(09시 59분 개의)
성원이 되었으므로 제271회 임시회 제2차 해양교통위원회를 개최하겠습니다.
존경하는 동료위원 여러분! 여러 가지로 부족한 제가 제8대 전반기 해양교통위원회 위원장으로 선출하여 주신 데 대하여 진심으로 감사의 말씀을 드립니다. 또한 우리 위원회에 선임되신 것을 진심으로 축하의 말씀을 드리며 훌륭하신 위원님들과 함께 우리 해양교통위원회가 원만히 운영될 수 있도록 최선의 노력을 다하겠습니다. 여러분들께서 다 아시다시피 부산시민의 변화의 열망이 우리 위원회에서 다 담아낼 수 있도록 여기 계신 위원님들과 모든 분들께서 충분히 새겨 주시기를 부탁을 드리겠습니다.
그리고 박종흠 부산교통 사장님을 비롯한 임직원 여러분을 만나 뵙게 되어 대단히 반갑습니다.
오늘은 오전에 교통공사의 하반기 업무보고를 받고 오후에는 신공항지원본부와 교통국 소관 2018년도 하반기 업무보고 및 예산집행상황보고를 받도록 하겠습니다.
1. 2018년도 부산교통공사 하반기 업무보고의 건
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(10시 01분)
의사일정 제1항 부산교통공사 소관 2018년도 하반기 업무보고의 건을 상정합니다.
박종흠 부산교통공사 사장님께서는 임원소개와 함께 업무보고를 해 주시기 바랍니다.
존경하는 해양교통위원회 남언욱 위원장님 그리고 위원님 여러분! 변화와 도약의 열망 속에 부산시민으로부터 선택을 받아 부산시의회 의원으로 당선되신 것을 진심으로 축하드리며 바쁜 의정활동 중에도 우리 공사의 업무보고 시간을 마련해 주셔서 감사드립니다. 앞으로 우리 공사가 시민에게 신뢰와 사랑을 받는 부산 대중교통의 중심이 될 수 있도록 위원님들의 관심과 지도편달을 부탁드리며 오늘 이 자리에서 해 주시는 말씀을 경영에 적극 반영하여 공사 발전의 귀중한 초석으로 삼겠습니다.
그러면 업무보고에 앞서 우리 공사의 임원을 소개해 드리겠습니다.
· 2018년도 부산교통공사 하반기 업무보고서
박종흠 사장님 수고하셨습니다. 들어가셔도 좋습니다.
지금 방청석에는 평소 시정에 많은 관심과 애정을 보내주시고 계시는 부산 경실련 이정주 님, 부산참여연대 이준혁 님, 정임자 님 그리고 부산지하철노조 조종완 님, 김준우 님께서 방청하고 계십니다. 감사합니다.
다음은 질의 답변 순서입니다. 질의 답변은 효율적인 회의진행을 위하여 일문일답식으로 진행을 하도록 하겠습니다.
그러면 위원님들께서 의논하신 질의순서에 따라 먼저 존경하는 이산하 위원님께서 질의해 주시기 바랍니다.
예, 박종흠 사장님 그리고 우리 임직원 여러분! 무더운 날씨에 고생이 많으십니다. 해양교통위원회에서 활동하게 되어 여러분과 2년간 같이 생활하게 돼 기쁘게 생각을 합니다. 여러분께서도 의회에 건의사항이 있으시면 언제든지 우리 상임위원회 찾아오셔 갖고 여러분 애로사항이나 건의사항을 말씀해 주시면 우리 위원장님과 우리 위원님이 상의해서 여러분들의 애로사항이 최대한 반영되도록 열심히 노력하겠습니다. 저는 이산하 위원입니다.
우리 사장님께 질의 드리도록 하겠습니다. 요즘 제가 8대 의회 들어오자마자 언론을 보고 제가 좀 느낀 게 제가 옛날에 상임위원회 있을 때도 가끔 비리에 대해서, 교통공사 비리에 대해서 그런 걸 접하고 했는데 아직까지 근절이 안 되고 있는 이유에 대해서는 그 이유가 우리 사장님은 뭐라고 생각하십니까?
그 점에 대해서는 몇 명이건 죄송스럽게 생각을 합니다. 저희들 나름대로 오늘 업무보고에서도 말씀을 드렸다시피 우리 부산교통공사 직원들은 거의 공직자 수준의 청렴성을 강하게 요구하고 있습니다마는 일부 직원들의 일탈이 다소간 발생하고 있는 데 대해서 굉장히 죄송스럽게 생각을 하고 그 문제에 대해서는 저희들이 전 직원에 대한 철저한 청렴교육뿐만이 아니라 스스로의 어떤 도덕성을 높일 수 있는 제도적 장치들을 계속적으로 보완을 해 나가고 있습니다.
예, 사장님, 저기 보면 우리 여기 거의 대부분 직원들께서는 참 우리 부산시민의 발인 도시철도의 운영에 대해서 열심히 하고 있는데 한두 우리 직원들 때문에 여러분들이 다 같이 앉아 욕을 얻어먹는 그런 상황이고 또 우리 같은 상임위에 있는 위원들도 여러분들하고 똑같은 그런 상황입니다. 그래서 시민들 보기에도 좀 얼굴을 못 들 그런 상황도 생기고 하는데 근본적인 대책을 우리 사장님께서 세워 주시고, 아까 사장님께서 말씀하신 13페이지 보시면 청렴·상생의 브랜드 가치 확립을 위해서 1억 원 이상 공사계약 체결, 청렴감찰제를 실시한다 하는데 그 금액 액수를 좀 낮추어서라도 보통 요즘은 지방단체에서는 한 1,000만 원만 돼 있다, 다 수의계약을 없애고 전부 다 입찰로 하거든요. 그렇기 때문에 이 금액을 1억 원 이상 하지 말고 더 좀 다운을 시켜서라도 좀 문제가 될 만한 소지가 있는 데는 항상 우리 감사관도 있을 거고 하니까 좀 철저히 대비를 해서 이래 사고가 발생하고 난 뒤에 언론에 터지고 난 뒤에 또 사후대책을 세우는 게 아니고 사전에 좀 예방을 해 주시기를 바라겠습니다.
예, 저희들도 위원님 지적하신 대로 청렴과 관련해서는 사전적으로 제고될 수 있도록 제도적으로 뿐만이 아니라 방금 말씀하신 경쟁입찰이라든지 이런 것에 대해서도 반드시 이행을 하도록 하겠습니다.
예, 그래야 우리 같이 고생하시는 직원들이 또 우리 교통공사에 자부심을 가지고 일할 수 안 있겠나 이래 생각을 하고요.
또 한 가지만 더 질문하겠습니다. 우리 교통공사가 보면 적자운영을 하고 있지 않습니까?
예. 구조적으로 적자운영을 할 수밖에 없는데 적자의 부분을 국비나 시비로 저희가 다 보전을 하고 있지 않습니까? 그러면 교통공사 자체적으로도 이 적자 부분에 대해서 아까 사장님께서 말씀하신 상가 활성화가 어떻고 광고가 어떻고 이래 하셨는데 또 그 말고 다른 쪽으로 해서 이 적자 부분을 해소할 수 있는 그런 방안은 없습니까?
사실 저희들이 크게 적자를 보전하기 위해서는 수익 증대와 비용 절감 이 두 가지를 집중적으로 추진하고 있습니다. 수익 증대는 아까 말씀하신 대로 저희들의 가장 고정수입이 운수수입이기 때문에 운수수입을 증대할 수 있는 방안을 얘기하고 있고 그 외에 상가임대라든지 광고사업 등에 주력을 하고 있고 최근에는 해외 도시철도 건설 및 운영에 대해서 저희들이 어떤 신규 사업으로서 추진을 하고 있는 상황입니다.
예. 지금 도시철도를 이용하는 승객이 계속 증가하고 있는데 교통공사에서 관리하는 상가가 있잖습니까? 그런 부분도 현실적으로 어느 정도 승객이 증가하면 당연히 그 이용하는 승객이 많음으로써 상가가 좀 활성화가 되지 않습니까?
예, 그런 부분하고, 또 지금 근래 도시철도가 건설된 데는 그런 문제가 없는데 옛날에 1, 2호선은 좀 건설이 오래되다 보니까 엘리베이터 시설한다고 역사 주위의 땅을 부지를 매입해 가지고 엘리베이터 시설을 하고 여유부지가 남아 있더라고요. 그거를 지금 제가 한 4년 공백이 있었는데 아직까지 그걸 매각을 안 하고 다 놔놓는 이유가 뭡니까? 지금 그 현황은 다 파악을 하고 계시는가요?
예, 저희들이 최근에도 일부 여유부지에 대해서 매각계획을 세우고 있고요. 실질적인 그것이 그렇게 효용가치가 높지 않기 때문에 매입하시려는 분들이 좀 적절치 않은 점도 있습니다. 위원님 말씀하신 대로 저희들이 불용으로 생각되는 부지에 대해서는 적극적으로 매각을 해서 경영에 어떤 도움이 되도록 하겠습니다.
예, 사장님, 지금 그 현황은 다 파악하고 계십니까? 지금 엘리베이터 시설을 하고 남는 여유부지가 있다는 그 현황은 시내에 다 파악하고 계십니까?
예, 저희들 자산관리부서에서 그것은 다 파악을 하고 있습니다.
그런데 그게 가치가 없어서 그냥 놔둔 게 아니고 거의 방치가 되다시피 하는데 예를 들어 한 가지 제가 말씀드리면 문현금융단지 맞은편에 보면 지금 지가도 굉장히 높습니다. 그런데 그거 또 주요 부지, 요지인데도 펜스만 쳐놓고 있다 보니까 주위에 또 동네에 그냥 관리가 안 되고 하니까 풀도 많이 나고 오물도 갖다 버리고 하니까 민원도 많이 생기고 거기는 땅값이 또 엄청 비쌉니다. 그런데 그런 걸 그냥 둘 게 아니고 그걸 매각을 해서 교통공사에 적자가 나고 있는 회사에 조금이라도 도움이 되도록 그래 하셔야 되겠다는 이런 말씀을 제가 드립니다.
예, 저희가 세부적인 사항은 파악을 해서 조치를 하도록 하겠습니다.
다 파악이 안 되셨으면 또 한 번 더 파악을 해 보시고, 또 제가 마지막으로 한 가지만 더 질의를 하면 그 회사에서 1, 2호선의 노후차량 교체를, 차량이 오래되면 노후차량이 되다 보면 교체를 하지 않습, 수주를 하지 않습니까? 수주를 하게 되면 공사에서 수주하는 조건으로 조건을 많이 답니다. 그렇죠?
그냥 참여할 수 있는 회사가 어느 회사가 다 참여할 수 있게끔 이래 돼야 되는데 교통공사에서 조건을 많이 달음으로 해서 참여할 수 있는 회사가 거의 한국에서는 한 회사밖에 없는 그런 사항이 이래 생기더라고요. 그런데 지금 우리나라의 지하철이 도시철도가 굉장히 많이 들어섰는데 여러 회사가 있지 않습니까?
저희들은 국내업체들이 워낙에 소수, 지금 현재 제가 알기로는 교통공사 내에 도시철도 차량을 납품할 수 있는 회사는 현재 한국에서는 3개 회사 정도밖에 없습니다.
그렇기 때문에 저희들이 입찰을 할 때도 우선적으로 국제입찰이 의무화돼 있기 때문에 외국업체도 참여할 수 있습니다마는 아직까지는 주로 국내업체들끼리 경쟁하고 있는 상황입니다.
예, 그렇죠? 그런데 입찰은 국내, 국외 다 개방을 해가 입찰을 하는데 거의가 국내업체, 사장님 말씀하신 대로 한 3개 회사가 참여가 되지 않습니까? 3개 회사가 참여가 되는데 조건을 많이 달다 보니까 실질적으로 참여할 수 있는 회사는 하나밖에 없다 이 말입니다.
제가 지금 무슨 말씀 드릴라 하는가는 알고 있죠?
그런 부분도 좀 검토를 하셔가지고 공정하게 3개 회사 같으면 참여할 수 있는 기회를 주셔야 된다 이 말씀입니다.
예. 저희들 입장에서는 당연히 경쟁이 될 수 있도록 그렇게…
그래 너무 까다로운 조건을 달아서 다른 회사가 참여가 안 되도록 하는 건 없어야 된다 이런 말씀을 드립니다.
예. 현재는 그런 게 저희들이 뭐 까다로운 조건을 붙여서 3개 회사 중에서 어떤 업체는 참여 못하도록 하는 그런 조건을 붙이는 경우는 거의 상상하기가 어렵습니다.
예. 그런 점을 제가 지적을 하니까 우리 사장님께서 잘 좀 파악해서 공정하게 입찰에 응할 수 있도록 그래 해 주시기를 바라겠습니다.
다음은 존경하는 이영찬 위원님께서 질의하시기 바랍니다.
박종흠 사장님과 임직원 여러분! 더운 날씨에 시민을 위해서 정말 수고가 대단히 많으십니다.
우리 해양교통위원회는 여야를 떠나서 부산시가 시정을 잘 펼쳐서 우리 시민 모두가 행복해지는 것이 우리의 바람입니다.
업무보고 할 때 3페이지에 보면은 연도별 경영지수가 있는데 현황을 보면 2016년도에는 1,364억 원인데 2017년도에는 1,490억 원으로 적자가 128억 원이 증가했는데 증가사유는 무엇이라고 생각하십니까?
사실 적자가 증가한 거에 대해서는 이유 여하를 불문하고 죄송스럽게 생각합니다. 저희들이 사실은 운수수익 증대라든지 광고, 임대사업 다각화 등으로 수익도 한 618억 증가를 했는데 신규노선 개통에 따른 감가상각비라든지 그다음에 주로 인건비 상승이 오히려 더 많아져서 당기순손실이 약 128억 원 정도 증가를 하게 되었습니다. 가장 큰 증가요인으로는 인건비의 상승과 그다음에 감가상각비, 전기료 등 비용 증가를 들 수 있겠습니다.
그 중에서도 무임승차 부분도 관여 안 됩니까?
무임승차 자체는 저희들 운수수입의 감소로 잡히는 것이기 때문에 요게 당기순손실은 당연히 영향을 미치는데요, 그게 뭐 무임손실이 없었다면 저희들은 그만큼 손실은 당연히 줄어들 수밖에 없는 그런 상황입니다.
네. 그러면 다음으로 대한민국이나 전세계가 직면하고 있는 가장 큰 이슈가 제가 생각하기로는 저출산 문제라고 생각하는데 사장님 생각은 어떠신지요?
아마 전세계적으로 그렇지만 전세계에서 가장 저출산, 고령화 문제가 심각한 나라가 저희 대한민국이기 때문에 이 문제에 대해서는 우리 정부뿐만 아니라 전국민이 관심을 갖고서 대응을 해야 될 것으로 생각하고 있습니다.
오늘 이 업무보고서를 보면 일자리 창출에 대해서는 한마디의 언급도 없는데 올해 상반기에 교통공사의 신규 일자리창출 실적에 대해서 말씀해 주시면 좋겠습니다.
저희들 상반기에 신입사원을 141명을 공개채용을 했습니다. 그리고 하반기에도 현재 예정은 최소한 100명 이상을 추가로 지금 공채할 계획을 갖고 있습니다.
네. 저도 지하철을 자주 이용을 하고 있는데 보안요원인가 해서 연세 드신 분들이 조끼를 입고 다니는 모습을 종종 볼 수 있었는데 그분들은 어떤 역할을 하고 있습니까? 지금.
그분들은 저희들 고령자고용촉진법에 따라서 저희들이 채용하고 있는 도시철도 보안관입니다. 그분들의 가장 주된 업무는 도시철도 내의 안전, 질서유지를 주요업무로 하고 있습니다.
5페이지에 보면은 교통공사의 비전과 경영목표를 보면 안전하고 편리한 친환경 녹색교통 제공으로 시민복리를 증진이라고 언급되어 있는데 맞습니까?
네. 시민들이 안전하고 편리하려면 교통공사 직원들이 그만큼 많은 노력과 더 많은 일손이 필요한 것이 사실이라고 생각하는데 사장님 생각은 어떠신지요?
예. 그리고 또 16페이지에 보면은 도시철도망 확충, 이 보면 사상∼하단선 건설이 있는데 지금 착공이 되어서 2018년도 공정률이 19%라고 언급되어 있는데 이 노선은 어떻게 운행이 됩니까? 유인으로 합니까, 무인으로 합니까?
지금 저희들이 현재 운영하고 있는 4호선이 무인 경전철입니다. 이 사상∼하단선도 기존에 운영하는 4호선과 동일한 형태의 무인 경전철입니다.
네. 우리 박종흠 사장님, 비용절감도 좋지만 그럴 리가 없겠지만 사고가 한번 나면 그 이상의 비용이 들어가는데 우리 정말로 시민이 안전하고 편리한 도시철도 운행이 경영목표라고 한다면 지금 시행하고 있는 1인 승무제나 무인 운행에 대해서 다시 한 번 재고해 보시고, 국가적인 문제이기도 한 청년 일자리창출과 거기에 연계된 저출산 문제를 해결하기 위해서는 우리 부산교통공사도 동참해 주실 것을 당부 드리며 이상 질의를 마치겠습니다.
다음은 존경하는 이현 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
우선 박종흠 사장님 포함해서 임직원 여러분 정말 감사드립니다. 2년 동안 해양교통위원회와 함께 부산시 발전을 위해서 함께 노력해 나가는 그런 모습이었으면 좋겠습니다.
일단 다양한 질문들을 해 주셨고 안전이라든지 이런 부분에 대해서는 많은 논의가 있었던 것 같습니다. 저는 이제 좀 더 재무 건전성에 있어서 기여할 수 있도록 신성장 동력이라든지 그런 부분에 대해 질의하려고 합니다.
지금 9페이지에 보시면 빅데이터 활용을 통한 마케팅 추진에 관련된 부분이 있는데 이 빅데이터 활용부분에 있어서는 소비재라든지 다양한 영역에서 활용이 됩니다. 그 이유는 수익창출에 효과적이고 가시적인 효과가 있기 때문인데 이 활용에 대해서 연계해서 영향권 분석하고 이런 부분이 있어서 실질적으로 운수수익이 늘어났다거나 그다음 향후에 발생될 파급효과 그리고 수치적으로 증명된 부분이나 분석된 부분 있으면 말씀 부탁드립니다.
