 쭉 드려 왔습니다만 서울은 지금 스크린도어가 다 되어 있습니다. 참 안타까운 게 우리 부산은 지금 스크린도어도 다 안 되어 있고 라디오만 하더라도 1․2․3호선에 라디오가 지금 안 들립니다. 이게 라디오만 하더라도 1․2․3호선 하는 데 150억이 든다. 또는 스크린도어 하는 데 1개 역에 30～40억 든다. 뭐 지금 이런 이야기입니다. 그래서 결국 재정이 못 따라가서 못 하는데 서울은 거의 지금 시의 예산을 지원받아서 했습니다. 그래 서울은 다 설치가 됐는데 우리는 지금 이게 안 되어 있어서 “야, 이거 참 큰 일이다.” 특히 제가 참 안타까운 게 우리가 불꽃축제 합니다만 광안리역하고 저게 저는 대단히 위태위태합니다. 저게 언젠가는 나는 저게, 참 그런 사고가 안 나야 되겠지만 사람이 수십만이 몰려들 때 스크린도어가 없을 때, 지난 경찰에서도 그런 이야기를 했었지만 이 위험부담을 누가 안아 갈 것이냐? 그래서 광안리역이나 이런 데는 나는 당장 해야 된다 이렇게 해서 시에다가 몇 번 요구를 했습니다만 지금 스크린도어 예산은 시에서 거의 주는 것 없습니다. 다만 우리가 그래서 이게 이래서는 안 되겠다.
민자라도 우리가 한번 해 보자 해서 민자를 유치를 했고, 민자를 유치하는데 협의하는 과정이 조금 길어지고 있는 것은 사실입니다. 협상을 해야 되니까. 협상을 하면 자기들 투입예산하고 그 다음에 나오는 수입하고 이런 것을 협의는 지금 해 가고 있고, 지금 현재 상태로 라면 아마 3월달 착공은 가능할 것 같습니다. 이게 되면 그 다음부터는 공사기간만 있는 거니까 금년 내로는 마무리 될 것입니다.
그래서 민자사업이라는 것들이 결국은 공사하고 사업자 간의 사이에서 여러 가지 협정들이 있는 것인데, 통상적으로 이런 것들이 가장 좋은 것들은 신속하게 결정이 되어서 그렇게 함으로 인해서 사업자도 그만큼 형편들이 나아지는 것이고 그렇게 되는 것인데 이것 작년 업무보고에서도, 작년 어느 시점에는 될 것이다. 행정사무감사에서도 이것을 본 적이 있다는 말이죠. 그래서 제가 질의를 한 게, 올해 업무보고에 또 나와 있어요. 그래서 이게 언제부터 이 이야기가 나왔고 아직까지 이렇게 이야기가 되고 있나 이런 점에서 질의를 드렸습니다. 가능하면 이런 부분들은 좀 빨리빨리, 특히 민자사업자하고 관련되어 있는 부분들은…
이게 아마 보고는 몇 번 드렸습니다마는 공모를 작년, 2009년도에 했습니다. 그러니까 아마 1년이 조금 넘어갔는데 이게 이제 그 다음에 협상되는 것 선정하고 또 제반 협상하는 데가 근 1년 정도, 7차 협상을 했습니다. 1년 정도 걸렸고, 실시협약을 체결한 게 작년 9월달입니다. 작년 9월달에 실시협약을 체결해서, 세부적인 사항은 지금 현재 의논하고 있고, 아마 이게 이제 마무리되면 3월달에 착공하면 아마 그것은 걱정 안 하셔도, 저는 이것은 오히려 칭찬 받을 일 아닌가 생각합니다. 조금은 늦어지고 있습니다마는…
실시협약을 9월에 해 놓아 놓고 6개월이나 있다가 착공을 하는 경우, 실시협약 다 끝났어도 다 끝나고…
아니, 설계가, 설계기간이 또 있죠.
그러니까 작년 업무보고에 보면 작년 12월달에 착공하기로 되어 있으니까 제가 드리는 말씀을 확인하고…
약간 늦어지는 경우는 있습니다. 이게 이제…
그래서, 그래서 제가 드리는 말씀이 이 사업이 잘됐다, 못 됐다의 문제가 아니고 이 사업이 엿가락처럼 늘어져 있으니까 이것 좀 신속하게 할 수 없느냐 이런 이야기죠. 작년 업무보고에는 8월달에 실시협약 되어 있고 12월달에 착공한다고 하반기 업무보고에 되어 있어요.
그러니까 아까 조금 늦어진다는 것 제가 말씀은 드렸고요. 이게 상대가 있기 때문에, 일이라는 게 그렇지 않습니까? 아니, 그러면 동부산관광단지는 그러면 10년, 20년 걸릴 것이냐. 마찬가지로 우리가 무슨 노력을 안 해서가 아니라 상대가 있기 때문에 상대하고 협상을 하는 과정에서 조금 밀고 당기는 게 있다가 보니까 우리가, 아, 우리야 하루라도 빨리 하고 싶죠. 저도 그렇게 생각합니다. 제가 임기 내에 이런 것 해서 마무리하면 좋죠. 그러나 상대가 있기 때문에 조금 늦어지는 것은 있다. 그렇다고 해서 우리가 업무를 태만히 해서 미뤄지는 것은 아닙니다. 그것은 좀 이해를 해 주십시오.
예, 알겠습니다.
도시철도 민자유치 활성화 이래서 민자개발을, 역세권 민자개발을 추진을 하는데요. 너무나 잘 알고 계실거라 여러 가지 말들은 하지 않겠습니다. 말은 하지 않고 그냥 당부만 좀 드리면 제 지역의 문제이기도 하고, 지역의 문제를 떠나서 이제 시에서 전사적으로, 시범적으로 하는 사업입니다. 처음 하는 사업들이 향후에 미치는 영향들이 굉장히 클 것이라고 생각이 드는데요. 이게 지금 이 때까지 철도 민자사업이 여러 가지 인․허가의, 이래서 길어지다가 이번에 도시철도효율화법인가 이래서, 그것을 말씀드리려고 하는 게 아니고 이게 국토부 시범사업으로 선정되는 과정에서 동래구민들이 5만 6,000명이나 서명을 했습니다. 이게 그 동네만 다니면 ‘언제 공사합니까?’ 합니다, ‘언제 공사합니까?’ 앞도 뒤도 없습니다. ‘언제 공사합니까?’
이게 이제 또 그리고 당연히 동래구청에서도 5만 6,000명인가 정확하게 모르겠습니다마는 서명을 받다가 보니까 이게 국회의원도 의정보고회 할 때 동래지하철역 광역복합환승센터, 구청장께서도 뭐 이러니까 거의, 그리고 그것들이 가져올 유발효과가 1일 유동인구 8만 이렇게 이야기를 하지, 아, 이게 이제 동래가 새롭게, 이것들로 인해서 새로운 어떤 다시 이전의 것들을, 중흥의 그것을 꽤할 수 있겠구나 하는 기대수치가 굉장히 높은 것입니다. 며칠 전에 보고 또 보면 언제 ‘공사합니까? 언제 착공합니까?’ 하니까 이것 사람이 영 힘이 듭니다.
그래서 제가 당부드리고 싶은 것은 어차피 이것을 우리 도시공사에서도 경영효율화를 위한 시범적 사업으로 들어간 것이고 또 민자사업자도 이것들로 인해서 수익이 나려고 한다면 이런 궁합들이 잘 맞을 때, 적기에 서로 착착 이렇게 합의 들어갈 때가 가장 좋은 것 같다. 더군다나 이게 아주 주민들의 관심도가 지나치게 높은 것 같다. 그래서 당부를 좀 드리겠습니다. 하여튼 간에…
그런데 이게 참 저도 걱정이 됩니다. 걱정은 되는 게 이게 아까 시민, 민자사업이라는 게 그렇습니다. 빨리하고, 제대로 하고, 규정에 맞추어서 하고 하는 게 제일 이상적이죠. 그런데 이 민자사업이라고 하는 게 보시면 아시겠습니다마는 이익이 나지 않으면 민자라는 게 달라 들겠습니까? 그러면 어떻게 하든 간에 이익을 얻어내기 위해서 여러 가지 우리가 공적인 입장에서 해야 될 일을 좀 소홀히 한다든지 이런 부분들이 있습니다. 분명히 있습니다. 이게, 과연 나는 이게 제대로 앞으로 착공을 해서 될 것이냐 하는 부분에 대해서 진짜 민자사업자가 진정으로 우리의 공익을 위하고 환승센터를 기능을 위해서 할 수 있도록 나는 진짜 생각을 다지고 다져야 될 부분 아니냐 그래 생각하고, 구민들 입장에서도 진짜 이게 지역발전에 도움이 될 수 있도록 힘을 모아줘야 되고, 우리가 예를 들어서 과도하게 우리가 걱정하는 부분은 그렇습니다. 이게 하다가 이게 또 민자가 투자가 많이 되는데 수입이 안 나오면 이것을 또 설계변경을 하고 어떻게 해서 시간을 끈다든지 해서 어려움을 당하면 진짜 이게 좋은 뜻에서 출발한 사업이, 좀 정부 시범사업이 첫 째가 이것 어떻게 해야 될 거냐. 저는 상당히 걱정이 많습니다. 그래서 이 부분은 저희들도 걱정을 해야 될 부분이고 또 특히 동래구청이나 구민들이나 특히 민자자, 사업자가 진짜 고민해서 자기가 물론 이익도 어느 정도는 봐야 되겠지만 공적인 입장에서도 깊이 국민들한테 서비스한다는 차원에서도 봐야 되는 부분 아니냐. 저는 그래서 그런 부분을 잘 조화롭게 해서 최대한 기대에 부응해 나가도록 그렇게 하겠습니다.