사실 마이크로 마케팅은 저희들이 소위 빅데이터를 나름대로, 우리 공사 나름대로 활용을 해 가지고서 마케팅에 활용하는 그런 기법이라고 말씀드릴 수가 있겠습니다. 주로 역세권 주변지역을 분석을 해 가지고서 역세권 내에 소위 인구를 많이 끌어들일 수 있는 그러한 상업시설이라든지 아니면 관람시설 이런 것들 뭐가 있는지 혹은 그 주변에 어떤 지역축제나 이런 게 열리고 있는지 그런 것들을 분석을 해서 결국 승객들의 통행패턴을 분석을 하고 그러면 저희들이 어떤 쪽에 더 중점적으로 하면 더 많은 고객을 끌어 모을 수 있을까? 그것을 나름대로 역 별로 분석한 데이터를 갖고서 저희들이 마케팅을 하는 것을 저희들이 마이크로 마케팅이라고 이름 붙이고 있는데요, 그것에 대해서 아주 정확한 수치는 저희들이 파악하기 어렵지만 개략적으로 볼 때에 예컨대 2017년도 한해 정도를 분석을 하면 일평균 한 1만 명 정도는 승객이 증가하지 않았는가 그렇게 생각을 합니다. 따져보면 저희들이 1일 고객이 한 93만 명 정도 되니까 1% 이상의 어떤 증가효과를 가져왔다고 볼 수 있습니다.
그럼 1만 명에 대한 운수수익에 대한 증가분을 말씀하시는 겁니까?
아니요. 운수수익 증가는 아니고 승객수의 증가입니다.
그리고 만약에 이거와 관련해서 저희가 수익증가가 될 수 있는 부분이 있다고 생각합니다. 예를 들어서 정보를 제공할 수 있는 그런 부분의 광고수익이라든지 기타등등 다양한 활용을 해서 공사 입장에서 수익을 증대할 수 있는 그런 아이디어라든지 진행되고 있는 사항이 있으면 말씀 부탁드립니다.
지금 저희들이 이것뿐만이 아니라, 이거는 어떤 미래가치까지도 포함이 되는 거고요. 지금 현재 기존 역별로 어떤 고객수의 변동에 따라가지고서 저희들이 활용하는 것이 가장 많이 활용하고 있는 것이 광고사업 내지는 인재사업 쪽에 많이 활용하고 있습니다.
하나 예를 들면 아까 말씀드렸다시피 요새 젊은이들이 사진관에 가는 것보다는 역에서 바로 프린팅 박스를 통해가지고 사진을 현상하는 그런 서비스를 하기 위해서 역별로 어디 넣어라하는, 예컨대 저희들 스물 몇 개 역을 선정할 때 할 수가 있고요. 그다음에 최근에 무인판매대 같은 경우에도 예컨대 드라이플라워 같은 거라든지 여러 가지 잡화품들을 팔 수 있는 것들도 이런 고객의 동선에 따라서 그 기계를 설치함으로써 마케팅 효과를 올릴 수 있는 그런 것들에도 활용이 가능하다고 봅니다.
우선 비용절감 부분에 있어서 인건비라든지 감가상각비 이런 부분 때문에 적자가 발생하셨다는 말씀을 하셨는데 그렇게 보면 수익증대를 하는 부분, 그다음에 신성장 동력을 찾는 부분에 있어서 역할을 하는 것도 중요하다고 생각을 합니다. 혹시 공사에서 가지고 있는 핵심역량이 어떤 부분이고 그런 게 파악된 게 있는지 좀 답변 부탁드립니다.
위원님께서 말씀하신 신성장 동력 관련해서 제가 중점으로 갖고 있는 것 크게 두 가지만 말씀드리겠습니다.
첫 번째는 아까 말씀드렸다시피 저희들이 건설과 운영을 동시에 하는 전국도시철도 운영기관 중에서는 유일합니다. 그렇기 때문에 해외에 저희 국내 또는 국외 업체들과의 컨소시엄을 구성을 해 가지고…
예. 당연히 경쟁력 있습니다. 그래서 저희들이 국내업체 컨소시엄을 구성해서 해외의 어떤 도시철도 건설 또는 운영사업에 참여할 수 있는 역량을 갖추고 있고요. 실제로 업무보고 시간에 말씀드렸다시피 지금 베트남이라든지 필리핀, 그다음에 페루, 방글라데시 이런 데서 실제로 저희들이 사업을 수주를 해서 일부 하고 있거나 수주하기 위해서 열심히 지금 입찰에 뛰어들고 있는 그런 상황입니다.
두 번째는 저희들이 역세권 주변 개발사업에 지금 집중을 하고 있습니다. 마지막 현안사항에서도 보고를 드렸지만 노포복합환승센터 뿐만이 아니라 지금 저희들이 중점적으로 하고 있는 것이 광안리에 있는 지하주차장의 상부를 개발한다든지 아니면 다대포해수욕장에 현재 빈공터로 남겨져 있는 것들을 거기에 어떤 관람시설이라든지 이런 공연시설 등등을 세워가지고 임대를 한다든지 하는 그런 사업들을 추진하고 있는데 저희들이 볼 때는 역세권 주변에 저희들이 직접 가지고 있는 토지라든지 아니면 그 토지소유자와의 협력을 통해서 그것을 개발하면 상당히 저희들한테 경영에 큰 도움이 될 것이라고 생각을 하고 있고 그 점에서도 집중적으로 추진을 해 나가고 있습니다.
그 두 가지 측면에 있어 다른 지자체라든지 다른 국과의 차별화가 있다는 말씀을 하시는 거죠?
사실 방금 말씀한 첫 번째 사업은 저희들이 굉장히 차별화 되어 있고 또 경쟁력이 있다고 보고 있고요. 두 번째 사업은 서울보다는 못하지만 그렇지만 부산시의 적극적인 협조 아래서 저희들도 나름대로 의미 있는 개발사업을 할 수 있다고 보고 있습니다.
네. 제가 개인적으로 생각하기에는 일단 수익이 어느 정도 증대가 돼야지 그걸 통해서 다양한 사업이라든지 공익 증진을 위한 활동들을 하는 데 제약이 줄어든다고 생각합니다. 우선 이런 부분에 있어서 건설 운영이나 이런 경쟁력 있는 부분을 활용해서 조금 더 신성장 동력을 찾는 데 좀 주력을 해서 그걸 통해서 다양한 사업들을 할 수 있는 그런 부산교통공사가 됐으면 좋겠습니다.
다음은 존경하는 이동호 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
박종흠 부산교통공사 사장님을 비롯한 임직원 여러분께 업무보고는 잘 들었습니다. 감사드립니다.
본 위원은 오늘 제9페이지에 있는 차세대 성장동력 확보라는 것과 관련해서 질의하도록 하겠습니다. 조금 전에 동료위원께서도 질의를 했습니다마는 중복되지 않는 범위 내에서 질의하도록 하겠습니다.
지금 두 번째 란에 보면 신규수입 발굴을 위한 개발사업 추진이라고 되어 있는데 두 번째 줄에 보면 덕천역고객센터 통합사업이라고 되어 있습니다. 본 위원이 오늘 아침에 덕천역을 통해서 숙등역을 걸어가면서, 지하상가를 걸어가면서 출근을 했습니다. 지금 수익사업이라 해 가지고 지하철, 그 지하에 상가를 많이 짓고 있는데 숙등역 그 상가는 지금 거의 전체가 오늘 아침에 걸어오니까 다 비어있습니다. 그래서 의욕적으로 수익을 창출하기 위해서 만든 지하상가가 수요조사 없이 또 타당성분석 없이 상가 조성을 하다보니까 대거 지금 비어 있는 사례가 많습니다. 이 비어 있는 상가는 어떻게 지금 처리를 할 계획인지 답변을 듣고 싶습니다.
지금 저희들 대부분의 역세권 상가 개발사업에 있어서는 저희들이 직접 개발한 경우는 거의 없습니다. 왜냐니까 저희들이 워낙 적자가 큰 기업이기 때문에 상가 개발을 위한 초기투자비용을 저희들이 직접 조달하기가 굉장히 어렵습니다. 그러다보니까 민간사업자와 계약을 통해서 상가 개발사업이라든지 임대는 전부 개발사업자가 부담을 하고 저희들은 지하를 개발하는 그 권한을 주는 대가로 매년 저희들이 개발사업자로부터 일종의 임대료를 받는 그런 형태의 구조로 되어 있습니다. 그러다 보니까 개발한 상가에 대해서 그 상가가 임대가 되느냐 안 되느냐의 문제는 사실은 저희들은 민간 사업자의 영역이기 때문에 저희들이 관여하기가 좀 힘든 상황이고 민간 사업자들이 어떤 임대를 촉진시키기 위해서 노력하고 있는 것으로 알고 있습니다.
예. 민간 사업자가 개발했다 하더라도 상가를 영구히 계속 그렇게 하는 겁니까, 아니면 일종의 BTL 방식으로 일정기간이 지나면 전체 공사로 다 인수를 하는 겁니까?
예. 전부 다 저희 보통 한 15년에서 30년 그 사이에 임대기간을 주고요, 그것이 지나면 저희들한테, 향후 그 이후에도 쓸모가 있다면 저희들한테 넘기게 되고 만약에 전혀 쓸모가 없다면 원상회복을 하는 조건으로 저희들 임대해 주고 있습니다.
자, 그러면 현재 숙등역 같은 경우 현재 상가를 조성은 했지만 거의 대다수가 비어있는 상태인데 저 부분을 그대로 방치를 계속 하는 겁니까, 안 그러면 상업성이 전혀 없다. 영업성이 없다고 판단이 들면 전체 중도에 계약기간 중도라도 원상복구 명령을 할 수 있습니까?
그런데 실제로 저희들 상가 개발하는 경우에는 원상회복 명령을 내린 경우는 이때까지 한 번도 없습니다. 왜냐하면 그것은 이미 상가로 개발되어 있기 때문에 거기에 앞으로 경기가 어떻게 변하느냐에 따라서 상가 수요도 늘어날 수가 있는데 지금 예컨대 몇 개월, 1∼2년 만에 그 상가를 어떻게 하겠다는 생각은 전혀 없고요. 그리고 또 민간개발사업자들도 지금 제가 자료를 보니까 숙등 쪽이 상가 개장한 것이 2008년입니다. 벌써 약 10년이 이미 상가로서 기능을 하고 있는데 갑자기 그것을 어떤 걸로 바꾼다기보다 앞으로 아마 임대를 촉진하기 위한 여러 가지 방안을 강구해야 될 것으로 생각합니다.
예. 그러면 부산교통공사에서 지하철상가 관리하는 것 중에서 지금 숙등역의 사례처럼 비어있는 상가들이 다수 존재하고 있습니까?
저희들이 지금 현재 상가 개발한 것 중에서 가장 덩치가 큰 것이 서면입니다. 그런데 서면은 부산의 최고 번화가기 때문에 지금 나름대로는 상가가 아주 활성화 잘 되어 있다고 저희들이 보고를 받고 있고요. 그 외에 범일이라든지 연산이나 이런 것들도 나름대로 번화가 쪽은 상가들이 다 어느 정도까지 충분히 운영이 잘되고 있고 임대료도 잘 납부되는 걸로 알고 있습니다.
다만 약간 지역적으로 볼 때 좀 외진 곳은 처음 개발사업자들이 처음 사업을 시작할 때는 나름대로 자기들도 다 타당성분석을 해서 뛰어들었습니다마는 경기의 어떤 굴곡이라든지 이런 것 때문에 일부 상가가 좀 미진한 경우도 분명히 있는 것은 사실입니다.
저희 고객 입장에서, 저도 고객 입장에서 봤을 때는 지하철에 상가가 좀 흉칙하게 이렇게 방치되어 가지고 비어 있으니까 굉장히 보기가 안 좋습니다. 이 부분에 대해는 종합적인 대책 마련이 필요하다고 생각합니다.
그리고 간단하게 다른 질의를 하나 하도록 하겠습니다.
조금 전에 우리 이현 위원님께서 말씀을 하셨지만 다각적인 글로벌 철도사업 추진이라 해 가지고 베트남, 방글라데시 뭐 이래 필리핀, 조금 전에 페루 말씀하셨죠?
대부분 설계용역이나 또 뭐 기술지원용역 그런 쪽입니까? 대부분 그런 쪽입니까?
거의 대부분이 설계용역, 감리용역 이런 것들입니다. 왜냐? 건설, 직접 하는 것은 저희들이 건설업체와 컨소시엄을 구성해 들어가야 되는데 아직까지는 그 단계까지는 못가고 있고요, 주로 설계, 감리 쪽에 있고 일부 필리핀 같은 경우에는 운영 쪽에 일부 또 용역을 한 것이 있습니다.
그러면 지금 이 글로벌 철도사업 추진 이 부분을 좀 강화를 시키면 향후에, 지금 적자가 심각하지 않습니까?
부산교통공사가. 그런데 이 부분을 강화를 시키고 이러면 적자에 대한 좀 그런 적자폭이 줄어들 가능성이 많습니까? 수익성은 어떻게 생각하십니까? 이 사업에 대해서.
지금은 저희들도 어떻게 보면 글로벌철도사업에 추진하는 이제 첫발을 내디뎠다고 보시면 되겠습니다. 그러다 보니까 주로 말씀드린 것처럼 설계용역 이런 것들은 수익 측면에서는 큰돈은 안 됩니다. 기껏 해봤자 대체로 몇 억 단위 수준이거든요. 그런데 지금 저희들이 지금 약간 어려움은 겪고 있습니다마는 페루 같은 경우에는 설계감리용역을 들어갔기 때문에 그것은 금액이 상당히 컸었습니다. 그런데 지금 어떤 약간 주재국의 여러 가지 정치적인 이유 때문에 저희들이 원하는 만큼의 어떤 수익은 못 올리고 있거든요. 그런데 지금 현재 저희들도 주력하고 있는 베트남사업 같은 경우에는 최근에 금년 6월 달에 우선협상대상 선정되었는데 거기가 한 12억 정도의 순이익을 올릴 수 있을 것으로 지금 예상이 되고 있고요. 거기에 덧붙여가지고 만약에 거기에 건설까지 한다면 그것이 아마 거의 단순한 설계용역이 예컨대 1이라면 건설은 거기에 거의 한 백 배, 몇백 배 이렇게 커지기 때문에 이것을 기반으로 해서 저희들도 국내외 건설업체들과 같이 동참할 수 있는 방안을 앞으로 계속 찾아나가야 할 것으로 생각하고 있습니다.
예. 잘 들었습니다. 앞으로 2년간 저희 교통위원회 위원님들과 또 교통공사 긴밀하게 업무협조가 잘되어서 서로 상생 발전할 수 있는 그런 계기가 되었으면 좋겠습니다. 잘 아시다시피 지금 부산 전역에서 이렇게 우리 의회도 마찬가지고 여러 가지로 많이 변화가 많이 되었습니다. 이제 우리 의회와 교통공사 집행부가 서로 좀 변화하는 시대에 발 맞춰서 철도 지하철 관련되는 것도 변화하고 혁신할 수 있도록 같이 좀 머리를 맞대었으면 좋겠습니다. 그렇게 해 주시겠습니까?
아이, 당연하다고 생각을 합니다. 저희들도 시의회의 적극적인 도움을 받아서 우리 교통공사가 할 수 있는 일을 더 잘하고 이것이 바로 시민행복과 부산발전에 크게 기여할 수 있도록 하겠습니다.
다음은 존경하는 최도석 위원님 질의해 주십시오.
우리 부산교통공사 사장님 그리고 임직원, 반갑습니다. 시민의 지하철 편리함을 추구하고 또 부산의 여러 가지 도시 발전에 크게 기여한 부분에 정말 존경하는 마음입니다.
우선 제가 인사는 그렇게 올리고. 가장 중요한 것은 시의회의 고유기능인 오늘 업무보고. 행정사무감사 때 좀 더 자세하게 한번 따져볼 건 따져보고 또 오늘 질의와 병행해서 부탁하는 부분은 행정사무감사 때 좀 성의 있게 답변해 주시면 감사하겠습니다.
우선 시간관계상 한 서너 가지만 제가 제안 또는 건의사항 일환으로 몇 가지 언급하고자 합니다.
우리 지하철 재무구조가 지금 현재 지방재정이 부담이 부산시에서 재정 지원하는 부분이 약 한 2,100억 정도 되죠? 맞죠?
그러면 지하철 무임승차 비율이 노인인구 증가 고령화 시대에서 약 한 27% 정도. 그 때문에 아마 재정부담으로 재정손실이 되겠죠? 그 부분을 보전하는 형태로 2,100억 정도 부산시민의 세금으로 우리 교통공사에 지원해 주는데 이 부분은 제가 볼 때는 우선 우리나라 6개 교통공사가 있습니까? 교통공사 유사하게 지하철.
예. 6개 도시죠? 그중에 서울이 제일 많고 두 번째로 부산시 재정부담이 높다고 하잖아요? 그렇다면 이 부분에 대해서 우리가 어떻게 대처를 하고 있습니까? 이 부분은 제가 생각할 때는 노인인구 증가에 따른 복지개념으로, 복지정책 차원에서 복지예산에서 국비의 지원을 받는 게 저는 타당하다고 보는데 이 부분은 우리 부산 시민들이 연말정산에 10원을 아껴가면서 또 주유소도 5원이 싼 데를 찾아가면서 어렵게 어렵게 만든 세금을 가지고 이 부분을 정부의 복지정책까지 분담한다는 부분은 좀 다소 무리가 아닌가 봅니다. 그래서 이 부분은 국가 재정을 통해서 보전할 수 있는 방안을 좀 마련을 했고 또 아마 노력을 해 왔으리라 짐작됩니다. 그래서 이 부분은 제가 알기로는 국회 교통위까지 절차를 거치더라도 또 법사위에, 만장일치 의사결정구조인 법사위를 또 통과해야 되잖아요?
그럼 국회에 지금 상임위원회가 지금 현재 거의 구성되어 가고 있잖아요? 그렇죠?
예. 그렇다면 지금 상임위원회 구성되어 가는데 지금 그때 가서 부산시 지하철 시민부담, 재정부담을 매년 이렇게 2,000억씩 부담이 되는데 이 부분을 국비로 지원해 달라 이런 이야기를 그때 가서 할 것이 아니라 우리 지하철 노조와 또 그리고 우리 뭡니까? 관계 간부들께서 법사위 또 그 과정에 국토위 통과를 해야 되겠죠? 미리, 또 우리 사장님께서는 3년 연임을 했잖아요? 지금. 국토부 뭡니까? 교통물류관리실장 하셨지 않, 맞습니까?