마지막으로 하나만 질문드리겠습니다.
제가 교통국장한테 확인을 어저께도 했었는데, 김해경전철 사고가 났었다는 말입니다. 하나는 사고 원인이 수동조작을 하다가 사고가 났고, 하나는 사고 원인이 밝혀지지가 않았습니다. 그런데 제가 알기로는 김해도 경량전철이고 4호선도 경량전철입니다. 여기는 고무바퀴고 거기는 그렇지 않은, 어떤 차이가 있는지, 다 무인이고 한데 이게 밝혀지지 않은 사고 원인 그게 뭔지 그게 밝혀져야 안 되겠습니까?
예, 그렇습니다.
여기에서 본 것들이 “그러면 4호선에는 그런 일들은 이라는…” 생각들도 들고, 그래서 거기에 대해서 말씀을 한번 해 주시기 바랍니다.
좋습니다. 저도 김해경전철이 우리 하고 조금 다른 것은 아까 위원님 말씀대로 저기는 철제바퀴고 우리는 고무바퀴고 이렇게 하고, 시스템 자체도 다릅니다. 다만 무인이라는 것은 같지만. 그래서 지난번에 김해경전철은 사장이 저 방에 와서 의논을 좀 하고 갔는데 우리도 OM에 들어가 있습니다. 오퍼레이션 메니지먼트에 들어가 있었는데 지금 여러 가지 걱정이 많다고 합니다, 그 쪽은. 아까 말씀드린 대로 이런 기술적인 문제도 있고, 거기에는 또 조합이 있고 시가, 부산시도 개입되어 있고 김해시도 되어 있고 건설사 따로 있고 운영사가 따로 있고, 이래서 여러 가지 지금 조합들이 얽혀 가지고 이 시운전 자체도 굉장히, 건설 쪽에서는 시운전을 하다가 보면 보완해야 될 부분이 많이 생기거든요. 그러면 예산을 투입을 해서 하라고 그러면 건설회사에서는 이 정도면 우리는 됐다고 하고 발을 빼고, 이렇게 해서 굉장히 어려움을 겪고 있습니다. 이래서 아마 자기들 이야기로는 4월달에 착공 거의 불가능하고, 아마 7월달까지 이야기가 나오고 있습니다. 그런 부분들이 기술진들이 들어가서 깊이 들여다보고, 예를 들어서 그러면 레일이 잘못된 것인지, 아니면 전동차가 잘못된 것인지 이런 부분에 대한 깊은 고민이 있어야 되는데 이런 부분들이 지금 깊이 들어가 보지를 못하고 있다. 그래 걱정을 많이 하고 있습니다. 다만 우리는 이게 이제 재정사업이고 저것은 MRG 문제가 있고 해서 여러 가지 시비가 붙어 있는, 우리는 재정사업이고 또 우리는 근본적으로 탈선할 수 있는 이런 체계는 아닙니다. 이것은 고무바퀴로 가고 양쪽이 전선이 측방으로서 전원이 공급되고 있기 때문에 탈선하는 부분은 아닌데, 다만 이제 바퀴가 펑크가 나면 어떻게 할 것이냐 이런 걱정은 일부 있습니다. 있는데 있다가 오후에 한번 타 보시겠습니다마는 근본적인 탈선이나 이런 부분은 저희들은 근본적으로 없고 모든 장치가 이중장치로 되어 있고, 또 우리는 건설과 운영을 한 부서에서, 한 회사에서 하고 있기 때문에 서로 협조가 잘 되고 있고 해서 아마 그런 걱정은 많이 덜어도 되겠습니다. 그러나 다만 제가 조금 이제 미심쩍어하는 부분은 K-AGT(Korean Automate Guideway Transit)라는 부분이 우리나라에서 처음 개발한, 세계에서 유례가 없는 것입니다. 신호시스템은 일본에서 가지고 왔지만 전동자 자체 개발은 우리나라에서 세계 네 번째로 한 것입니다. 이래서 딴 데서는 상용화가 된 적이 없는 이런 시설이라서 과연 그러면 이게 제대로 되겠느냐 하는 부분에 대한 걱정은 없지 않아 있습니다. 그리고 또 무인이라는 게 일반시민들은 막연한 불안감도 있고 해서 최대한 3월 우리가 개통을 한다고 보고는 드렸습니다마는 계속해서 시운전을 해 보고 그런 과정에서 만일에 문제가 있다고 그러면 개통시기를 늦추는 한이 있더라도 안전성이 우선이니까 안전을 최대한 확보를 해서 개통을 할 생각입니다. 그러나 현재까지 지금 운행, 시운전을 해 본 결과로는 큰 문제는 없습니다, 지금 현재까지로는. 큰 문제는 없어서 현 상태로 라면 현재 3월 개통이 가능하지 않겠느냐 이렇게 봐지는데, 다만 이제 우리가 태풍이 분다든지 또 혹한이 왔다든지 결빙이 되었다든지 또는 무슨 예상치 않은 여러 가지 그런 장해요인이 생겼을 때 이게 상당히 좀 그런 부분에 대한 경험들은 축적을 해야 되는데 그런 게 없다는 말씀이죠. 그래서 그런 부분에 좀 걱정이 있고요.