그렇다면 국토부 출신이라면 더 중앙부처에 국고확보 논리의 달인이시겠는데 이 부분 역량을 좀 발휘하셔 가지고 국비로 전환시킬 수 있는, 확보할 수 있는, 복지 차원에서. 이런 노력을 좀 해 주시기를, 그때 가서 어느 단계에서 찾아가는 것보다는 사전에 미리 법사위 상임위 구성되면 미리 찾아가서 이런 애로사항을 다른 6개 지자체와 공동으로 하든지 그런 노력을 연임하신 그 큰 보답으로 좀 그 부분을 큰 업적으로 남겨 주시기를 간절히 부탁드립니다.
예, 사실 제가 취임하고 난 후에 가장 중점적으로 해야 될 것이 지방자치단체의 재정 현황이라 하는 것이 워낙에 열악하기 때문에, 특히 도시철도에 부산시만 하더라도 연간 2,000억 이상을 이렇게 지원한다는 것이 재정적 부담이 굉장히 크다고 느끼고 있습니다. 그래서 저희들이 국가가 부담해야 될 것 크게 두 가지가 있다고 생각하는 것이 첫 번째가 위원님께서 지적하신 무임손실에 대해서 이것은 지방자치단체가 일방적으로 부담을 시키지 않자. 왜냐 하니까 무임손실을 규정, 무임승차를 규정한 법률이 전부 국가에서 제정한 법입니다. 노인복지법이라든지 장애인복지법, 국가유공자에 관한 법률 이런 것들인데 이것이 전부 다 국가에서 복지 차원에서 했기 때문에 이것을 법만 만들어 놓고는 나머지 비용부담은 지방자치단체가 다 떠안으라는 것은 굉장히 불합리하다 생각하기 때문에 저희들도 위원님께서 지적하신 것처럼 복지법에서 규정을 했으면 그에 맞게 정부도 복지예산으로 일정 부분을 분담을 해야 된다는 걸 저희들이 강력하게 중앙정부, 국회에 얘기를 하고 있고 그 덕분에 사실은 작년에 이때까지 한 번도 통과가 되지 않은 이런 무임손실에 대한 국가가 보전해야 된다는 규정이 도시철도법 개정안에 반영이 돼서 국회의 국토교통위원회를 드디어 통과를 했습니다. 그동안에 수차례를 두드려서도 안 열렸던 문이 작년에 드디어 열렸고 지금 현재 법제사법위원회에 계류 중에 있습니다. 그렇기 때문에 위원님 말씀하신 것처럼 이제 법사위가 이번 주에 아마 구성이 된 것으로 저희가 듣고 있는데 위원님 말씀하신 대로 저희뿐만이 아니라 우리 도시철도 운영하고 있는 모든 기관이 힘을 합쳐서 법제사법위원회에 저희들의 입장을 분명히 전달하고 또 필요하다면 각 지방자치단체의 도움을 받아서 이번 문제는 반드시 해결할 수 있도록 최선의 노력을 다하도록 하겠습니다.
노후시설 개량 문제는 저희들이 굉장히 관심을 갖고 했는데 작년에 드디어 187억 원이 정부 예산으로 책정이 돼서 올해 저희들이 곧 배정을 받게 될 예정으로 있습니다.
그리고 시간관계상, 제가 좀 어떤 업무보고니까, 도시철도의 건설과 운영을 병행하는 유일한 교통공사다 이래 말씀하셨는데 그렇다면 운영에 있어서 제반 여러 가지 문제점 이런 부분은 인프라 건설에서 벌써 많은 시행착오를 최소화할 수 있는 게 나오잖아요? 그렇다면 제가 볼 때는 이게 아까 환승역 말씀하시고 이동호 위원님께서도 어떤 특정 역세권의 상점 유휴화 이런 부분, 철도가 발달된 일본의 경우에는 가장 공통점이 역세권이 아주 활성화돼 있어요, 도시개발 전반에. 그런데 우리는 각 철도역마다 대부분 시골 역사 비슷해요, 특정 역을 제외하고는. 이런 부분은 우리의 도시개발행정이 항구 재개발, 북항 재개발도 철도와 항구 따로 또 지하철 건설도 도시계획과 같이 융합하는, 역세권 개발과 도시개발계획이 같이 가야 되는데 지하개발도 따로 해양개발도 따로 이게 전부 다 따로 개발, 융합, 통합, 소통을 외치지만 이런 게 정책적인 소통, 행정적인 이런 소통 이런 부분에서 향후에 어떤 도시철도계획 이런 부분들도 점만 선만 긋는 그런 도시계획이 아니라 여러 가지 역세권 이런 부분에서 법이 이래서 안 되고 저래서 안 되는 이야기는 우리 앞으로 행정에는 없어야 된다 봅니다, 모든 공공 부분에서도. 법은 고치라고 있는 거고 법은 사람을 위해서 있는 거고 법은 미래를 앞서 나가야 되는 법인데 법이 이래서 안 된다, 이래서 안 된다 이렇게 하지 말고 제가 볼 때는 역세권 개발 부분에 좀 여러 가지 도시계획하고 융합 이런 부분을 건설계획, 도시계획 이런 도시, 부산시 각종 도시개발계획과 융합해서 가야 이런 철도의 경영 활성화도 함께 갈 수 있다. 건설과 경영을 함께 한다면서 이런 부분 건설단계에서부터 이미 도시계획과 융합해서 어떤 일본처럼, 철도역 환승역은 거의 대부분 활성화 돼 있어요. 우리는 유휴 어떤 철도역사가 얼마나 많습니까? 이거는 근본부터 우리가 좀 달리 생각하자 그런 제안을 드리고 싶어요.
뭐 소소한 부분은 아주 많습니다마는 저희 상임위원회하고 평상시 많은 교류를 해서 질문을 좀 드리고 협조할 건 협조하고 건의할 건 건의하겠습니다만 시간관계상 줄입니다.
마지막으로 부산의 도시철도가 지금 4호선 115㎞입니까? 구축돼 있죠?
부산의 어떤 양 날개 동부산권, 서부산권 있지만 부산 발전의 토대이고 부산 발전의 원조인 원도심, 원도심 중에서도 송도선 경우에, 송도에서 장림까지죠. 이 구간은 17년, 2003년, 약 한 15년 됐어요. 경제성이 분명히 눈에 보임에도 불구하고 이 부분은 모든 동서남북 철도가 다 구축돼 있음에도 불구하고 유일하게 가장 큰 심장 부분의 동맥인 송도선은 경제성이 보장되는데도 불구하고 또 송도해수욕장의 관광객이, 우리나라 1호 해수욕장 송도해수욕장 관광객이 연간 1,000만 명에 이릅니다. 또 도시철도는 경제성 BC분석 이런 고무줄 이론논리에 지배돼서는 아니 됩니다. 특히 원도심은, 도시철도는 공급이 수요를 창출합니다. 원도심에 선을 딱 사각 어떤 소외 노선을 이렇게 놔두는, 그대로 두는 거는 아마 지구촌에 부산밖에 없을 겁니다. 그리고 지하철 송도선, 물론 무과선 트램으로 2022년까지, 23년인가 계획돼 있습니다만 저 본 위원은 꼭 강조하고 싶은 게 언제 할 것이다, 계획되어 있다 이런 답변을 듣고 싶지 않고 부산경제, 원도심의 큰 엔진을 제대로 돌리기 위해서는 원도심에서 누락된, 지금 소외된 그 노선은 이미 경제성이 있다고 판단됨에도 불구하고 여러 가지 노선이라든지 경사도라든지 여러 가지 보상비라든지 이런 몇 가지, 다른 지하철공사도 공히 있는 그런 단점만 이야기하고 언제 할 것이다, 언제 국토부와 어떤 계획에 포함되고 언제, 언제 할 것이다 그런 것보다는 좀 더 지하철, 도시철도 송도선, 물론 무과선 트램으로 바꾼 줄 알고 있습니다. 그래 무과선 트램 7.3㎞를 좀 조속히, 2022년인가 이렇죠? 그 기간보다 더 빨리 개발하는 것이 민선7기의 어떤 여러 가지 해양수도의 큰 동맥을 살리는 축입니다. 그래서 그 부분을 관심을 좀 많이 가져 주시기를 간곡히 요청 드립니다.
그에 따른 도시철도 송도선에 대해서 한 말씀 좀 듣고 싶습니다. 지금 한 10초 남았습니다.
사실 저희들이 건설과 운영을 담당하고 있지만 구체적인 새로운 선을 계획하는 것은 부산시에서 직접 관장을 하고 있습니다. 제가 보니까 현재 부산시 도시철도망 구축 계획이 보통 10개년 계획으로 쭉 나와 있는데 거기 보니까 송도선은 현재 우선순위가 4번으로 설정이 돼 있는 것으로 나와 있습니다.
물론 계획은 부산시입니다. 그리고 건설과 운영 부분은 압니다. 그 부분을 공개적으로 제가 강조하는 차원이고. 제가 한 10초 남았는데 꼭 드리고 싶은 말씀은 지금 도시철도가 여러 가지 인문재해 이런 부분은 여러 가지 다른 도시철도에서 오는 시행착오, 화재라든지 이런 부분에서 우리 부산은 다행히 크게 문제될 게 없습니다마는 인문재해 부분, 문제는 인문재해는 여러 가지 관리 측면에서 잘하고 있을 줄 압니다. 그런데 기후 변화에 따라서 여러 가지 자연재해 부분에 예전과 다른 기후 어떤 변화의 강수량이라든지 이런 국지성호우에 과연 전 구간에 자연재해에 대비해 잘하고 있는지 그거는 다음에 행정사무감사 때 제가 한번 따져보겠습니다마는 자연재해 대응, 여러 가지 시설 부분도 마찬가지입니다. 건설부분 연계해서 그런 부분. 그리고 시민적 편의 또 외래, 글로벌 도시, 부산이 외래 관광객이 많이 방문하잖아요? 그런데 지하철 서면, 예를 들어서 남포동입니까? 이런 몇 개 역 부산역, 하여튼 대부분 집객력이 높은 환승역에 보면 입장을 바꾸어서 광고가 너무 많아 가지고 눈에 자기가 원하는 지역에 환승하기가 쉽지를 않아요. 잘 아는 사람은 잘 알겠죠. 그렇지만 외국관광객 입장에서 올 때 광고가 너무 많아요, 예를 들어서. 그래서 그 부분을 광고금지 어떤 영역을 설정한다든지 정 안 되면, 저는 모르겠습니다. 바닥으로써 유도한다든지, 다른 부분 잘하는데 외국인의 입장에서 안에 전동차 내에도 나름대로 잘하고 있어요. 잘하고 있는데 문제는 지하철 게이트에서 전동차 탑승까지가 쉽지를 않아요. 한번 실제로 외국인 입장에서 느껴 가지고 그런 작은 편의 이런 부분들도 놓치지, 관광적 측면도 놓치지 말았으면 좋겠고, 10초 더 남았던 거 같은데 폭염 이런 기후, 기상 이변 이런 데 대비해서 지하공간이 아무래도 폭염 대비 장소 될 수 있고 하니까 시민적 편의 이런 부분들도 나중에 시민 복리, 복지 증진 차원에서도 좀 배려해 주시면 감사하겠습니다.
위원님들께서 양해해 주신다면 박상호 경영본부장님께서 국민훈장 홍조근정훈장 수상 관계로 잠시 이석코자 하는데 괜찮으시겠습니까?
그러면 박상호 경영본부장님께서는 이석하셔도 괜찮겠습니다.
예, 반갑습니다. 더우신데 많은 적자를 떠안으시고도 또 부산도시철도 발전을 위해서 고생하시는 우리 박종흠 사장님 그리고 임직원들 고생 많으시고요. 오늘 또 질의하시는 우리 위원님들, 존경하는 위원님들 고생이 많으십니다.
저는 간단하게 좀 물어볼까 합니다. 지금 당면한 부산에 보면 하단∼녹산선 건설 관계에 대해서 제가 관심이 많기 때문에, 물론 이것은 기이 설치된 게 아니라서 우리 공사가 직접 하는 것은 아니겠지만 궁금한 게 부산∼김해경전철 같은 경우 지금 운영에 상당한 애로가 있고 문제점이 많은 걸로 알고 있습니다. 그래서 그 부분에 대해서 조금 우리가 짚어보고 앞으로 건설 예정인 하단∼녹산선에 대해서도 우리가 대책을 지혜를 모으고자 질의를 드리겠습니다. 사장님께서 파악하고 계시는 부산∼김해경천절의 운영 실태나 문제점이 좀 있다면 한번 정리를 간단하게 해 주시죠.
이미 문제는 어느 정도 개선이 된 걸로 알고 있습니다마는 김해경전철 처음에 건설 운영협약을 할 때에 소위 MRG 최소수익보장 계약을 맺는 바람에 상당히 김해시와 부산시가 사업자들한테 보전해 줘야 될 내용이 굉장히 컸었습니다. 그래서 초창기에는 거의 몇백억씩 계속 이렇게 나가다가 그것이 너무 과다하다 싶어서 아마 다음에 협상을 해서 그것이 아마 제가 듣기로는 최소비용보장 방식으로 바꾸는 바람에 김해시와 부산시가 부담해야 될 비용이 한 몇백억 이상 줄어든 것으로 알고 있습니다. 그렇기 때문에 이 사례에서 보다시피 건설이라든지 운영협약을 처음 체결을 할 때에 어차피 도시철도는 항상 적자기 때문에 그 적자를 어떻게 보전할 것이냐에 대한 협약을 맺는 것이 굉장히 중요하다는 것을 다시 한 번 깨우치게 되는 그런 사업이었다고 봅니다.
예, 감사합니다. 그래서 그런 것들이 중요할 거 같고요. 지금 앞으로 건설 예정인 하단∼녹산선 같은 경우는 그런 전철을 밟지 않고 많은 재정 손실을 떠안지 않으면서 건설할 수 있는 방향을 좀 찾아보시기를 바랍니다.
하고 있습니까? 그 내용이 좀 어떻게 되고 있습니까? 예를 들면 재정사업으로 하시는 계획으로 가고 있는 건지 아니면 민자로 하는…
저희들 입장에서 당연히 재정사업으로 가야 된다고 판단을 하고 있습니다.
아, 그렇게 해서 지금 준비를 하고 계시네, 그죠?
예, 지금 기획재정부에서 KDI에 의뢰를 해서 예비타당성조사를 하고 있고 아마 그것이 빠르면 한 11월 정도에 결과가 나오지 않을까 그렇게…
예. 예비타당성조사에는 그러면 건설에 있어서 지하화라든지 지상화라든지 이런 것들이 어떻게 정리돼서 조사가 진행되고 있습니까?
지금 현재 저희들이 제출한 안에는 일단은 지하화 하는 것으로 그렇게…
예, 전부 지하 하는 것으로 안을 제출한 상태입니다.
아, 낙동강 밑은 지하로 들어가고 거기 명지로 올라와서는 거기는 일부 고가로 건립하는 것으로 그런 계획을 제출한 상태입니다.
명지국제신도시에서 명지오션까지는 고가로 하고…
르노삼성 들어가는 데 보면 다리가 또 이렇게 있거든요.
그거는 아직까지 확정이 안 됐고 조사 중에 있는 것으로 알고 있습니다.
그러면 지금 예비타당성조사는 명지오션시티까지만 해서 올리신 겁니까?
지금 그것이 하단에서 명지까지를, 지금 현재 저희들이 단계는 1단계, 2단계로 나누어서 생각을 하고 있는데요. 1단계가 명지까지이고 녹산까지인데 저희들 입장은 가능하면 1, 2단계를 동시에 같이 했으면 좋겠다는 그런 생각…
동시에 하는 걸로 결론이 거의 났다는 이야기가 언론보도도 했고 했습니다마는 어쨌든 그렇게 진행되고 있다, 그지요? 그러면 낙동강 부분을 지하화를 해야 됩니까? 그게 공기도 많이 늘어날 테고 재정 부담도 많으실 텐데 굳이 낙동강 부분을 지하화로 이렇게 생각하는 이유가 있습니까?
저희들은 반드시 지하화해야 된다고 이미 입장을 정리한 것은 아니고요. 지하화로 하느냐 아니면 다리를, 기존의 어떤 시설물 이용해서 지상으로 가느냐에 대해서 그것을 저희들이 면밀히 검토하는 것은 기본계획 용역에서 다시 한 번 정밀하게 검토할 계획입니다.
지하 하냐, 지상으로 하냐에 대한 타당성조사를 같이 병행을 하고 있는 거네, 그죠?
현재 안으로 제출한 것은 지하화로 돼 있습니다.
그거를 조금 더 이렇게 가급적이면 공기를 당길 수 있고 그다음에 적자가 많이 나지 않도록 재정 부담이 많지 않은 범위에서 그런 방향으로 추진하는 것이 매우 바람직하지 않겠나라고 생각을 합니다. 그와 관련해서 혹시 정책부서 교통부에 건의할 수 있는 입장이라든지 교통공사에서 가지고 있는 입장이 있습니까?
현재로서는 부산시에서 중심이 돼서 국토교통부라든지 기획재정부에 열심히 설명을 하고 있고 가장 중요한 것은 예비타당성조사에 통과를 해서 이것이 국가재정사업으로 본궤도에 빨리 오를 것을 저희들은 기대를 하고 있습니다.
예, 감사합니다. 계속 좀 애를 써 주시고요. 진척상황을 지켜보면서 많은 지혜를 모아주실 것을, 질의 이것으로 마치겠습니다.
그러면 지금 시간이 좀 남았으므로 보충 질의시간을 좀 갖도록 하겠습니다. 보충 질의해 주실 위원님 계시면 보충 질의를 해 주시기를 부탁을 드리겠습니다.
사장님, 아까 이동편의시설 설치 해 갖고 올해 예산이 74억이 편성돼가 있습니다, 그죠?
이거는 어디, 몇 호선에 어디를 하는 겁니까? 예산현황 4페이지 보면 이동편의시설 해 가지고 올해 예산에 74억이 편성돼가 있습니다.
지금 저희들이 공사를 하고 있는 것이 부산역의 엘리베이터하고요, 그다음에 에스컬레이터, 화명역의 에스컬레이터, 그 외에 추가로 저희들이 교대라든지 해운대역 등을 검토를 하고 있습니다.
아니 검토가 아니고 예산이 편성돼 갖고 올해 이 예산 편성된 거 올해 하려고 편성된 거 아닙니까, 그지요?
지금 현재 전체 6개 역에 대해서 엘리베이터 4대, 에스컬레이터 8대에 대한 예산이 그렇게 잡혀 있습니다.