또 지난번에 한 가지 걱정되는 부분이 예를 들어서 차가 섰다, 중간에. 차가 가다가 무슨 고장이 나서 섰을 때는 이것을 전원을 끊고 들어가서, 측방에서 전원을 공급하니까. 여기는, 1․2․3호선은 위에서, 공중에서 전원이 공급되지만 측방에서 공급되니까 사람이 들어갈려고 그러면 이 4호선은 전원을 끊고 들어가야 된다는 말이죠. 전원을 끊고 차를 구원하는데 거기에 시간이 상당히 전원을 끊고 사람이 들어가서 구원할, 차를 끌고 이렇게 나오려고 하니까 이런 부분이 있더라고요, 제가 이래 시운전을 해 보니까. 그러면 이런 부분을 어떻게 할 것이냐. 이제 만일의 사고입니다, 이것은. 이례적 사고가 났을 때 이런 부분에 대한 것은 우리가 좀 더 심도 있게 앞으로 봐야 되겠다.
그래서 그런 부분에 대한 것을 하나하나 정리를 해 나가고 있습니다. 그렇게만 되면 제가 보기로는, 지금 용인도 이미 완공은 되어 있습니다. 그것도 MRG문제가 걸려 가지고 소송까지 들어가 있고 해서 경전철로서는, 무인경전철로서는 우리 부산이 최초고, 지금 상태로 라면 우리가 무난히 3～4월이면 개통이 안 되겠느냐 이렇게 봐집니다.
알겠습니다.
이상입니다.
전일수 위원 수고 많았습니다.
오보근 위원 질의해 주시기 바랍니다.
우리 도시철도 운영 상에 전산시스템이 운영되고 있지 않습니까?
예, 그렇습니다.
전산시스템을 우리 자체적으로 운영을 하고 있습니까? 안 그러면 용역…
아웃소싱을 주고 있습니다.
아웃소싱을 하고 있습니까?
앞 번에 그러면 교통가드 판독장애 사고가 있었죠?
아, 예, 뭐 하나 있었습니다.
거기에 대한 개략적인 설명은 들었는데…
그게 이제 저도 깜짝 놀랠 사고가 있었는데 대단히 송구스럽게 생각합니다. 아침에 그런 사고가 생겼는데, 이게 이제 주로 운행이 다 끝나고 자료를 업데이트하고 하려면 밤에 작업을 합니다, 밤에. 운행이 다 끝나고 나서 작업을 하는데 현대정보기술에서, 아웃소싱을 준 업체인데 그 날 마침 이제 우리가 4호선이 개통이 될려고 그러니까 4호선 개통에 대비한 여러 가지 시험들이 있습니다. 서로 호환이 되어야 되니까. 그런 시험을 복지카드 시험을 하고 있고, 하고, 또 우리 내부적으로 기록, 자료를 업데이트 할 수 있는, 자료를 업데이트 하면서 이게 이중작업을 했습니다, 이중작업을. 이중작업을 하다가 보니까 이게 서로 충돌이 생겼습니다. 그러니까, 그래서 충돌된 원인이 뭐꼬 이래 쭉 정밀하게 조사를 해 봤더만 업체가 열 자리를 입력을 해야 되는데 아홉 자리를 입력을 했다고 합니다, 그게. 그러니까 사람의 실수였습니다. 사람의 실수였습니다.