그러면 올해 예산이 74억이 편성되고 나면 또 지금 아직 1호선, 2호선에 더 해야 될 역사가 있습니까?
지금 저희들이 검토 중인 데가 몇 군데 더 있습니다. 주로 화명역에 대해서 지금 그것이 금년도 추경에서 갑자기 국가에서, 국회에서 그것을 국비 6억 원을 반영하는 바람에 시비가 아마 6억 원이 매칭 아, 시비가 9억 원이 매칭이 돼 가지고서 15억 원이 확보가 되면 그에 대한 사업을 아마 추진을 해야 될 것으로 예상하고 있습니다.
지금 1호선, 2호선에 필요한 편의시설은 다 들어서는 겁니까, 아직까지 더 추가로 해야 될 곳이 더 남아 있습니까?
사실 저희들이 그동안에 저희들 기본방침이 엘리베이터와 에스컬레이터를 집중적으로 설치하자는 거였고요. 엘리베이터에 대해서는 저희들 계획대로 거의 다 설치가 다 돼 가고 있습니다. 다만 에스컬레이터에 대해서는 좀 설치에 대해서 논란이 조금 일어나고 있습니다. 에스컬레이터가 이동편의시설로 바람직하지만 오히려 그것이 부산처럼 노인인구가 많은 경우에는 오히려 위험한 편의시설이 될 수도 있지 않느냐. 그렇기 때문에 오히려 에스컬레이터 대신에 엘리베이터를 더 확충하는 게 좋지 않느냐 이런 의견도 제기가 돼서 그 문제에 대해서 저희 다시 한 번 꼼꼼히 되새겨 보고 있는 그런 상황입니다. 다만 문제는 엘리베이터는 또 이게 설치하는 데 어떤 지장물이나 여러 가지 조건이 또 까다로워 가지고서 엘리베이터를 무한대로 설치하기가 상당히 어려운 측면이 있습니다. 그렇기 때문에 당초에 저희들이 에스컬레이터를 거의 많이 설치를 하려고 했는데 지금은 꼭 필요한 데만 설치를 하고 나머지에 대해서는 재검토를 하고 있는 그런 상황입니다.
15페이지 양성평등 조직문화 조성에 대해서 질의하겠습니다. 우선 여기 보면 본사 주요부서 여성 비율 확대에 대한 그런 부분이 있는데요. 일단 여성들은 업무를 하는 것보다 업무의 질에 대한 생각 그리고 직급에 대한 생각도 많이 하고 있습니다. 그런데 지금 여기서 보니까 임원분들이 100% 남성이 참여하신 부분도 있고 그리고 주요부서가 아니라 직책이라든지 그다음에 여성의 참여 비율이라든지 이런 부분에 대해서 개선을 하고 있다거나 노력을 하고 있는 부분 그리고 반영이 되고 있는 부분이 있으면 답변 부탁드립니다.
사실 위원님께서 보시다시피 도시철도라는 것이 과거에는 전부 어떤 남성들의 전유물이었습니다. 그러다 보니까 지금 저희들도 굉장히 고심은 하고 있는데 기본적으로 여성 상위직이 거의 없습니다, 저희들은. 아예 신입사원으로 들어온 분들이 없기 때문에 20∼30년이 지나도 그분들이 고위직으로 상승할 수 있는 기회를 전혀 못 가졌었습니다. 그런데 지금은 오히려 역전이 돼 가지고서 신입사원들을 보면 여성 비율이 거의 30%를 초과할 정도로 계속 많아지고 있습니다. 아마 지금 들어오는 신입사원들이 20∼30년 후가 되면 아마 여기에도 여성분들이 고위 임원 내지는 간부로서 앉아있지 않을까 생각이 드는데 당분간은 사실상 우리 내부적으로는 고위직은 여성분이 아예 없기 때문에 그것이 몇 년 만에 시정된다는 것은 어렵다는 말씀을 드리고, 다만 보고 드렸다시피 저희들이 위원회를 굉장히 많이 갖고 있는데 그 위원회 구성에 있어서는 여성 비율을 국가 정책적으로도 40% 이상으로 하라고 하고 있기 때문에 그것을 저희들이 최대한 빨리 40% 이상으로 여성위원들 숫자를 늘릴 계획입니다.
우선 구조적으로 임원이 여성이 되기 어렵다는 말씀을 해 주셨고 그리고 신입사원이 30%가 여성이라는 말씀을 해 주셨는데…
직렬별로 굉장히 많이 차이가 납니다. 다만 좀 위험한 직렬은 아직까지도 여성분들이 거의 오지 않습니다. 예컨대 전기라든지 토목이라든지 이런 부분 아직 많이 떨어지고요. 오히려 사무를 보는 운영직에 있어서는 여성분들이 굉장히 많이 지원을 하고 합격을 하고 있는 그런 상황입니다.
그러나 퇴사율에 대해서 신입사원으로 들어온 분 중에 여성과 남성 퇴사율은 어떻게 됩니까, 중간에?
이런 말씀드리기는 좀 송구스럽습니다마는 저희 회사는 아마 부산지역에서는 업무 만족도가 굉장히 높기 때문에 퇴사율은 거의 없습니다.
그렇다면 30%가 향후에 좋은 여성리더들이 많이 발생할 수 있다는 증거가 될 수 있겠네요?
예, 사장님, 어느 회사든 노사가 상생을 해야만 생산력도 높아지고 이런 부분인데 19페이지에 보면 단체교섭 합리적 타결 추진 이 부분이고 오늘 여기에 방청객에서도 우리 노조의 관계자분이 참석한 줄로 알고 있습니다. 우리가 이슈가 되는 부분이 통상임금 중에 여기도 나와 있다시피 정기상여금 등 이런 부분이 한 300억 원이 추가 인건비가 발생된다고 이렇게 업무보고가 나와 있는데 지금 이런 관계로 해서 집행부가 새로 또 바뀌었다고 나와 있습니다. 앞으로 우리 사장님께서 노조하고의 윈윈할 수 있는 이런 부분에 대한 큰 복안이라도 갖고 계시는지 한번 여쭤보고 싶습니다.
사실은 위원님들도 아시다시피 노조라는 것이 별개의 조직이 아니고 우리 공사의, 저는 항상 말씀을 드리는 거, 우리 공사의 경영을 끌고 나가는 수레 두 바퀴 중에 하나라고 보고 있습니다. 경영과 노조라는 이 두 바퀴가 잘 화합이 돼야지 공사라는 이 구동체가 제대로 잘 굴러가고 있다고 보기 때문에 항상 서로가 어떻게 보면 상생하고 서로 발전할 수 있는 데 대해서 많이 생각을 하고 있습니다. 그리고 또 노조의 구성원 자체가 우리 회사를 이끌어가는 직원들이 바로 노조원이기 때문에 직원과 노조가 별개가 아니기 때문에 한편으로 따지면 노조와 공사가 별개가 아닙니다. 그렇기 때문에 이것이 서로가 어떤 약간의 이익적인 측면에서 충돌이 있을 수도 있습니다마는 서로가 일부 양보하고 서로 상생의 원칙을 내세운다면 크게 해결하지 못할 문제는 없다고 보고 있습니다.
제가 생각할 때는 이런 부분에서 해결할 수 있는 부분 중에 하나가 사장님의 역할이 최고 크다고 생각을 합니다. 그래서 앞으로 향후 노동조합하고 이런 부분을 잘 이끌어 나가야만 생산력이라든지 모든 게 있지 예를 들어서 노조에서 파업을 하게 되면 그 손실이 어마어마하다고 생각을 할 수 있습니다. 그런 부분을 차후에라도 노동조합하고 그런 관계를 좀 개선이라든지 교통공사에서 또 양보할 건 좀 양보하고, 마찬가지입니다. 노조에서도 양보할 수 있는 부분도 분명히 있다라고 생각을 합니다. 그런 부분에서 향후 저희들이 해양교통위원회가 나름대로 우리 부산교통공사에서 전반기도 열심히 해 왔지만 후반기에 그런 일이 없도록 우리 사장님 정말 배려 좀 부탁드리겠습니다.
없으시면 제가 잠시 몇 가지 우리 교통공사 경영진들하고 몇 가지 맞춰보는 질문들을 드리도록 하겠습니다. 그리고 어제, 그저께부터 계속 보이시는 분들도 계시는데 굉장히 수고가 많습니다.
제가 이 이야기를 공공기관 처음 뵙는 분들마다 드리는 이야기인데 이게 지금 오늘도 말씀도 그래 많이 하셨고 여기 보고서에도 보면 그런데 용어를 정말로 외래어나 외국어를 쓸 수밖에 없는 부득이한 사정이 있다면 그렇게 쓸 수밖에 없겠지만 우리 공공기관들이 실질적으로는 모범을 좀 보여주셔야 됩니다. 가장 세계적인 것은 가장 지역적인 것이라고 합니다. 그래서 그런 필수불가결한 그러한 것이 아니면 우리 말들을 좀 찾아서 사용해 주시기를 부탁을 드리겠습니다.
예. 위원장님 말씀에 전적으로 동의를 하고 저희들 일부 지금 보고서 상에 잘못 표기된 것은 앞으로 즉각 시정하도록 하겠습니다.
예. 사실은 이런 것 보면 어떨 때 보면 좀 부끄러울 때도 있어요, 우리 공공기관의 보고서라든지 어떤 바깥에 붙여놓은 표어라든지 이런 걸 보면. 왜 이런 식으로 용어를 사용하지라는 생각이 들 때가 제법 많습니다.
다음으로는 우리 여기 아까 몇몇 위원들께서도 지적을 해 주셨는데, 특히 이영찬 위원님께서도 말씀을 하셨는데, 하지만 대책에 대해서는 별 말씀을 안 하셨는데 우리 손실이 지금 작년에 1,492억 정도 났잖아요?
사실은 저희들이 여러 가지 수익증대라든지 비용절감에 대해서 많은 고민을 하고 있습니다마는 기본적으로 손실금액 자체가 워낙 크기 때문에 이것이 단기간에 개선된다 하는 건 굉장히 어렵습니다. 실질적으로 말씀을 드리면 아까 우리 이영찬 위원님께서 언급하셨다시피 통상임금 같은 경우에는 그것이 오히려 지금 300억이라는, 연간 300억이라는 어마어마한 금액이 오히려 적자를 가중시킬 그런 우려가 있습니다. 그래서 이것이 저희들이 가장 손쉽게 수익을 올릴 수 있는 방안은 요금을 올리는 것인데 그것은 시민들에게 부담을 주기 때문에 그것은 저희들이 감히 생각하기가 굉장히 힘들고요. 그래서 저희들 생각한 것은 이것은 결국은 저희들이 아까 1,492억 원의 적자 중에서 실질적으로 무임손실이라든지 환승손실을 빼버리면 저희들의 적자가 몇백억 수준으로 떨어져버립니다. 1,492억 중에서 단순한 예로 작년에 무임손실만 따지면 그것이 1,248억 원이었습니다. 거의 83% 정도가 무임손실에서 발생을 하는데 이것을 과연 우리 교통공사 그리고 결국은 지자체의 부담으로 돌아간다는 것을 그대로 간과만 한다는 것은 바람직하지 않다고 보기 때문에 이것은 아까도 말씀을 드렸다시피 정부에서 제정한 복지법에 근거해서 무임이 이루어진다면 그것은 당연히 중앙부처에서 어떤 지자체에 대한 예산 보조가 당연히 이루어져야 되지 않느냐는 그런 측면에서 말씀드립니다.
예. 그래서 아까 최도석 위원님께서 질의를 하셨고 사장님께서 답변하셨는데 그것도 11페이지에 언급도 되어 있습니다. 제가 질문을 드리고자 하는 의도는 그거는 아니었고. 이게 실질적으로는 비유가 적합한지는 모르겠는데 우리나라에 대표적으로, 우리나라뿐만 아니라 각국의 대표적인 경제논리가 잘 통하지 않는 것이 군대, 교육 이런 겁니다. 그런데 그게 투입 산출해가지고 경제적인 논리로 따지지는 않거든요. 거기서 적자가 얼마 났다, 손실이 얼마 났다 이런 식으로 이야기하지는 않는 것 같습니다. 물론 군수산업이나 이런 것들이 경제적 파급효과가 커서 그런지는 몰라도. 이게 왜냐하면 국익이나 공익을 위한 것이기 때문에 그런데 우리가 지금 여기에 보면 적자가 1,000억 이상 났다, 손실이 얼마 났다 이렇게 하는 것이 시민들에게 과도하게 이런 적자나 손실 이런 부분들이 공익사업임에도 불구하고 그렇게 자꾸만 과도하게 말씀을 드리는 게 아닌가라는 생각은 들어요. 그래서 말씀을 드렸고.
지금 대표적으로 우리 부산에, 다른 시·도도 마찬가지인데 대중교통 중에서 도시철도 즉 지하철만 지금 공기업 형태로 운영이 되고 있지 않습니까?
버스나 택시 같은 경우에는 민간기업이 운영을 하고 있는데. 박 사장님께서는 혹시 이것을 교통공사 즉 철도를, 도시철도를 민간기업이 운영을 하면 공기업이 운영하는 것과 어떤 차이가 있을 것 같습니까? 어떤 것이 사실은 좋을 것 같습니까?
사실 과거에는 도시철도 운영을 민간이 한다는 것은 상상을 못했습니다. 전부 이것은 국가적 내지는 지방자치단체의 사무라고 생각을 했기 때문에, 거기에 약간의 기업성을 가미를 하기 위해서 저희들 공사 체제로 만들어서 운영을 해 왔는데요. 최근에는 약간의 트렌드의 변화라고나 할까 민간이 경영하는 것이 많이 늘어났지 않습니까? 뭐 저희들 가장 가까이 있는 김해경전철 같은 경우에도 민간사업자들이 투자를 해서 지금 운영을 하고 있는데 실질적으로 위원장님 말씀하신 것처럼 과연 공공성과 기업성 중에서 어떻게 조화를 이루어 나갈 것이냐? 이 문제는 과거도 그렇고 지금도 그렇고 어떻게 보면 미래에도 영원히 고민해야 될 숙제가 아닌가하는 그런 생각을 해봅니다.
예. 그럼 사장님께서는 공익성과, 교통공사의 경영에서 공익성과 경제성 어떤 것에 더 방점을 두시고 계십니까?
당연히 저희들은 공기업이기 때문에 공익성에 당연히 방점이 더 주어질 수밖에 없는 그런 구조입니다.
그렇죠? 지금 버스를 보면 제가 알고 있기로는 지난 10년간 1조 정도의 재정 지원이 이루어졌다고 생각을, 제가 들은 바가 있습니다. 여기 보면 지금 평균적으로 손실이 1,400억 정도 나는 걸로 되어 있는데 10년 되면 한 1조 5,000억 정도 됩니까? 손실 규모가.
비슷비슷한 규모인데 그런데 지금 버스는 민간기업이 운영하고 있는데, 이게 그냥 아이디어 차원에서 여쭤보는 겁니다. 버스도 굉장히 공익성을 담보로 하고 있기 때문에, 지금 현재의 교통공사는 도시철도를 운영을 하고 계시고. 버스는 어떻게 생각하십니까? 제2교통공사를 설립하는 게 좋겠습니까? 안 그러면 지금 현재의 교통공사가 운영을 같이 해보는 것이 좋겠습니까? 어떻게? 아이디어 차원에서 제가 한번 물어보는 겁니다.
사실 제가 교통 업무를 맡은 지가 30년 이상 됐습니다마는 초창기에 제가 교통업무를 했을 때에 전세계에 자랑할 수 있는 것이 저희들 버스 교통사업이었습니다. 그 당시에 민간사업자들이 맡아가지고서 가장 저렴한 운임수입으로 정말 버스를 너무 잘 운영을 해왔기 때문에 전세계 선진국들이 저희들이 국제회의 같은 데서 만나면 어떻게 대한민국은 버스운송사업을 저렇게 정부에서 보조금 한 푼 안 주고서 저렇게 민간사업자가 잘 운영하느냐? 오히려 자기들이, 선진국의 벤치마킹의 대상이었습니다. 그런데 저희들도 어느덧 이제 경제가 성장하고 국민소득이 늘어나면서 버스도 약간 사양산업이 되면서 지방자치단체에 보조금이 들어가기 시작했습니다. 아직까지도 어떻게 보면은 우리 지방자치단체 보조금이 외국에 비하면 굉장히 많이 들어가는 수준은 아니라는 것이 제 판단입니다. 그렇지만 앞으로 틀림없이 점점점점 더 민간기업이 운영하는 버스에 대해서 더 많은 보조금이 들어가야 될 그런 게재가 계속적으로 발생할 수밖에 없을 것이라고 저희들은, 제 개인적으로는 생각을 하고 있습니다. 그렇기 때문에 어떤 형태로든지 간에 버스운송사업에 있어서도 뭔가 좀 변화의 것이 있어야 될 것 같고 또 마찬가지로 저희들이 운영하고 있는 도시철도 건설 운영사업도 뭔가 변화가 있어야 되지 않겠느냐는 것이 저희 생각입니다. 물론 저희들이 도시철도든 버스든 공공성이 중요한 것은 틀림없습니다마는 그렇다면 공공성만 내세우면 과연 경영을 비효율적, 방만하게 해도 되느냐? 그것은 저는 아니라고 봅니다. 그렇기 때문에 지금 현재 연간 적자가 뭐 저희들이 부산시로부터 받는 보조금이 2,000억을 넘어가는 수준에서 만약에 몇 년 내로 이것이 3,000억, 4,000억이 됐을 경우에도 과연 우리가 부산교통공사의 적자는 부산시에서 다 메꿔주는 것이 바람직하다고 판단할 수 있을 것인지? 그렇다면 그 돈이 과연 얼마만큼 효율적으로 지금 부산교통공사가 운영되고 있는지에 대한 부산시의회의 감시감독은 더욱더 치밀하고 커져야 된다고 저는 보고 있습니다. 그렇기 때문에 지금 이 자리에서 공공성과 경제성을 단순하게 말로만 논의할 것은 아닙니다마는 저희들 스스로도 과연 우리가 시민들의 세금으로 받는 보조금을 한 푼이라도 얼마나 보람 있게 알차게 쓰느냐에 대해서는 저희 스스로도 다시 한 번 되새겨 보고 감시감독을 해야 된다고 생각합니다.