전적으로 업체의 기술적인 어떤…
예, 그러니까 입력을 잘못하다가 보니까 시간이 얼른 복구가 늦어지는 게 아홉 자리, 열 자리에서 아홉 자리를 입력을 하다가 보니까 시간이 복구, 그러니까 문제가 생겼는데 어디에서 원인이 되었는지를 찾는데 시간이 좀 걸려버렸습니다. 그게 아까 이야기대로 4호선하고 호환시험을 하면서 문제가 되었느냐, 아니면 이 우리, 그러니까 후불카드, 우리가 그 때 농협카드를 후불카드로 하면서 그것을 하면서 거기서 충돌이, 문제가 생겼느냐 하는 것을 양쪽을 찾다가 보니까 시간이 오래 걸려버렸습니다. 그래서 이게 조금 그 날 아침에 시민들한테 불편이 없도록 그냥 게이트를 개방을 해서 무료로 탑승을 하도록 하고 저희가 바로 회사를 불러서 조치를 했습니다. 그 때 당시에 결손이 한 2,000만원 났습니다. 2,000만원 났는데, 그것은 자기들 책임은 인식을 하고 자기들이 완전히 우리한테 2,000만원을 납입을 했습니다. 납입을 하고, 그러면 앞으로 그러면 이것을 어떻게 앞으로 조치를 해 나갈 것이냐. 바로 그러니까 열 자리 입력을 할 것을 아홉 자리 입력을 할 때는 기계가 자동으로 읽어내는 그런 백업시스템을 갖추는 게 중요하다 이래서 ‘우리가 이미지 훼손을 당했으니까 당신이 물어내시오.’ 우리가 호통도 치고 했습니다마는 그렇게 해서 그것을 자기네들이 무료로 해 주기로 그렇게 약속을 했습니다. 한 2억 들어가는 것을.
그게 설비의 노후화나 기계적 결함이라든지 이런 게 아니고…
그런 것은 아니었었고 순수하게 사람의 실수였었습니다.
그리고 이 내용이 보도, 이 내용이 보도가 되면서 부산일보는 우리 시민들이 상당히 많이, 구독자가 많잖아요. 여기에 보면 부산도시철도 요금이 전국에서 가장 비싼 것으로 조사되었다고 이렇게 되어 있는데 사실이 그렇습니까?
지금 현재는 좀 높은 편입니다. 좀 높습니다.
아, 우리 철도요금이 전국적으로 상당히 높은 편이라는 그 말이죠?
예, 그렇습니다.
알겠습니다.
그래서 제가 부산일보에도 그게 일면 톱에 나오고 그랬습니다마는 이게 개인의 어떤 실수를 한 것을 갖다가 우리가 전체 시스템에 문제가 있는 것처럼 이게 과장보도 아니냐 하고 저희들도 항의도 많이 하고 했습니다. 했는데, 이게 언론의 어떤 과장보도나 왜곡보도는 상당히 걱정스러운 그런 부분이 있습니다. 그래서 다른 전혀 시스템의 문제는 아니고 바로 개인의 실수에서 비롯된 것이고 그래서 바로 받고, 우리가 해서 언론에 자료를 뿌리고 했는데 다른 데서는 아마 방송이 자제가 되었었습니다.
그러면 결국은 조금 전에도 평균임금과 여러 가지 이야기가 있었는데 평균임금이 이만큼 사실은 낮고 실제로 수송원가가 높은데 그 갭을 메우는 여러 가지 방법이 있겠지만 다른 데 비해서, 만약에 예를 들어서 운임이 그만큼 높다고 한다면 운임 가지고 조정한다든지 이런 방안은 생각도 못 하겠습니다?
그런데 이제, 물론 그렇게 볼 수도 있습니다. 시민의 입장에서 볼 수는 있는데 저는 그렇게 봅니다. 이게 하나의 굉장히 우리가 어떤 가치관의 판단의 문제인데, 지금 우리가 적자, 원가보전율이 몇 프로냐, 50%가 채 안 되거든요. 48%밖에 안 됩니다. 물론 타 도시철도와 비교를 하면 우리가 높은 것은 맞는데 원가보전율이 48%밖에 안 됩니다. 그러면 이 적자의 폭을 누가 메꾸는 게 맞느냐. 이것은 우리 선택의 문제인데, 그러면 사용자가 부담을 하는 게 맞느냐. 우리가 결국은 적자가 나면 시 일반예산의 지원을 받아서 보충을 할 수밖에 없거든요. 그러면 일반, 타지도 않는 일반시민들이 세금을 낸 것을 가지고 보전을 해야 되느냐. 이것은 굉장히 우리가 정책에 있어서 초이스의 문제라고 보는데 결국은 제가 보기에는 사용자가 부담을 하는 게 맞지 않느냐. 일반 세금으로, 타지도 않는 분들이 그런 일반 세금을 받아서 보충하는 것은 맞지 않다. 오히려 원인자가 부담해야 되고 사용자가 부담하는 것이 맞지 않느냐. 그렇다면 타 시․도하고 높고 낮고는 차치, 그것은 다음의 문제라도 사용자가 부담하는 게 나는 맞다고 봅니다. 그렇다면 일정부분 이것은 앞으로 보전율을 48%, 50%, 60%로 올라가는 것이 나는 맞는 것 아니냐, 합리적인 것 아니냐 이렇게 생각합니다.
사장님 말씀은 맞습니다. 당연히 그래 해야 되겠죠. 그렇는데 이런 내용이 언론에 한 번 보도가 되면 인식 자체가, 만약에 우리 부산이 예를 들어서 수송원가가 엄청 높은, 지하철도 운행되고 있는 대도시가 몇 군데 없잖아요. 대구나 광주보다도 수송원가는 거기가 엄청 높습니다. 실질적으로 전국적으로 봤을 때 가장 전국에서 비싸다고 이렇게, 만약에 이렇게 인식이 되어 버리면 앞으로 이런 논리, 사장님께서 말씀하시는 이런 논리가 실질적으로는 오히려 반감이 되고 상당한 타격을 받을 수 있다는 이야기입니다.
그 다음에 예를 들어서 이런 것은 그렇게 할려면 앞으로 어쨌든 노력하셔서 무임손실 분에 대한 국비를 확보 일차적으로 해놔 놓고, 거기에 그 외의 갭이 생기는 것은 다른 방법을 찾는데 제가 보기에는 청소년 6.5% 승객 점유율이 있는데 제가 지하철을 늘 타고 이래 가보면 참 지하철 안이 단순합니다. 운행기간이 상당히 길 때는 더 안 그렇겠습니까? 시간이 짧아서, 역과 역간에 시간이 짧아서 2분 정도밖에 안 되니까 짧아서 그렇는지 모르지만 안내방송, 다음 역 안내방송 이 외에는 실제로는 볼거리도 들을 거리도 아무 것도 없어요. 그래서 장시간 상당거리를 가는 우리 이용자에게는 볼거리라도 제공할 수 있는 방안이 있는지. 전부 다 광고로 이렇게 덮여져 있는데 시각적으로 그렇게 그런 어떤 마인드를 가지고 시설부분에 한번 생각을 해서 또 고객 젊은층, 청소년층의 고객증대를 꾀 할 수 있지 않느냐 그런 생각이 듭니다.
예, 그것도 좋은 말씀이고요. 아까 요금이 왜 자꾸 비싸느냐, 부산이. 그런데 저는 이게 요금인상의 어떤 이것도 의회에서도 한번 고민을 해 주셔야 될 부분인데 저는 늘 그런 생각을 갖습니다마는 이것도 요금인상도 하나의 시스템화 해야 되겠다. 그게 무슨 이야기냐 하면 우리가 지금 2006년에 올리고 못 올렸거든요. 그러니까 지금 5년 정도 못 올리고 있는데 올릴 때, 그 때 올릴 때 부산이 대폭 올렸어요, 2006년에. 그러니까 어떤 때는 쭉 몇 년 안 올리다가 올릴 때는 한목에 200원 인상 올려버리고, 또 이제 타 시․도는 예를 들어서 3년 만에 이렇게 올리면서 예를 들어 우리는 200원 이렇게 올리는데 100원 단위로 올리고, 이렇게 하니까 격차를 비교를 하니까 차이가 난다는 말씀입니다. 그래서 이것은 이렇게 해서는 안 되겠다. 2년 단위로 정례적으로 올리는 게 나는 맞다고 저는 봅니다. 늘 2년 단위로 저는 버스요금, 택시요금, 그 다음에 우리 도시가스요금, 상수도요금, 하수도요금 이렇게 되어 있거든요. 그러면 이것을 좀 제도화해서, 조례를 하나 만들든지 해서, 나는 충분히 조례로 가능하다고 봅니다, 아마. 발의를 해서, 예를 들어서 물가상승률이 있고 그 다음에 인건비 우리가 상승률이 있고 하면 인건비상승률, 물가상승률 이런 것을 계산을 해서 그러면 몇 프로다. 그러면 예를 들어서 소액단위로 얼마든지 올릴 수가 있거든요. 그러면 2년에 아, 우리가 시민들이 볼 때, 행정이라는 게 예측가능성이 있어야 되는데 올해는 그러면 버스료가 택시료하고 도시철도 요금이 오른다. 또 다음연도는 상․하수도료하고 도시가스가 오른다. 이렇게 해서 세 가지 세 가지, 여섯 가지를 나누어서 이렇게 시스템화 하면 일반시민들도 볼 때 ‘아, 물가상승률로 인건비 올랐으니까 당연히 목욕값 올라가지.’ 올라가는 것 아니냐 이렇게 해야 되는데 이게 꼭 복지 포퓰리즘 비슷하게 해 가지고 한목에 올릴 때 200원 올려버리고 또 몇 년 동안 못 올려버리고 이러니까 중구난방입니다, 이게. 그러다가 보니까 각 시․도별로 굉장히 피곤하고 언론에 나고 이렇게 해서 이런 부분에 대해서는 좀 앞으로 의회에서도 고민해야 될 부분이 아니냐 이렇게 생각합니다.