예. 우리 지금 보면 아까 지금 트렌드가 민영화 트렌드라고 말씀을 하셨는데 실질적으로 잘 아시겠지만 이 트렌드가 사실은 지금은 많이 무너지고 있습니다. 민영화해서 경쟁적 경제성장을 표방하는 민영화를 시켜가지고 사실은 전세계가 지금 매우 곤란한 처지에, 이 시스템 자체가 곤란한 처지에 있는 것도 사실인 것 같습니다. 더 들여다봐야 되겠지만. 그래서 지금 방금 사장님께서 말씀하셨다시피 경영합리화를 통해서 공익성을, 공공성을 잊어버리지 않는 특히 이번 민선7기 시 행정부도 안전과 시민행복 또 사회적 약자의 배려라는 것이 강조되고 있기 때문에 그 점들을 충분히 새겨 주시면, 부탁을 드리겠습니다.
그리고 지금 보면 사실은 공공성을 기반으로 하는 교통공사에 자꾸 수익성을 내라, 경영합리화 해라. 경영합리화는 맞겠습니다마는 이것은 참 바람직하진 않지만 아까 이현 위원님께서 말씀하신 성장동력, 그런데 여기 지금 앞에 보면 해외사업하고 또 지하상가 개발하는 것하고 광고하고 이렇게 하는 건데 해외사업이 사실은 실체가 있습니까?
사실은 쉽지 않은 사업인 것은 저희들도 잘 인지를 하고 있습니다.
그렇죠? 실질적으로 필리핀 사업을 언급을 하시면 마닐라보다는 민다나오나 실질적으로 중국 자본이나 일본 자본이 현재 들어가고 있는 이쪽에 언급하시면 실체가 있겠구나라는 생각을 저도 가졌을 건데 이게 또 18년 하반기네요, 그죠? 그리고 지금 아래 이게 세항목을 전부 다 보더라도 별 실제로 고민한 흔적이 별로 안 보이는 그러한 겁니다. 제가 인상 비평을 하자면 그렇는데 이런 부분에서도 경영합리화를 위해서 좀 더 고민을 해 주시기를 부탁을 드리겠습니다.
오늘 업무보고와 관련하여 당부말씀을 드리겠습니다. 변화를 열망하는 부산시민들의 그런 마음들을 우리 해양교통위원회가 반드시 부응을 해야 된다라고 생각하고 있습니다. 부산교통공사 소관 역점 추진과제들이 활기차게 추진될 수 있도록 저희들도 협조를 하겠고 더욱더 노력해 주시기를 부탁을 드리겠습니다.
존경하는 동료위원 여러분 그리고 박종흠 부산교통공사 사장님을 비롯한 임직원 여러분, 대단히 수고하셨습니다.
이상으로 부산교통공사 업무보고를 모두 마치고 이어서 신공항지원본부 업무보고 순서입니다마는 회의장 정리와 또 중식을 위해서 14시까지 정회하도록 하겠습니다.
(11시 44분 회의중지)
(14시 00분 계속개의)
회의를 속개하겠습니다. 오전에 이어서 신공항지원본부와 교통국 소관 업무보고와 예산집행상황을 보고받도록 하겠습니다.
임경모 신공항지원본부장님을 비롯한 관계공무원! 여러분 만나 뵙게 되어서 대단히 반갑습니다.
2. 2018년도 신공항지원본부 하반기 업무보고 및 주요사업 예산집행상황보고의 건
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의사일정 제2항 신공항지원본부 소관 2018년도 하반기 업무보고 및 예산집행상황 보고의 건을 상정합니다.
임경모 신공항지원본부장님께서는 간부소개와 함께 업무보고를 해 주시기 바랍니다.
존경하는 해양교통위원회 남언욱 위원장님 그리고 위원님 여러분! 제8대 시의회 개원을 축하드리며 금년도 위원님들께 민선7기 시정을 맞이하여 신공항지원본부의 2018년도 주요업무추진상황을 보고 드리게 된 것을 매우 뜻깊게 생각합니다. 앞으로 민선7기 시정에 있어 시의회와 원활한 협력관계가 될 수 있도록 아낌없는 성원과 지원을 부탁드리며 제시해 주시는 고견과 정책제안에 대해서는 적극 반영해 나가도록 하겠습니다.
먼저 보고에 앞서 간부를 소개해 드리겠습니다.
그럼 지금부터 2018년 주요업무추진상황에 대하여 배부해 드린 유인물 중심으로 보고해 드리겠습니다.
· 2018년도 신공항지원본부 하반기 업무보고서
예. 임경모 본부장님 수고하셨습니다. 들어가셔도 좋습니다.
지금 방청석에는 평소 시정에 많은 관심과 애정을 보내 주시고 계시는 부산경실련 이훈전 님 그리고 이정주 님께서 방청하고 계십니다.
다음은 질의 답변 순서입니다. 질의 답변은 효율적인 회의진행을 위하여 일문일답식으로 진행하겠습니다.
그러면 위원님들께서 의논하신 질의순서에 따라 먼저 존경하는 최도석 위원님께서 질의하시기 바랍니다.
오늘 신공항지원본부 업무보고 자리가 이게 우리 부산의 미래가 달린 공항 문제입니다. 공항 문제가 지금 현재 이 시간의 업무보고가 시민들도 혼란스럽고 저 역시도 업무보고에 나와 있는 것처럼 가덕신공항 추진인지 김해공항 확장인지 혼란스럽습니다. 그래서 제가 드리고 싶은 말씀은 부산의 미래가 달린 이런 신공항에 지금까지 혼란스럽고 정책의 불신 이게 약 20년간 공항 건설, 가덕신공항부터 해 가지고 김해공항 확장까지 부산의 미래가 달린 이런 신공항, 공항 건설에 지금 행정 불신, 정책 불신에 대해서 지금 외부적인 요인에만 핑계를 대고 현재까지 이러고 있는데 우리가 본질을 조금 다르게 쳐다봐야 되겠다는 이 말씀을 드리고 싶습니다. 우리가 흔히 아는 우리나라 정책적 접근에, 공항은 선진사례 한결같은 공통점이 공항은 멀티 거점별, 주요 도시별, 세계적인 글로벌 에어포트 24시간 공항을 만들고 있습니다. 반대로 우리나라는 원포트, 소위 특별법까지 만들어 인천국제공항 하나만 쫓고 있는 신기한 대한민국입니다. 그런데 제가 굳이 이 말씀을 드리는 이유는 지금 현재까지의 어떤 국가정책이 지방자치시대에 지방을 속이고 지방을 우롱한다는 생각을 지울 수가 없습니다. 공항 관리, 건설 주체의 큰 축인 국토교통부가 지금까지 외국사례도 마찬가지입니다만 고속철도 건설 이후에 단거리 공항은 폐쇄 또는 어떤 기항 횟수를 줄인다든지 이런 게 어느 정도 인식을 같이 합니다만 그래도 우리나라의 통일 이후의 남북 삼 축인 국토의 관문인, 어떤 국토 해상 관문이죠. 부산 그리고 서울 또 그리고 북한 어느 지역 이렇게 어떤 거점별 최대 3개 정도는 있어야 이 한반도가 대외적인 경쟁력이 있다고 봐집니다. 국가의 미래 백년대계를 보더라도. 그런데 정부가 지금 쫓고 있는 것은 24시간 공항 외국 선진사례처럼 멀티 거점별 추진보다는 인천공항식, 인천국제공항 하나만 집착하는 그런 원포트에 집착하는 세계적인 어떤 흐름에 전혀 반대로 가고 있는 데 대한 그런 논리가 우리 부산시에서 정부나 이런 데 설득에 좀 부족하지 않았나. 공항 국가 인프라 정책은 경제논리에 입각해야 되는데 이게 정치논리가 지배적인 이런 나라에서는 우리가 지금까지, 국회의원 역시도 지금 현재 20년간 가덕신공항, 김해공항 확장 이르기까지 국회의원들은 뭘 했는지 저도 의심스러울 정도로, 이 공항 문제 모두 국회나 정부나 모든 부분 어떤 우리나라를 리드하는 큰 축이 너무 시민이나 어떤 남부권 어떤 경제 경영하시는 분들을 우롱했다 이 생각을 지울 수가 없습니다. 그래서 지금 현재 제가 궁금한 게 지금 국토부가 KTX 서울역에서 인천공항까지 철도를 건설하고 그 경영수익 차원에서 지방민들은 공항이 필요 없고 KTX 고속철도를 타고 인천공항까지 접근하면 된다 이런 논리가 수도권 또 국토교통부 내부에서는 이미 형성된 여론인데 국토교통부의 그 저의에 대해서 부산권에서는 지금까지 신공항을 추진하는 여러 공식적인 채널에서 그 누구도 국토부나 수도권에 그 저변에 깔린 그런 여론에 반박을 하거나 논리로서 대응한 저거는 본 적이 없습니다. 그런 국토부의 관리축인 철도, 공항 이런 부분에 철도 어떤 경영 활성화, 경영수지 확보 이런 측면에서 지방민들은 고속철도를 타고 서울까지 오면 된다 이런 저변에 깔려 있는, 세종시에 가면 흡연실에 가면 그런 이야기가 아주 흔합니다. 그래서 우리 그런 논리에 대해서 좀 대응할 수 있는 새로운 어떤 대응이 필요하다. 그런 새로운 대응 중에 두 번째가 우리가 공항 문제에 지금까지 국토연구원이라든지 수도권의 교통전문가 또 정책 어떤 우위에 있는 분들 또 세종시 어떤 정부관계자 이런 분들하고 대응하는데 부산에서는 공항 수요의 큰 축인 관광분야 전문가라든지 또 우리 경제자유구역 어떤 사업체 주체라든지 상공계라든지 이런 글로벌 경제의 큰 축인 이런 분들의 이야기 또 부산의 국제화를 바라는 다양한 수요 이런 분들의 이야기는 창구가 없어요. 그냥 간담회, 전문가 협의체 이런 구성에는 한결같이 지역의 교통전문가 몇 분들만 모이고 또 우리 시 행정 축은 인사 사이클에 또 다양한 분야의 공무원들이 공항 문제를 끝까지 다루고 있습니다. 계속 인사 사이클이 2∼3년에 바뀌, 2∼3년에 바뀌고 그래서 정부 축은 한결 같고 또 KDI, 국토연구원입니까? 이런 데 대응할 수 있는 전문성이 과연 한계가 안 있겠나 싶습니다. 그래서 앞으로는 이런 문제에 어떤 지역의 다양한 공항수요의 주체들과의 의견수렴 이런 부분들도 좀 확대해 나갔으면 좋겠다. 꼭 교통전문가만 모여서 공항 문제를 걱정하는 게 한계가 있다. 그리고 아까 잠깐 모두에 언급 드렸습니다만 지역의 정부 정책에 다가설 수 있는, 정부부처 정책에 다가설 수 있는 국회의원들, 지역 국회의원들 이 부분들도 동참할 수 있는 그런 협조를 좀 구할 필요가 있지 않냐. 고민을 혼자 하기보다는 다양한 협력체계를 다양화해서 추진했으면 좋겠다 그런 말씀드리고 싶고.
또 하나는 제가 마지막에 꼭 강조하고 싶은 거는 지금 명칭이 외부요인이 너무 우리가 스스로 보면 국토부는 현 김해공항 확장을 하겠다 또 영남권, 동남권 주변 광역자치단체에서 반대를 한다, 이 공항에 반대한 거는 불과 몇 년 안 됩니다. 우리가 부산의 경제자유구역 부산 스스로 혼자 열심히 만들었습니다. 그런데 이웃 경남이 숟가락 들고 와서 경마장 이름 또 그리고 경제자유구역 역시도 우리 이름 같이 넣자 그리고 가덕 신항만도 어떻게 그 어떠한 지원도 없었던 경남이 경제자유구역 그 명칭도 부산·진해, 신항만도 마찬가지고 여러 가지 경남이 형제도시로서 함께 가야 되는데 이 부분이 우리 부산시민이 바라는 수돗물, 남강댐 물도 쓰자 그 부분도 협조하지 않는 그 정치적 외부요인에 우리가 괜히, 제 이야기 결론은 업무보고에 영남권의 협력을 얻는다, 협력이 필요 없습니다. 우리가 우리대로 추진하면 돼, 국토교통부의 의사만 있고 우리대로 추진하면 됩니다. 왜 동남권을 썼다, 영남권지역 주변까지 설득을, 설득을 왜 시킵니까? 우리는 우리대로 부산이 살 길이고 이 부분도 영남권, 저는 제안하건대 동남권 명칭 쓸 필요 없습니다. 왜 울산, 일단 1차적 수요는, 다 인적영역에서는 다 찬성합니다. 그런데 정치권의 일부 상대논리로 그냥 인기에 부합하는 그런 게 많아요. 그래서 명칭도 국토 해상관문 남부권 신공항으로 하든지 저는 좀 뭔가 수도권의 어떤 의사결정구조에 대응하는 그런 공항으로 편입된, 어떤 동남권, 서남권 이렇게 나누면 앞으로도 또 너도 나도 달라 이런 공항이 되는데 차라리 국토 남부권 신공항으로 국제공항으로 좀 동남권, 영남권 이런 명칭을 써서 괜히 부추겨 가지고 또 이런 데 어떤 협조를 구한다 이런 표현을 안 썼으면 좋겠습니다. 이 부분은 좀 염두에 두고. 공항을 추진함에 있어서 그런 협력체계 이런 거는, 협력을 받을 때 못 받았는데 우리가 나가는데 왜 설득을 시켜야 됩니까? 이런 부분에 좀 유념해 주시고.
제가 마지막으로 꼭 한 번 더 강조하고 싶은 거는 지금까지 20년간 한다, 안 한다, 한다, 안 한다 이런 신공항 문제를 지금 정권이 바뀌어서 공항 입지가 바뀌고 또 한다, 안 한다, 결국 시민적 합의는 하나도 없이 정부 정책의 기침에 여야에 따라서 또 바뀌고 또 바뀌면 앞으로도 또 이게 시민들이 신뢰를 하겠습니까? 그래서 이 부분은 대시민 사과와 대시민 합의 도출을 거쳐서 어떤 정부의 방침에 의해서 어떤 의지에 의해서가 아니라 답은 정해져 있는데 이게 거꾸로 가고 뒤로 가는 공항정책보다는 우선 시민적 어떤 이해와 합의를 다시 거쳐서 가는 길이 가장 정답이라고 생각합니다. 그 점에 대해서 좀 답변을 해 주십시오. 좀 포괄적인 질문이긴 합니다마는.
무엇보다도 멀티 공항에 대한 어떻게 정확한 분석이 위원님께서 해 주셨습니다. 그러니까 우리나라 공항 정책의 문제가 원포트 정책입니다. 중추 공항으로서 인천공항만 수익만 모델이 되고 나머지 공항은 전부 다 접근을 하도록 우리 내항기, 부산 같은 경우도 내항기를 통해서 인천을 통해서 미주노선으로 가도록 그렇게 다 잡혀 있습니다. 그래서 대구도 마찬가지고. 그래서 전체적으로 원포트 이렇게 정책은 수도권 중심 정책입니다. 지금 지방분권 정책에는 맞지 않는 정책인데 아직도 이런 정책을 하고 있다는 게 국토부에서 중장기 종합계획에도 나옵니다. 그러니까 저희가 2002년도에 관문공항이었지만 2006년도부터 지역 거점 공항으로 바뀌고 나서 현재는 대구, 무안공항과도 똑같은 동급으로 지금 현재 처리되고 있습니다. 그러니까 수도권 입장에 보면 공항은, 지방에 있는 공항은 다 똑같은 공항이라는 그런 인식하에서 신공항이 추진됐다는 걸 말씀드리고요. 그래서 이런 부분은 우리 동남권 문제가 아니고 어찌 보면 수도권과 영남권과의 이렇게 본질을 보고 해야 되는데 자체적으로 우리 동남권까지만 이렇게 너무 이때까지 여론전을 했다라고 그래 생각이 됩니다. 그래서 이런 부분은 과감하게 지금의 시대에 흐름에 맞춰서 투포트 정책이 돼야 된다고 그래 보고 있고요.
이야기가 아까 광명역 KTX 저거도 이야기를 한번 했는데요. 현재는 KTX를 통해서 인천공항으로 가는 거는 지금 없습니다. 광명에 내려서 광명의 도심공항터미널을 이용해서 접근하도록 했습니다. 이 자체도 지금 현재 수도권 중심 정책입니다. 모든 철도까지를 고려해서 이제는 내항기가 아니고 육상에서도 철도를 이용해서 광명역에 내린 다음에 인천으로 이렇게 가는, 확실하게 다 빨아 당기는 그런 정책을 하고 있습니다. 이런 부분도 문제가 좀 되고 있고요. 이것도 전부 다 인천공항의 수익에 대한 부분이라고 그래 보시면 됩니다. 인천공항은 한 해 한 1조 가까이의 수익이 나는 그런 공항입니다. 저희가 수도권 전문가들, 교통전문가뿐만 아니라 항공전문가 여러 전문가를 모시고 이때까지 라운드테이블 작년부터 계속했습니다. 해 왔고 좋은 사건들이 많이 나왔습니다. 위원님 말씀대로 저희 계속 라운드테이블 하고 있는데 지역전문가 중에서도 교통뿐만 아니고 여러 전문가를 모시고 이런 부분을 활성화시켜서 대응 노력들을 만들도록 하겠습니다.
가덕신공항 명칭 부분은 어찌 보면 여러 가지 이야기 있겠지만 아까 위원님께서 말씀하신 국토 해상 관문 남부 신공항도 굉장히 저희 시와 부합하는 그런 공항이라고 볼 수 있습니다. 하여튼 어떻게든 명칭은 두더라도 저희 신공항이 건설돼서 아까 원포트 정책이 아니고 지방이 투포트 정도로 해서 지역 균형발전이 되도록 저희가 노력하겠습니다. 그리고 무엇보다도 이런 정책은 현재 저희가 되는 게 아니고 시민적 합의가 중요하니까 말씀하신 대로 저희가 알고 있는 내용 그리고 TF를 통해서 나온 내용들을 과감하게 시민들에 알려서 시민들의 공감대를 얻어서 추진하도록 하겠습니다.
다음은 질의순서에 따라서 이영찬 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
임경모 우리 신공항지원본부장님 외 간부님들! 저희들이 어저께 현장 방문 시도 그렇고 오늘 업무보고 준비하느라 고생 많았습니다.