그게 아마 정책적으로 물가정책하고 연동이 되어서 그렇는데 조금 전에 사장님 말씀하신 대로 임금인상도 늘 해마다 협상을 하지 않습니까?
그렇죠.
그게 실질적으로 그것도 딱 정해 놓고 거기에서 만약에 인상률이 제자리를 하든, 인상률 폭이 작든 좌우지간 그런 어떤…
올라가…
그런 어떤, 주기적인 어떤 그게 있는 게 좋을 것 같아요.
그렇게 저는 언젠가는 되어야 된다고…
긍정적으로 검토할 필요가 있습니다.
그렇습니다.
예, 이상입니다.
오보근 위원 수고 많았습니다.
질의할 위원 안 계십니까?
(응답하는 위원 없음)
사장님 오늘 답하는 시간이 너무 많아 가지고.
평소에 담아…
한 두 가지만 질문하겠습니다. 답변은 간단하게…
예, 간단히 하겠습니다.
부탁을 드리겠습니다.
지금 지하철의 임대수익사업이 한 얼마 정도 됩니까?
70억입니다.
70억입니까?
예.
지하철 내의 임대하는 즉 영업자들이 되겠죠, 그죠? 좀 주로 영세, 생계형 영세 이런 업자들이 좀 많이 안 들어와 있습니까?
여러 가지 있죠. 그런 분들도 있고, 조금 여유가 있는 분들, 적어도 들어올 정도 되면, 임대료 내고 들어올 정도 되면 나름대로 생활은 될 수 있는 사람들…
아니, 그런데 왜 본 위원이 이런 이야기를 하느냐 하면 서면, 큰 데, 큰 역 같은 데는 괜찮은데 통상 작은 역들은 보면, 이용객들이 작은 데 보면 정말 썰렁해요. 거기에 임대를 받은 사람이 과연 저는 영업 업장이 자주 바뀌어요.
그렇습니다. 그런 게 더러 있습니다.
안 그렇습니까? 그죠? 저는 참 안타까운 게 공공기관에서 임대를 줘가지고 세입자가 그 장사가 안 되어 가지고 손해를 보고 나간다 그죠? 좀 안타까운 일 아닙니까, 그죠?
그런데 지금 이야기가 길어지는 게 그겁니다.
아니, 그래 들어…
한 쪽에서는 경영성과를 올리라고 그러고…
아니, 그래서…
또 한 쪽은 그것은 그러면 안타깝다. 그러면 우리는 어떻게 해야 되느냐.
아니, 사장님! 그래서…
그래서 이야기가 길어지는 것입니다, 이게.
아니, 사장님! 그래서 아까 왜, 교통공사에서 그죠? 적자손실이 워낙 많으니까 우리 동료위원님들도 어쩌든 수익을 올리는 데 역점을 둬야 된다는 그런 이야기입니다. 그래서 저는 양면성으로 봐서 좀 안타깝다 말씀을 드립니다.
저도 대단히 안타깝습니다.
아울러서 왜 이 이야기를, 지금 민자제안 사업 있죠? 부산대역, 동래지하철역 복합환승센터 그것 다 좋습니다. 부산시가 민자제안사업이라든지 우리나라에서 국가의 큰 민자제안사업들이 국민세금, 혈세가 엄청나게 많이 들어가고 있다는 말씀입니다. 이것 단디 해야 됩니다.
이것은 그것하고는 성격이 다른 것이고요. 지원사업은 아니고요. 개인 순수 민자…
아니, 민간제안사업을 한다 아닙니까? 지금 동래역이나 부산대가, 역이 민간제안사업을 할 때 결국 준공이 떨어지자마자 그 자산이 교통공사 자산이 될 것 아닙니까?
이제 그게 기부채납 기간이 있는데…
그렇지. 하면 바로 된다 이 말씀입니다. 그러면 30년 이후든 뭐 이렇게 결정을 할 것 아닙니까? 30년 이후에 다시 사업자를 선정을 해 주든지 때에 따라서는 교통공사가 직영을 할 수도 있는 것이고, 그 때 가면 그 시설물이 노후시설물이 된다 말씀입니다. 전부 다 그 때 당시에 그 30년 이후나 가서 그 시설물 보수비만 해도 엄청난 금액이 들어간다는 말씀입니다. 그렇기 때문에 거기에 대해서 민간제안사업자에 대해 가지고 안에 종목이라든지 안에 여러 가지 문제에 대해 가지고 잘 단디 해야 된다 이 말씀입니다. 저 말씀은.
좋은 말씀입니다.
알겠습니까? 민간제안사업자는 만사가 다 좋은 것은 아니라고 하는 것을 말씀을 드리겠습니다.