김해신공항이 결정되기까지 많은 시간이 허비되었는데 지역갈등도 참 많았습니다. 많았지만 그중에도 보면 부·울·경 주민들이 다 아는 사실이거든요. 그래서 요즘은 보면 언론의 보도를 보니 이제는 우리 부산시민 밖으로 또 국민이 다 합의가 있어야 추진하겠다라고 한 발짝 물러서는 모습을 봤습니다. 여기에 대해서 몇 가지 질의를 하도록 하겠습니다. 질의 부분은 우리 앞에 동료위원님 최도석 위원님께서 포괄적인 이야기를 많이 해 주셨고 또 그런 부분이 있는데 오늘 업무보고를 받아보니까 상반기에는 김해신공항 관련 업무에 성실하게 추진했는데 하반기에는 공항정책 방향이 가덕도신공항 건설 추진으로 방향이 선회했는데 이 내용이 사실입니까?
전체적으로 김해신공항을 추진했습니다. 했는데, 김해신공항을 추진하면서도 여러 가지 문제점이 있기 때문에 그간 국토부와 안전하고 소음 문제에 대해서는 정확한 대책방안이 있어야 된다고 누차적으로 강조해 왔습니다. 그런 사항이고요. 현재는 저희 그런 방안이 어느 정도 문제가 있는지를 짚어볼 단계가 됐기 때문에 문제가 있다면 입지에 대한 부분이 논의돼야 할 걸로 그렇게 보고 있습니다.
우리 대부분의 전문가는 정책결정 과정을 아는 분들은 김해신공항 결정에 대한 정부 정책이 변경된다는 것은 불가능하다고 알고 있는데 우리 임 본부장님은 그것이 가능하다고 생각하십니까?
전체적으로 불가능하다는 것은 전체적으로 흐름이 되겠습니다. 전체적으로 시·도지사, 5개 시·도지사 협의한 상태에 대해서 그 부분이 합의를 한 상태에서 무슨 또 다시 변경이 필요하냐라는 여론이 되겠습니다. 그 부분을 다 인정을 하는데 문제는 합의를 했던 그 부분의 정책과정에 무슨 문제가 있었든지 아니면 합의라는 그 내용에 보고서에 좀 사실이 다른지 이런 부분은 솔직히 짚어봐야 될 거 같습니다. 그래서 이 부분에 대해서 국토부 입장이 어느 정도 수긍이 될 정도면 저희가 검토를 해야겠지만 현재 어느 정도 약간의 문제점을 가지고 있다라고 생각되면서 이런 부분을 감안해서 저희는 조금 논의가 필요하다고 그렇게 보고 있습니다.
예. 아울러서 신공항이 마무리되기까지는 김해공항 활성화 그 부분이 뭔가 하면 아래께 저희들이 현장 방문 시 국제선 같은 경우는 확장을 해야 되는데 지금 그 부분에서 국토부가 승인을 안 해 주고 있다는 그 보고를 받았습니다. 사실 우리 부산시가 시비로 투자하는 부분이 아닌데도 불구하고 국토부에서 그런 부분을 이야기하는 부분이 참 매우 안타깝다고 생각을 합니다. 후반기에는 김해공항 활성화, 이 보고자료에 보면 활성화 사업이 차질 없이 시행되고 또 부·울·경 우리 지역민들이 김해공항을 편리하게 이용할 수 있도록 바랍니다. 우리 본부장님께서 신경을 많이 써 주셔야 될 부분들이라고 생각을 하고, 저는 이상으로 질의를 마치도록 하겠습니다.
예, 좋은 지적해 주셨습니다. 저희가 공항을 이용하다 보면 잘 아시겠지만 공항 가면 일단 주차부터 문제가 걸리기 시작됩니다. 그리고 주차를 하고 나면 들어가면 혼잡한 동선 문제, 들어가서도 한 360m에 대한 한정된 공간 이게 전부 다 저희가 누차 건의하고 필요하다고 이야기를 해 왔습니다. 저희가 930만이 국제선을 작년에 이용했는데 올해는 12월 말일 되면 한 1,000만이 국제선을 이용합니다. 그런데 이 수용하는 한계는 630만으로 책정이 돼 있거든요. 그래서 이런 부분에 대해서도 국토부 입장은 아까도 말씀드린 거 같습니다. 전체적으로 지방공항에 어찌 보면 조금 사정에 따라서 고치면 되지 않겠냐 그런 논리가 있는 거 같습니다. 하여튼 이런 부분은 적극적으로 상황이 바뀐 만큼 저희가 다시 한 번 더 국토부에 협의해서 시민이 행복하고 문제가 없는 공항을 만들도록 저희가 최선을 다하겠습니다.
우선 신공항지원본부장님 포함해서 여러 간부님들 감사드립니다.
우선 가덕신공항 관련해서는 일단 다른 지자체라든지 정부의 그런 관계에 대한 부분이 상당히 중요한 부분인 거 같습니다. 그런데 논의가 계속되는 게 이 부분에 대해서 현재까지 어떻게 정확하게 진행이 되고 있고 그 입장이 어떤지에 대한 부분이 정립이 안 돼서 그런 부분이 조금 논의가 되고 있는 거 같은데 현재 중앙정부나 청와대의 협의는 어디까지 진행이 됐으며 특히 대구나 경북 같은 경우에 심한 반대가 예상이 되는데 그런 부분 어떻게 해결해 나갈 계획이 있으신지 그 부분에 대한 질의 드립니다.
예, 좋은 지적을 해 주셨습니다. 좀 민감한 사항이라서 제가 답변이 시원치 않더라도 이해를 해 주시기 바랍니다.
전체적으로 정부의 국토부 입장은 언론에서도 아시다시피 지금 현재는 김해신공항을 추진하는 입장이고 특히 대구·경북에서는 반대하고 있습니다. 대구·경북의 반대논리 중에 하나가 살펴보면 김해신공항은 그저 그런 공항이라고 판단하고 있습니다. 그래서 자신들이 대구신공항, 경북신공항이 되면 관문공항 역할을 할 거라고 지금 그렇게도 언급하고 있습니다. 굉장히 좀 민감한 사항이고요. 그렇게 된다면 항공화물 자체가 보통 고부가가치 소형화물입니다. 대구나 밀양이나 이런 부근에서 그런 화물 좀 유치하라는 그런 부분도 있고요. 하여튼 이래 민감하게 걸리기 때문에 대구·경북의 입장은 단호하게 아마 반대할 입장으로 알고 있습니다. 이런 부분은 저희가 정부하고 정치권을 통해서 해결을 해야 될 문제로 그래 봐집니다.
그런 정치적인 부분을 제외하고도 해상공항의 취약성에 대해서 우려를 나타내는 목소리도 많은데 일본 간사이공항 같은 경우에도 공항 매립부지 18년 동안 지반이 12.4m 정도 침하한 것으로 그런 연구자료도 있고 그런 거에 대한 우려를 표명하시는 분도 많은 거 같은데 이 부분에 대해서는 어떻게 생각하시는지 궁금합니다.
해상공항이기 때문에 나름대로의 장점도 있고 단점도 있습니다. 지금 말씀하신 건 단점에 해당되는데 간사이공항과 비교하자면 간사이공항은 충적층 즉, 매립층이라고 보고 연약층이라 보시면, 한 200m까지 그렇게 내려가도록 돼 있습니다. 그래서 어떻게 매립을 해도 계속 계속 침하가 되는 그런 구조고요. 저희 가덕도 같은 경우에는 그나마 그래도 30∼40m 안에 연약층이 그렇게, 밑에 지지층이 있습니다. 하여튼 이런 부분 감안하면 간사이하고는 비교가 될 수가 없는 그런 공항 입지 여건입니다. 물론 침하는 될 수 있는데 그 침하 부분을 감안해서 여러 가지 정책을 저희가 방안을 모색하고 있습니다. 그래서 이런 부분은 어느 공항이라도 다 단점이 있기 때문에 이런 부분을 보완해서 저희가 정밀하게 검토 중에 있음을 말씀드리겠습니다.
예. 그럼 이제 가덕신공항 부분을 제외하고 좀 더 발전적으로 김해공항을 사용할 수 있도록 관련 질문을 드리도록 하겠습니다. 2페이지에 보시면 항공 수요에 대한 부분이 나오는데 2015년, 16년 같은 경우에는 국제선 같은 경우에 20% 이상의 수요 증가를 나타냈었는데 2017년 넘어오면서 10%대의 성장률을 보입니다. 이유에 대한 설명과, 부탁드립니다.
위원님 자료는 어떤 자료를, 저희가 계속적으로 증가하는 걸로 파악을 하고 있습니다.
아, 증가율의 감소요? 아, 이거는 슬롯 한계로 보셔야 되겠습니다. 이때까지는 슬롯의 한계가 없었는데 슬롯이 현재 늘어서 슬롯 대비, 전체 슬롯 대비해서 사용하는 슬롯이 한 88%, 78% 이상이 되고 있거든요. 그래서 이렇게 되면 공항의 운영이 약간의 문제가 생깁니다. 그래서 비행기, 항공기 어찌 보면 운영이 약간 어려울 수 있습니다. 이런 부분이 감안돼서 증가율이 조금 감소하는 걸로 그렇게 보고 있습니다.
그럼 잠재적인 수요는 많은데 그만큼 슬롯이 따라가지 못해서 이런 결과가 나왔다는 말씀이십니까?
그래서 슬롯의 문제이기 때문에 저희가 현재 주간 18회 정도의 슬롯이 있는데 앞으로 슬롯을 조금 더 늘린다면 이런 문제는 해소되고요. 전체 여객 수요는 굉장히 증가한 걸로 돼 있습니다. 다만 공항에서 그런 것을 아직까지 못 갖추다 보니까 주기장이라든지 여객터미널 이런 부분들 다 같이 연계돼 있거든요. 이래서 이런 부분들을 같이 개선을 해야지만 아까 그런 부분 증가율이 더 높을 걸로 그래 봐집니다.
그리고 이용객 중심 공항시설 개선 15페이지 부분에 있어 가지고 제가 셀프체크인 활성화 방안에 대해서 진행되고 있는 부분이 있는지, 그때 방문을 했을 때 피치항공 같은 경우에는 대표적인 LCC고 그다음에 일본이라든지 다른 국가에서 LCC는 셀프체크인을 하는 경우가 많은데 그 부분이 조금 미흡한 부분이 보여서 뭔가 추진하고 있는 상황이 있다든지 그런 부분 답변 부탁드립니다.
지금 저희가 키오스크 셀프체크인 하는 그런 장치인데요. 이 부분은 이용은 우리 이용 개수들을 많이 늘렸습니다. 많이 늘렸는데 현재 이용객이 생각보다는 이게 홍보 부족인지 이런 부분 때문에 한 10%에서 20% 사이에 이용객 있습니다. 이런 부분은 앞으로 저희가 이용객을 위해서 어떻게 홍보를 하든지 더 활성화를 하도록 저희가 한 번 더 모색해 보도록 하겠습니다.
그리고 물류 관련 돼서 질문 하나 드리겠습니다. 저희가 구상안을 가지고 있기 때문에 그런 연계를 해 가지고 물류 인프라를 좀 구축하고 그 부분을 경쟁력을 좀 높였으면 하는 그런 의견이 있는데 그런 부분에 있어서 고민하고 있는 부분이라든지 좀 더 저희가 인천만큼은 아니겠지만 좀 더 발전할 수 있는 방향이 있으면 말씀 부탁드립니다.
저희가 물류 하면 참 열악한 게 김해공항이 되겠습니다. 김해공항이, 지금 인천공항은 1년에 한 300만t 정도를 처리하고 있는데 저희 3만t이 왔다 갔다 합니다. 그것도 거의 김해공항 가보시면 화물터미널 가보시면 거기서 집하를 해서 다시 인천공항을 통해서 그냥 트럭으로 옮깁니다. 이런 실정인데 이유는 전체적으로 이게 경제성이 없다는 겁니다. 인천공항을 활용하면 갔다 왔다 하면서 모든 게 가는 차도 만석, 오는 차도 만석이기 때문에 굉장히 거리는 멀지만 그래도 경제성은 있다는 그런 논리로서 출발합니다. 그래서 이런 부분이 저희가 나름대로 해소를 하기 위해서 노력하고 있는데 현재는 전용화물기를 띄우는 거는 쉽지가 않은 상태고 그래서 저희가 현재 기종이 보시면 321A 같은 경우는 737 이런 기종이 지금 현재 보편적으로 운영하고 있는데 330 기종 정도만 해도 벨리카고 즉, 우리 항공기 화물 아래에 적재할 수 있, 톤수가 10t 정도 됩니다. 그래서 그런 부분만 조금 더 항공기 등급만 올려도 화물량이 1대당 한 10t, 지금은 10t까지 안 실립니다. 한 5t 왔다 갔다 합니다. 50% 정도 실리고 있는데 이런 부분만 해도 항공화물은 직항으로 하기 때문에 굉장히 앞으로 많은 증가가 있을 걸로 그래 생각합니다. 저희는 일단은 벨리카고 즉, 항공기의 어찌 보면 규모를 좀 증대해서 그런 부분을 개선하는 데 초점을 맞추고 있습니다.
예, 감사합니다. 여객과 관련해서 화물 부분도 신경을 많이 써 주시면 정말 감사하겠습니다.
다음은 이동호 위원님께서 질의해 주시기 바랍니다.
신공항지원본부장 임경모 본부장님을 비롯한 직원 여러분! 더운 날씨에 수고 많으십니다.
본 위원이 질의를 하도록 하겠습니다. 앞에서 많은 좋은 질의를 했기 때문에 중복되는 거는 생략하고 시간관계상 간략하게 질의를 하고자 합니다. 본 위원도 해외출장을 굉장히 많이 하는 편입니다. 그런데 영남권 쪽에서 해외출장을 좀 장거리노선을 가기 위해서는 전부 인천을 다 가야 됩니다. 영남권의 주민들이 연간 인천공항을 이용하면서 낭비하는 돈과 시간이 약 3,000억쯤 된다고 얘기를 들었는데 정확하게 금액이 한 얼마쯤 됩니까? 통계 나와 있는 게 있습니까?
지금 저희 통계에는 한 800에서 900억 정도로 나와 있습니다. 요거는 요렇게 보시면 됩니다. 내항기를 통해서 나가는 그런 금액이 되겠고예, 내항기가 아니고 일반 KTX나 육상으로 갔을 때 고려하면 지금 위원님 말씀하신 그런 수치까지 나오는 걸로 그래 알고 있습니다.
예. 제가 신문을 그때 보고 자료를 얼핏 기억하고 있는데 영남권에서 하여튼 연간 그렇게 비용낭비를 하고 있고 또 앞으로 더욱더 증대될 거라고 예상하고 있습니다. 잘 알다시피 지금 대한민국은 전세계 유례가 없이 서울 수도권의 인구가 50%입니다. 그리고 지방 전체가 약 50%. 그래서 인구가 수도권에 밀집된 일본이나 다른 나라에 비해서는, 일본도 그렇게는 안 됩니다. 한 25% 정도 집중화 되어 있는데 저희 대한민국 같은 경우에는 국토균형개발 차원에서 라도 이 가덕신공항이 제2의 공항이 반드시 필요합니다, 관문공항이. 본 위원도 개인적으로는 무조건 바닷가 쪽으로 가야 됩니다. 일본도 보면 간사이공항, 홍콩의 첵랍콕, 싱가포르 창이공항 전부 다 바닷가로 다 해 놨습니다. 24시간 소음 없이 운행이 가능하거든요. 지금 일본의 도쿄에 나리타공항은 도쿄에서 굉장히 후회를 하고 있답니다. 공항을 확장하고 싶어도 확장을 지금 할 수가 없습니다. 그리고 소음문제 때문에 굉장히 말썽이 많이 생기고 또 주변에 공항일대는 잘 아시다시피 개발을 할 수가 없습니다. 지금 우리 강서 쪽에 지금 김해공항을 확장을 한다면 지금 에코델타시티 또 강서 대개발, 지금 김해평야 전체를 부산의 미래 먹거리로 간주하고 그쪽을 대개발하고 있는 이런 상황에서 거기다가 공항을 지으면 영원히 그 지역은 개발이 올스톱 되고 맙니다. 그래서 그런 장기적인 비전으로 봤을 때 분명히 공항이 가덕도로 가야 되는 것은 분명합니다. 그렇지만 현실이 대구나 경남 또 울산 이런 쪽 지역 사람들이 공항에 접근하기가 가덕도는 너무 멀다. 그래서 그걸 반대하고 있습니다. 그런데 지금 문제는 가덕이냐 김해냐 계속 이걸 논쟁을 하다보니까 국제선 지금 수요는 이미 한계에 왔잖아요? 이미 폭발 상태인데 이것 논쟁한다고 또 한 10년을 끌어버리면 부산 시민들은 굉장히 불편합니다. 항공수요는 계속 증가하고 있는데. 당장 지금 이것도 결정을 못하고 왔다갔다 하다 보면, 지금 결정해도 이게 한 10년 걸리잖아요? 논쟁한다고 몇 년 끌어버리면 그 십 몇 년 간은 부산시민이 어떻게 그 고통을 감수하겠습니까? 그래서 본 위원은 이래 생각합니다. 근본적으로 백년대계를 바라보면 가덕도가 맞지만 현실적으로 내분이 심각해서 이 부분이 도저히 조정이 안 될 그런 심각한 상황이라면 현실적인 대안을 빨리 선택해서 신속하게 집행하는 게 신공항지원본부의 가장 핵심적인 일이라고 생각합니다. 거기에 대해서 답변 바랍니다.
예. 공항의 입지는 우리 부산으로 봐서 가장 중요한 그런 사항이 되겠습니다. 말씀해 주셨는데 전반적으로 저희 현재에 있는 김해신공항이 가지고 있는 문제점도 없잖아 있습니다. 있고 가덕으로 가서도 지금 이게 입지변경에 대한 부분도 여러 가지 문제들이 산적하고 있습니다. 다만 앞에서도 말씀드린 대로 현재 저희 시의 목적은 시민이 행복한, 나중에라도 미래에도 후회 없는 결정을 하기 위해서 지금 이 단계를 밟고 있다고 보시면 되겠습니다. 그래서 한번 더 이 공항이 맞는지에 대한 점검은 반드시 필요한 상태고 이 부분이 문제가 없는지를 한번 더 지적하고나서 정말 문제가 없다면 그때해도 늦지 않다. 위원님께서 말씀하셨듯이 늦으면 안 되겠지만 그러나 어느 정도 기간 동안은 한번 더 재고를 해서 거기에 대한 부분을 확실히 한 다음에 진행하도록 하겠습니다.
하여튼 저희 본부에서는 최대한 이런 부분이 매듭이 될 수 있도록 최대한 노력하도록 하겠습니다.
예. 과거에 정치권에서 밀양공항, 가덕공항 몇 년 싸웠다 아닙니까, 그죠? 그리고 PK와 TK가 치열하게 이렇게 주민들끼리 현수막 붙이고 다툰 그런 경험이 있습니다. 뼈아픈 그 경험이 있는데 또다시 김해냐 가덕이냐 또 이래 논쟁에 불이 붙어서 또 이게 몇 년 흐르고 이래 하면 결국은 주민이, 부산 시민이 잃는 게 너무 많다. 그래서 또다시 그런 장기적인 어떤 논쟁이 안 생기도록 좀 신속하게 협의할 건 협의하고 의견을 취합시켜서 현실적인 최적의 대안을 빠른시간 내에 내어 주시면 고맙겠습니다.
예. 위원님 지적 고맙습니다. 저희 본부는 그렇게 노력하겠습니다. 고맙습니다.
다음은 이산하 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
예, 우리 본부장님 또 직원 여러분 수고 많으십니다. 아래 현장에서 보고 오늘 또 사무실에서 만나 뵙게 되었습니다.
저는 감회가 좀 새롭습니다. 제가 한 12년 전에 이 자리에 앉아가지고 한 8년을 똑같은 이야기를 지금 듣고 있다가 오늘 4년 쉬고 들어와가지고 또 앉아서 그런 이야기를 들으니까 12년 전이나 지금이나 하는 이야기 똑같습니다. 똑같은데 지금 우리 오거돈 시장님이 당선되어 가지고 오셨는데 지금 첫 공약사업이 뭡니까?
예. 공항, 해양수도 건설 중에서 공항이 들어있습니다.
그런데 시장님이 혼자서 가덕신공항 한다고 됩디까? 이제까지 우리 본부장님도 겪어봤겠지만. 앞에 허남식 시장 뒤에 서병수 시장 다 나름대로 친박들 파워 있고 할 때 박근혜 전 대통령 선거 할 때 대구, 부산 이래 할 때 서로 지역논리로 해가지고 이쪽도 못가고 저쪽도 못가고 유야무야 해 가지고 마 그냥 없던 걸로 하자 이래된 거 아닙니까?
그렇죠? 지금 우리 시장님 당선되었다 해갖고 공약을 해 가지고 또 가덕으로 간다 뭐 어떤 하는데 그건 공약일 뿐이고 요 근래에 와서 또 이야기는 우리 시민들, 국민들이 다 공감대가 형성 안 되면 없는 걸로 하겠다, 그런 이야기하시죠?
그러니까 빨리, 조금 전에도 우리 위원님들 말씀들 하시는데 빨리 마무리를 해줘야 되고, 지금 부산시내 옛날에 국회의원들 나름대로 힘 있는 사람들 다 있었잖아요? 이 안 됐잖아요, 그죠? 우리는 지금 시의원입니다, 시의원. 저희들이 활동할 때도 엄청 다녔습니다. 시민단체하고 각 지역으로 대구로, 거제고 김해고 밀양으로 엄청 다녔습니다, 홍보하러. 지금 이게 이 책자를 보면 똑같습니다, 그때하고. 거의 유사한데, 이 판단을 언제까지 판단을 하고 언제까지 검토를 할 겁니까? 이런 이 사안을 가지고.
앞에서도 이야기를 했습니다만 저희가 아까 이 논란은 좀 빠른 시간에 정리가 되어야 될 것 같습니다. 지금 시의적절하게 이 문제에 대한 부분은 문제가 있다는 부분은 제기되었고요, 그 부분에 대해서 국토부의 입장이 어느 정도 어떻게 할지 요런 부분에 대해서 저희 시민들 공감대도 필요하고요, 다음에 시·도 간에 어떻게 생각하는지 요런 부분과, 요런 부분들이 정리가 된다하면 공항에 대한 입지는…
국토부장관은 얼마 전에 이야기를 했지 않습니까? 공식적으로 안 된다고. 개인적인 이야기, 그게 국토부장관 이야기하는 게 그게 개인적인 이야기 아니지 않습니까?
그런데 우리 여기 앉아가지고 우리 본부장님은 뭐 신공항 하니까 저는 가덕이 신공항인지 김해가 신공항인지 그걸 모르겠는데, 지금 신공항 하는 건 어느 걸 두고 신공항이라 합니까?
지금 저희 시는 가덕신공항이 신공항이라 하고 있습니다. 그래서 지금 말씀하신 부분은 저희도 이해를 하고 있습니다. 그래서 이런 부분은 아까도 말씀드린 대로 이 부분에 정책결정의 과정에 뭔가 문제가 있다면 요런 부분은 한번 정리가 될 필요가 있기 때문에 이 타임 때 요런 부분을 한번 정리를 하고 문제가 있다면 바꿔야 되는 것 아니겠나 그래 생각하고 있습니다. 요런 부분은 시간이 최대한 조속하게 끝내도록 하겠습니다.
그러니까 지금까지도 많이 끌어왔는데 이걸 갖다가 어느 세월에 또 제가 뭐 또 다음에 우리 의원님들 들어오실 의원님도 계시겠지만 또 그 자리 여기 앉아가 또 그 이야기를 하고, 그거를 시장님한테 건의를 하셔가지고 위에 국토부하고 의논을 해서 이게 안되는 것 같으면 빨리빨리 안되는 걸로 결정을 하고 또 다음 과정을 가야 되는데 여기 앉아가지고 그런 이야기를 듣는 것도 그렇고, 지금 명칭도 그렇습니다. 이 신공항지원본부가 언제 조직이 되었습니까? 몇 년도에 조직이 되었습니까?
2016년도에 신공항지원본부라 하는 게 구성이 되었습니까?
그럼 지금 보면 과장님이 두 분 계신지, 본부장님 혼자고 과장님 한 분은 지금까지 공석입니까, 나중에 있다가 또…
아닙니다. 지금 요번 6월 말로 공석이 되었습니다.
지원본부라 하는 건 뭐 신공항을 만드는 데 지원하는 겁니까, 뭘? 지원이 제가 볼 때는 추진본부라든지 신공항을 할라 하면 추진을 한다하든지 해야 되는데 이거 추진하는 것도 아니고 공항 하는 데 지원해 준다는 그런 느낌이 들거든요.
그 당시에는 김해신공항을 국토부가 추진하기 때문에 그에 대한 모든 행정적인 처리, 서포트하는 부분을 지원한다는 입장으로서 지원본부라 했고요, 지금 저희는 요번 조직개편에 따라서 저희가 추진본부로 강력한 의지를 가지고 하겠다는 그런…
아닙니다. 지금 본회의의 의결을 거쳐서 별 문제가 없다면 다음 주 중으로 신공항추진본부로 바뀝니다.
그래 이걸 보면 이 명칭을 봐도 할라하는 의지가 있는 건지 없는 건지 좀 그런 생각이 들거든요. 그러니까 제가 드리고 싶은 이야기는 빨리 판단을 해서 이리 가든 저리 가든 빨리 결정을 내려주셨으면 좋겠다하는 그런 이야기를 드립니다.
고생이 많습니다. 시장님이 정책을 바꾸심으로 해서 발맞춰 가시는 직원들도 고생한다는 것은 저희들도 알고 있습니다. 몇 가지만 좀 질의를 드리겠습니다.
조금 전에 동료위원 이현 위원님께서도 항공물류에 대한 말씀을 하셨는데 제가 보기에는 항공물류가 인천에 비해서 턱없이 물량이 적은 이유가 우리 쪽에 화물이 적어서가 아니라 사실은 화물을 취급을 하기 위해서는 주로 심야시간 대에 작업을 하는 걸로 알고 있고…
사실상 동남광역경제권의 고부가가치에 항공화물이 결코 적지는 않다고 생각합니다. 그래서 화물의 취급량이 적은 이유가 24시간 공항이 되지 않기 때문에 이런 결과가 나타난다라고 본 위원은 생각하고 있습니다. 그래서 예를 들면 녹산공단이나 또 포항, 울산을 포함해서 진해, 창원공단 쪽에서 이런 항공물량들이 인천을 통해서 국외로 먼 장거리를 가기 때문에 거기에 따른 물류비 상승도 사실은 굉장히 많다고 봅니다. 그래서 이런 것들이 24시간 공항이 아니기 때문이 아니냐라고 생각하는데 본부장께서는 어떻게 생각하십니까?
정확한 지적이십니다. 어찌 보면 물류의 중심지가 되기 위해서는 24시간 공항이 필요합니다. 보통 물류라는 것이 중·장거리 같은 경우도, 단거리도 마찬가지지만 저녁에 화물을 싣고 다음 날 아침에 다른 나라에 내려서 그 화물을 보통 부리는 걸로 그래 되어 있습니다. 그래서 보통 화물기를, 전용 화물기를 보면 보통 작업대가 10시까지는 작업을 하고요, 보드에서 작업하고 다음에 보통 취항하는 시간은 11시부터 2시까지를 합니다. 보통 그렇게 나가고 아침에도 일찍 한 5시 정도 이게 착륙하기 때문에 보통 그런 일정을 보면 화물기 운항에 대해서는 24시간 공항은 반드시 필요한 걸로 그래 봐집니다.
그리고 현재도 아까도 말씀드렸지만 화물기를 띄우기 위해서 부산이 지금 현재 모든 처리를 갖다가 육상으로 해서 지금 인천으로 올라가고 있습니다. 이런 부분은 국가적 측면으로 봐도 아주 큰 손해입니다. 모든 화물이 육상에 있다 보니까 여기에 대한 비용이 도로비용부터 해 가지고 많은데도 불구하고 오라는 겁니다. 그러니까 경제적으로는 포워딩업체 즉 운송업체는 이익을 봅니다. 이익을 보기 때문에, 가면 화물도 있고. 그런데 국가 전체로 보면 모든 비용이 이게 길가에 뿌려지고 있는, 그렇게 보시면 되는데 요런 부분도 항공기 화물전용기 24시간 뜨면 해결될 수 있다고 그래 봐 집니다. 예.
예, 맞습니다. 본 위원이 보기에도 국가균형발전 차원에서라도 동남광역경제권에 있는 회사들이 물류비용을 아끼고 경쟁력을 갖추기 위해서는 24시 공항이 필수적입니다. 녹단공단만 하더라도 공단에서 생산된 것들 예를 들면 그런 거죠. 바로 급하게 보내려면 인천으로 반드시 보내야 되고 또 을숙도대교 이런 것처럼 민자대교, 민자대교가 나가는 도로들이 많이 있습니다. 그죠? 그럼으로 해서 발생되는 물류비 비용 자체가 아주 심각한 수준이다 생각이 들고, 어쨌든 동남 김해경제권 분야 공업지대가 제대로 성장하고 발전하기 위해서는 24시간 공항은 정말 필요하다. 필수불가결하다라고 본 위원은 생각하고 있습니다.
두 번째로 주로 김해공항의 여객 운송현황을 여기 자료에 보면 주로 7월이나 8월 달에 집중되어 있고 또 12월에 집중이 되어 있습니다. 이것으로 보면 본 위원이 판단하기에는 김해공항의 역할은 여객 중에도 비즈니스 여객이 아니라 주로 휴양지로 떠나는 그런 어떤 여객수요에 맞춰져 있다라고 본 위원은 생각이 들고요. 그렇게 되다 보니까 이게 휴양지를 가는 고객이 아니라 비즈니스 여객들이 좀 많아져야 공항 주변에 단순히 공항만이 아니라 다른 어떤 부대시설들 예를 들면 호텔이라든지 다른 어떤 쇼핑이라든지 숙박시설 또 그다음에 금융시설이라든지 이런 어떤 산업을 뒷받침 할 수 있는 이러한 생산적 서비스산업들이 공항 주변에 발달을 할 수 있으리라고 보는데 김해공항의 경우는 전혀 비즈니스를 위한 여객의 비중이 좀 많이 낮다 보니 이런 것 없이 단순히 비행기만 오가는 아주 기형적인 구조다라고 본 위원은 생각합니다. 그래서 장거리를 뛸 수 있는, 지금 활주로가 김해공항 같은 경우 아주 짧잖아요, 그죠? 지금보다는 적어도 3.8㎞ 내지는 4㎞ 정도 해서 미 본토나 또 유럽까지도 갈 수 있는, 점보가 뜰 수 있는 그런 긴 활주로가 만들어져야 비즈니스 여객들이 증대되리라고 생각을 하는데 본부장님 의견은 어떠신지 한번 말씀해 주십시오.
위원님께서 제대로 분석하신 것 같습니다. 이게 보통 여름와 겨울에 수요가 많은 것은 휴양지 수요로 그렇게 보시면 됩니다. 현재 중·장거리 노선이 없기 때문에 보통 저희 연관해서 인근에 있는 대형 조선소라든지 어찌 보면 큰 기업들 또 창원, 마산, 울산에 있는 그런 대규모 기업들이 보통 비지니스로 이용하는 건 기계 같은 경우는 프랑크푸르트 쪽으로 많이 가고요, 싱가포르는 선용품이 갑니다. 그리고 암스테르담에 농산품 보통 이렇게 중·장거리 노선이 필요한데 현재는 노선 자체가 지금 5,000㎞ 이하기 때문에 가더라도 중국, 일본, 동남아 정도까지밖에 못 가게 되기 때문에 그런 수요가 지금 많이 없는 걸로 그래 봐집니다. 그래서 이게 중·장거리 노선이 개설되고 미주노선이 된다면 요런 부분도 비즈니스 수요도 굉장히 많을 걸로 그래 봐집니다. 그래서 외항사들도 지금 비즈니스 수요가 많다는 거 인지하고 있습니다. 아웃바운드 즉 여기에서 김해에서 프랑크푸르트나 암스테르담으로 가는 부분은 다 인지하고 있습니다. 비즈니스석이 만석이 된다라고 생각하는데 먼저 인바운드 쪽이 좀 문제가 있다라는 생각을 하고 있습니다. 부산의 위상 부분 바로 부산으로 들어올 수 있는 여건이 아직까지 안 되고 있습니다. 요런 부분을 감안해서 저희도 검토를 하고 있습니다.
예. 그러니까 예를 들어서 가덕도가 아니더라도 혹시 김해만 생각하더라도 기존의 활주로를 충분히 확장하고, 길을 좀 늘리고 기타 어떤 방법을 생각해야 될 것 같고, 이런 의미에서 보더라도 중·장거리 노선을 유치하기 위해서는 가덕도 신항이, 신공항이 반드시 필요하다고 본 위원은 생각을 합니다. 그리고 관제부분에 대해서 제가 한번 또 물어오겠습니다.
지금 김포공항과 인천공항을 보면 제가 파악하기로는 관제가 두 가지가 있잖아요? 계류관제가 있고 접근관제가 있습니다, 보니까. 비행장 안에서의 관제가 있고 비행기가 떠나서 하늘에 있는 비행기, 그죠? 그 관제하는 두 가지 관제로 나눠지는데 김포하고 인천공항 같은 경우는 계류관제는 각각 공항에서 하고 접근관제는 서울 관제센터를 따로 만들어서 통합 관리하는 걸로 제가 알고 있습니다. 그래서 김포하고 인천은 좀 거리가 있지만 가덕도 신공항을 만들게 되면 어차피 김해공항을 폐쇄할 수는 없으니 어쨌든 같이 관제를 운행할 수밖에 없을 것이다라고 본 위원은 생각을 하고 있고요. 그렇게 생각할 때 우리 김해 또 가덕도 신공항이 추진이 된다된다면 이런 접근관제, 하늘관제를 어떻게 하실 건지, 그런 어떤 안은 가지고 계신지 답변해 주십시오.
저희도 지금 가덕도로 가면 방향 자체가 9, 27 즉 현재로 보시면 동·서 방향으로 활주로가 지금 놓여져 있습니다. 이렇게 되면 김해공항 현재 공항으로 가는 것이 18, 36입니다. 남·북으로 지금 현재 활주로가 되어 있기 때문에 접근상 공역상 약간의 문제가 생깁니다. 그래서 이런 부분에 지금 이야기한 대로 접근관제에 약간의 문제가 생길 수 있는데 이런 부분은 접근할 때 거리, 아래·위의 상·하 간의 거리를 따로 분리해서 두는 방안을 저희는 검토해서 이미 검토한 바가 있습니다. 그래서 바로 거리를 갖다가 200∼300m 정도 차이를 두는 거죠. 그런 공역 부분을 그래 검토하면 문제가 현재는 없는 걸로 봐지는데 약간의, 지금 그렇게 된다면 슬롯에 약간의 지장은 갈 수도 있는데 현재는 별 문제가 없는 걸로 그래 봐집니다.
그러면 관제를 접근관제를 관제센터를 하나로 통합해서 운영할 이런 방법들은 생각해 보신 적이 없으십니까?
요거는 그 이후 문제가 되겠습니다. 현재 요까지는 깊이 저희가 다루지 않았는데 현재 공역 부분에 대한 부분은 인지하고 있습니다. 인지하고 있기 때문에 요런 부분을 개선방안을 지금 만들고 있고요. 그래서 현재로 전문가로 보면 크게 문제가 없다는 게 전문가의 입장입니다. 그래서 만약에 그리된다면 이 접근관제에 대해서는 차후에 다시 한 번 더 검토가 되어야 될 걸로 그래 봐집니다.
아! 예. 이동호 위원님 보충질의 해 주시기 바랍니다.
예, 이동호 위원입니다. 임경모 신공항지원본부장님께 질의하도록 하겠습니다.
보충질의인데요. 2페이지 참조해 주시기 바랍니다. 맨 위에.
지금 전체 면적이 약 200만 평 안 됩니까? 공항 전체 면적이.
그 중에 군 시설이 70.1%라고 되어 있습니다. 그러면 거의 한 140만 평 정도가 군 시설 아닙니까?
군 시설을 이전해서 민간 전용으로 할 수 있는 방안은 없습니까?
아주 좋은 의견인 이게 이 부분 저희가 누차적으로 최고 먼저 했던 안이 되겠습니다. 군공항만 이전하면 다 문제가 없는 걸로 그래 지금 여러 가지 부분에 좋은 점이 많이 생깁니다. 공항 관제에서도 굉장히 민간이 들어가면 군하고 비교해서 굉장히 많은 비행기가 똑같은 시간에 뜨고 날 수 있습니다. 그런데 이 부분을 그동안 정치권에서 굉장히 많은 노력을 하면서도 요거는 저희 안보와 관련된 문제기 때문에 특히 미군기지 물자수송기지가 되기 때문에 K1입니다. 그래서 K2 비행장은 대구에 있고요, 대구는 전투기 비행장이고 여기는 수송 쪽이기 때문에 국가 안보상 문제가 있다라고 지금 생각하고 요런 부분은 좀 쉽지 않은 걸로 그래 판단됩니다.