저도 걱정스러워서 아까 말씀을 드렸습니다.
그리고, 오늘 업무보고와 관련하여 몇 가지 당부말씀을 드리겠습니다.
도시철도는 시민에게 없어서는 안 되는 대중교통수단이 되었습니다. 무임손실 국비확보와 함께 지속적이고 다각적인 경영개선 노력이 필요하겠으며 지난번 교통카드 판독장애와 같은 운영부실 사고가 재발하지 않도록 시설관리에 만전을 기하시고, 특히 얼마 안 있으면 우리나라의 고유명절인 설날입니다. 설날을 맞이하여 고향에 오신 분들에게 친절과 안전에 최선을 다해야 할 것입니다.
아울러 시민본위의 도시철도행정을 위해 우리 시의회와 긴밀한 협조체제를 유지하여 시민을 위해 최선을 다해 주실 것을 당부를 드립니다.
동료위원 여러분, 그리고 안준태 부산교통공사 사장님을 비롯한 임직원 여러분! 대단히 수고 많았습니다.
이상으로 오늘 회의를 모두 마치겠습니다.
산회를 선포합니다.
(12시 08분 산회)
○ 출석전문위원
수석전문위원 이완호
○ 기타참석자
부산교통공사 사장 안준태
기 획 본 부 장 양문석
경 영 본 부 장 황일준
운 영 본 부 장 박한근
건 설 본 부 장 윤여목
○ 속기공무원
김경빈 김호용
동일회기회의록
제 206회| 번호 | 대수 | 회기 | 차수 | 위원회 | 회의일 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 6 대 | 제 206 회 | 제 5 차 | 기획재경위원회 | 2011-01-26 |
| 2 | 6 대 | 제 206 회 | 제 4 차 | 창조도시교통위원회 | 2011-01-27 |
| 3 | 6 대 | 제 206 회 | 제 4 차 | 행정문화위원회 | 2011-01-26 |
| 4 | 6 대 | 제 206 회 | 제 4 차 | 기획재경위원회 | 2011-01-25 |
| 5 | 6 대 | 제 206 회 | 제 4 차 | 보사환경위원회 | 2011-01-25 |
| 6 | 6 대 | 제 206 회 | 제 3 차 | 도시개발해양위원회 | 2011-01-26 |
| 7 | 6 대 | 제 206 회 | 제 3 차 | 교육위원회 | 2011-01-26 |
| 8 | 6 대 | 제 206 회 | 제 3 차 | 창조도시교통위원회 | 2011-01-26 |
| 9 | 6 대 | 제 206 회 | 제 3 차 | 행정문화위원회 | 2011-01-25 |
| 10 | 6 대 | 제 206 회 | 제 3 차 | 보사환경위원회 | 2011-01-24 |
| 11 | 6 대 | 제 206 회 | 제 3 차 | 기획재경위원회 | 2011-01-24 |
| 12 | 6 대 | 제 206 회 | 제 2 차 | 본회의 | 2011-01-28 |
| 13 | 6 대 | 제 206 회 | 제 2 차 | 창조도시교통위원회 | 2011-01-25 |
| 14 | 6 대 | 제 206 회 | 제 2 차 | 교육위원회 | 2011-01-25 |
| 15 | 6 대 | 제 206 회 | 제 2 차 | 도시개발해양위원회 | 2011-01-25 |
| 16 | 6 대 | 제 206 회 | 제 2 차 | 행정문화위원회 | 2011-01-21 |
| 17 | 6 대 | 제 206 회 | 제 2 차 | 보사환경위원회 | 2011-01-21 |
| 18 | 6 대 | 제 206 회 | 제 2 차 | 기획재경위원회 | 2011-01-21 |
| 19 | 6 대 | 제 206 회 | 제 1 차 | 교육위원회 | 2011-01-24 |
| 20 | 6 대 | 제 206 회 | 제 1 차 | 도시개발해양위원회 | 2011-01-21 |
| 21 | 6 대 | 제 206 회 | 제 1 차 | 행정문화위원회 | 2011-01-20 |
| 22 | 6 대 | 제 206 회 | 제 1 차 | 기획재경위원회 | 2011-01-20 |
| 23 | 6 대 | 제 206 회 | 제 1 차 | 보사환경위원회 | 2011-01-20 |
| 24 | 6 대 | 제 206 회 | 제 1 차 | 창조도시교통위원회 | 2011-01-20 |
| 25 | 6 대 | 제 206 회 | 제 1 차 | 운영위원회 | 2011-01-19 |
| 26 | 6 대 | 제 206 회 | 제 1 차 | 본회의 | 2011-01-19 |
| 27 | 6 대 | 제 206 회 | 개회식 | 본회의 | 2011-01-19 |