남·북 간에 평화모드도 지금 잘 진행이 되고 있고 또 대도시 주변에 바로 군부대가, 군공항이 인접해 있다는 것도 좀 현재로서는, 현재 가치로서는 좀 안 맞고요. 이런 군공항이 외곽지나 혹은 다른 데로 이전을 해서 하는 방안도 한번 검토를 해봐야 되지 않겠나하는 생각이 듭니다.
예. 그 부분 저희가 명심하고 추진토록 그래 하겠습니다.
저도 원론적인 부분에서 몇 가지만 합을 맞추어 보는 의미에서 말씀을 드리도록 하겠습니다.
우리가 우리나라에 지방자치단체 한 30여 년의 역사를 보면 불행하게도 지방과 수도권과의 불균형의 심화 확대과정이었다고 저는 보여집니다. 그간 30여 년간 실질적으로 정책을 입안하고 집행했던 부분들이 많은 반성들이 있어야 된다고 저는 생각하고 그 결과가 지금 현재 부산시민들 뿐만 아니라 우리나라 전체 국민들, 시민들의 변화의 열망들이 우리나라 온 전체에 퍼져있다는 것이 이번 선거결과로 나타나 있습니다. 그리고 그 불균형에 우리 오늘 여기에 신공항지원본부의 업무보고기 때문에 보면 그 산증거가 김해공항입니다. 그래서 이 김해공항을 어떻게 할 것인지는 지금 우리 큰 그림 속에서 보면 러시아는 유라시아 시대를 이야기합니다. 중국은 일대일로를 이야기하고 우리나라는 거기에 발맞춰서 북방정책, 남방정책을 추진하고 있습니다. 이 3개가 합쳐지는 지점이 부산이 되어야 됩니다. 해양뿐만 아니라 항만뿐만 아니라 공항도 이런 커다란 그림 속에서 지어져야 됩니다. 그렇지 않고 지금 보면 이 공항문제가 올망졸망하게 을들의 전쟁 또는 지역 간의 이런 대결, 지방 간의 대결로 격화되어 있습니다. 이런 점들이 우리가 극복되어지지 않으면 지금 급변하는 세계에 우리 유라시아시대에 걸맞는 그러한 관문공항을 건설하지 못합니다. 저는 이러한 좀 큰그림 속에서 신공항문제를 접근해야 된다라고 생각합니다.
예. 위원장님 말씀에 적극적으로 공감을 하고 있습니다. 전반적으로 지금은 현재 처음에 김해 신공항이 입지 결정될 때 당시의 어떤 지역 거점공항 즉 지역공항으로서의 위기가 아니고 지금 현실을 보면 딱 말씀드린 유라시아 부분, 일대일로 요런 부분도 전체적으로 발맞춰서 다시 한 번 더 이 부분을 짚고 넘어가야 되겠다고 생각을 하고 있습니다. 그래서 이 부분에 대해서 부산의 역할도 중요한 만큼 저희도 이 부분을 감안해서 한번 더 적극적으로 점검해 보도록 하겠습니다. 예.
예. 더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 질의 종결을 선포합니다.
오늘 업무보고와 관련하여 당부말씀 드리겠습니다. 우리 위원님들께서 지적한 사항들은 적극 검토하여 업무에 반영해 주시고 신공항지원본부 소관 역점 추진과제들이 활기차게 추진될 수 있도록 더욱더 노력해 주시기를 부탁을 드리겠습니다.
존경하는 동료위원 여러분 그리고 임경모 본부장님을 비롯한 관계공무원 여러분, 대단히 수고 많았습니다.
이상으로 신공항지원본부 소관 업무보고 및 예산집행상황보고를 모두 마치고 이어서 교통국 소관 업무보고 순서입니다만 회의장 정리를 위해서 15시 40분까지 정회하도록 하겠습니다.
(15시 15분 회의중지)
(15시 40분 계속개의)
계속해서 교통국 소관 업무보고 및 예산집행상황보고를 받도록 하겠습니다.
한기성 교통국장님을 비롯한 관계공무원 여러분! 만나 뵙게 되어 대단히 반갑습니다.
3. 2018년도 교통국 하반기 업무보고 및 주요사업 예산집행상황보고의 건
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(15시 41분)
의사일정 제3항 교통국 소관 2018년도 하반기 업무보고 및 예산집행상황보고의 건을 상정합니다.
한기성 교통국장님께서는 간부소개와 함께 업무보고 및 예산집행상황보고를 해 주시기 바랍니다.
존경하는 해양교통위원회 남언욱 위원장님 그리고 위원님 여러분! 당선을 진심으로 축하드립니다. 또한 제8대 시의회 개원과 해양교통위원회의 새로운 출발을 축하드리며 첫 회기를 맞이하여 교통국 2018년도 주요업무 추진상황을 보고 드리게 된 것을 매우 뜻깊게 생각합니다.
저희 교통국에서는 대중교통이 편리한 부산을 만들어 시민들의 삶의 질을 높이고 도시의 품격과 경쟁력을 제고하는 데 최선을 다하고자 합니다. 오늘 주요업무 추진상황에 대해 위원님들께서 지적하고 제안해 주시는 소중한 의견은 업무추진 과정에 적극 반영하겠습니다. 앞으로 위원님들의 변함없는 성원 부탁드리겠습니다.
그러면 보고에 앞서 교통국 간부를 소개해 드리겠습니다.
그러면 지금부터 2018년도 교통국 주요업무 추진상황을 보고 드리겠습니다.
예. 한기성 국장님 수고하셨습니다. 들어가셔도 좋습니다.
다음은 질의 답변 순서입니다. 질의 답변은 효율적인 회의 진행을 위하여 일문일답식으로 진행을 하겠습니다.
그러면 위원님들께서 논의하신 질의순서에 따라 이산하 위원님 질의하시기 바랍니다.
예. 한기성 국장님 그리고 과장님 우리 직원 여러분! 우리 교통국은 민원이 많은 부서라 항상 여러분들 고생을 많이 하고 있는 줄 알고 있습니다. 항상 여러분의 노고에 감사를 드립니다.
조금 전에 국장님 업무보고 한 내용을 저도 다 알아들었습니다. 그래서 세부적인 건 앞으로 2년간 또 상임위에서 같이 생활해야 되기 때문에 그때 말씀드리기로 하고 오늘은 간단간단하게 제가 질의를 할 테니까 우리 국장님은 간단하게 답변해 주시면 되겠습니다.
3페이지 보시면 버스 노선조정 문제와 관련해서 요즘 재건축을 하다보니까 재개발 이런 쪽이 많다보니까 사람들이 거의 안 사는, 많이 안 살다가 지금 엄청스레 대규모 아파트가 들어서다보니까 버스노선을 이래 좀 연장을 해줄라하든지 조정을 해줄라하는 그런 민원이 많습니다. 그래서 시에서는 지금 노선조정을 항상 할 수 있는지, 어떻게 하고 있는지 한번 말씀해 주시면 되겠습니다.
예. 저희들이 노선조정은 수시로 하는 노선조정도 있고 또 정기적으로 하는 노선조정도 있습니다마는 요즘에 위원님들께서 말씀하신 것처럼 대단위아파트단지가 많이 개발되고 하다보니까 수시로 교통수요들의 변화들이 많습니다. 그래서 그런 경우에는 저희들이 분기단위로 좀 모아가지고 수시 노선조정을 해나가고 있습니다.
예. 그래 시의원이다 보니까 민원이 많이 들어오니까 들어오면 우리 교통국에 담당하시는 분 찾아서 전해 드리면 가능한 민원이 해결되는 쪽으로 좀 검토를 해 주시면 감사하겠습니다.
그리고 다음 페이지 4페이지, 도시부 속도하향 시범사업 시행과 관련해가지고 속도를 보통 시내는 50㎞, 60㎞인데 지금 여기는 30㎞로 해 놨는데 지역마다 이런 데가 많습니다. 지금은 시범사업으로 진구와 금정구를 해 놨는데 그런 부분도 제가 추후에 또 말씀드리기로 하고 넘어가겠습니다.
6페이지, 우리 보면 남구 지역 도시재생을 위한 트랩도입 현안과제 착수가 BDI에서 지금 용역에 들어갔는데 결과가 언제쯤 나오며 이 결과에 따라서 앞으로 추진이 어떻게 됩니까?
예. 지금 BDI에서 현안과제로 연구를 진행하고 있고요, 이 결과가 나오면 저희들이 사업타당성이 좀 긍정적으로 나온다면 우리 부산시 철도망계획 조정 변경 시에 추가할 수도 있습니다.
조금 전에 국장님께서 설명하셨는데 15페이지 보시면 버스정류소 더위, 추위 회피시설 설치라 했는데 지금 지역마다 버스를 이용하는 분들이 연세 드신 분들이 많고 거기 가면 좀 이래 앉는 자리가 좀 되어가 있는 데도 있고 안 되어가 있는 데도 있고 또 버스가 언제 온다하는 정보안내기가 있는 데도 있고 없는 데도 있고, 요거는 제가 볼 때 큰돈이 안 드니까 점검을 하셔가지고 좀 해 주시기를 바라겠습니다.
31페이지, 보행자중심 보행환경개선에 육교 철거하고 횡단보도 설치가 있습니다. 지금 이 사업을 계속 오래전부터 해 나온 사업이죠, 그죠? 시내 육교 철거하는 사업.
그래서 이런 부분도 지금 시내 육교가 아직 철거 안 된 부분이 많지 않습니까?
그런데 이것도 우리 지금 보면 대연동에서 문현동 내려오는 데 보면 좀 내리막길인데 거기 육교가 있었는데 사람들이 그 육교를 철거하면 사고가 많이 난다 이래 하는데 육교가 철거하고 난 뒤에는 사고가 더 안 납니다, 단속카메라 달다보니까. 육교가 있으면 동네 이동네 저동네가 완전 남의 동네처럼 되어 있는데 육교를 철거하고 나니까 한동네처럼 이렇게 사람 왕래도 많고 주위 상권도 살아나고. 그러니까 지금 부산시에 육교가 철거 안 된 육교가 많이 있기 때문에 그런 데도 긍정적으로 검토를 해 주시기 바라고요.
35페이지 주택밀집지역 주차공간 확충 했는데 보면은 여기에는 노외 공영주차장도 있고 미집행 도시계획시설 활용한 공영주차장 건설도 있고 주거전용주차장도 있는데 지역에 따라서 좀 차이는 있겠습니다마는 식당하고 주택하고 많이 같이 딸려가지고 있는 지역에 거의 주차장이 없는 주차장이 많습니다. 그런 데는 지금도 보면 시에서 시하고 구하고 같이 보조사업으로 이 사업을 하는데 그것도 좀 검토를 해 가지고 그런 주차장이 많이 확보가 되어가지고, 서민들이 장사가 많이 어렵거든요. 이 서민들 먹고 사는 게 우선이니까 좀 먹고 사는 데 지장 없도록 좀 해 주시기 바라겠습니다.
다음 존경하는 이영찬 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
네. 한기성 교통국장님 그리고 교통국 직원 여러분! 어제 아래 저희들이 현장 가면서 정말 더운 날씨에도 협조를 또 잘 해 주셨고 또 오늘도 업무보고 준비하느라 수고 많았습니다.
본 위원은 오늘 교통국장님 나름대로 전체적인 업무보고를 했지만 저는 BRT에 대한 그런 좀 관심이 있어서 거기에 대해서 질의를 좀 드리도록 하겠습니다.
이번 현장확인 시 BRT 이용해 보니까 이용승객에는 정말 피부에 와 닿는 좋은 사업이 시행했구나하는 느낌을 받았습니다. 그러나 우리 오 시장님이 취임하고 나서 언론보도를 접하니 이 사업은 재검토하는 것으로 결정된 것으로 알고 있는데 이 부분에 대해서 몇 가지 질의를 하도록 하겠습니다.
업무보고 업무자료 17페이지에 보면은 BRT 개선에서 약간의 언급이 되어 있는데 대중교통이용 활성화를 위해 BRT사업은 꼭 필요한 사업이라고 생각합니다. 국장님, 대중교통 특히 버스는 어떤 계층의 시민들이 가장 많이 이용한다고 생각하십니까?
예. 우리 부산의 민선7기의 교통정책 방향은 대중교통이 편리한 부산입니다. 위원님께서 말씀하신 방향도 공감합니다마는 실질적으로 대중교통이 편리한 부산이 되려면 버스나 도시철도인 대중교통들이 편리할 수 있도록 정책방향들이 가야 된다고 봤을 때 BRT 부분들은 시내버스를 이용하는, 우리 사이에 어떻게 보면 좀 가지지 못한 서민들이 많이 이용을 하는데 어떻게 보면 요즘 얘기하는 뭐 사회적 가치도 많이 얘기합니다마는 그런 부분하고도 통하는 그런 정책이라고 생각합니다.
특히 해운대 지역은 일부 지역을 제외하고는 부산에서는 소득이 좀 높은 중산층 이상이 거주하고 관광지로써 관광객이 많이 찾는 지역입니다. BRT 계획노선이 5개 노선이 있는데 내성에서 송정, 다시 말해서 중동 구간을 가장 먼저 시행한 사유가 무엇인지 설명을 좀 부탁드리겠습니다.
예. 저희들이 부산에 BRT를 도입하려고 준비했던 게 2009년도부터였습니다. 2009년도에 BRT 기초조사 용역을 했고요, 그 결과에 의하면 한 세 군데 정도의 후보지가 있었습니다마는 내성교차로에서 송정까지 그걸 판단한 부분들은 일단 내성교차로에서 벡스코까지 도시철도가 단절된 구간입니다. 그래서 사실 다른 간선도로에는 도시철도망들이 구축되어 있어서 시민들이 빠르게 이동할 수 있고 정시에 대중교통을 이용할 수 있는데 그 구간들은 정시성 확보가 안 되다 보니까 대중교통 이용률이 굉장히 불편하고 떨어지는 그런 구간이다 보니까 우선 1차 사업지로 선정했었습니다.
네. BRT사업을 시행하면서 어떤 유형의 민원이 가장 많이 접수되었는지 말씀해 주십시오.
예. BRT사업을 저희들이 처음에 착수하기 전에 설계단계에서 시민들 의견을 수렴하는 과정들을 많이 가졌습니다마는 한계도 좀 있었던 것 같고 그리고 그 당시에는 사실은 저희들이 의견수렴하는 과정에서는 찬성하시는 분들이 굉장히 좀 많았습니다. 많았었는데 다만 제기된 민원들이 보면 내성교차로에서 동래고등학교 쪽으로 가다 보면 동래시장 주변이 있습니다. 그쪽이 도로구조가 편도3차로 왕복6차로 구간입니다. 그리고 그 도로 이용실태가 그 당시에는 동래시장에 계신 분들이 주로 사업을 하시면서 조업주차라고 할까요? 무단주차들을 바깥차로에 많이 이래, 실상이 그랬습니다. 그러다 보니까 동래시장 쪽에 계시는 분들이 영업상의 문제 때문에 민원이 좀 많았었던 것 같습니다.
예. BRT 구간에서 버스승강장에 있는 에어송풍기, 에어커텐이라고 하죠? 그게 설치되어 있었습니다. 저희들이 현장방문 했을 때 정말 폭염 속에서도 가동되는 에어커텐, 이거 더운 바람이 나오더라고요. 이게 과연 버스 이용하는 손님들이 어제 같은 그런 폭염 속에서 과연 그걸 스위치를 누르겠나라는 생각이 제가 좀 느꼈고, 이러한 부분에서 보완대책이라든지 강구하고 있는지 한번 여쭤보고 싶습니다.
저도 어제 위원님하고 같이 바람을 현장에서 쐬어보고 했습니다마는 아마 날씨가 워낙 뜨겁다 보니까 그 용량 가지고는 좀 한계가 있지 않나 싶은 생각을 했었는데요, 저희들이 한번 좀 더 좋은 방안이 있는지 찾아보도록 하겠습니다.
17페이지 박스에 보면 BRT 건설운영 현황 중에 운촌에서 중동, 내성에서 양정 구간은 공사정지로 되어 있고 또 양정에서 서면 구간은 계약중단으로 기재되어 있는데 이 부분에 대해서 앞으로 계획을 좀 말씀해 주시면 감사하겠습니다.
예. 이제 현재는 계약중단, 공사중단 이렇게 되어 있습니다마는 언론을 통해서도 여러 차례 보도가 되었습니다마는 일단 시민들의 뜻을 물어보려고 합니다. 과연 우리 시민들이 진정으로 BRT에 대해서 어떻게 생각하시며 기존에 구성된 내성교차로에서 온천삼거리까지 BRT 운영방법과 또 지금 공사 중이거나 계획 중인 내성교차로에서 충무동 구간까지 계획된 이런 부분들이 과연 많은 시민들이 원하는지, 아니면 많은 시민들이 이걸 원하지 않는지 BRT 개선방안협의회를 구성해가 충분한 논의를 하고 또 필요하면 현장에 가서 의견수렴 절차도 거치면서 어떤 방안을 마련해보려고 하고 있습니다.
예. 그 밑에 보면 결정과정 장기화추진, 계획계약구간 예산집행 어려움이 있다라고 말씀을 하셨고 또 추진일정에서 보면 7월 중에 협의회를 구성하겠다고 되어 있는데 협의회는 구성이 되어 있습니까?
저희들이 협의회 기본구성안은 만들어 놓고 있습니다마는 그동안 의회 우리 위원님들도 두 분 정도 참여를 하셔야 되기 때문에 아마 위원님 추천을 받으면 최종적으로 구성을 하려고 하고 있고요, 거기에서 예산집행상에 어려움을 저희들이 보고 드린 내용은 이게 예산집행을 하고 하려면 회계상의 문제 때문에 한 2개월 정도 안에는 방침 결정을 해야 공사를 계속할 것인지 아니면 공사를 중단하고 예산을 반납할 것인지를 결정을 해야 됩니다. 그런 어려움을 말씀드리는 겁니다.
다음은 존경하는 이현 위원님 질의하시기 바랍니다.
안녕하십니까! 한기성 교통국장을 포함한 교통국 관계자 여러분, 감사합니다. 저는 이현 위원입니다.
우선 제가 딥 러닝(Deep Learning)을 기반으로 한 스마트교차로 부분을 보면서 인상 깊게 많이 봤었는데요. 스마트교차로가 되면 안전이라든지 그다음에 교통혼잡 그다음에 신사옥 육성 이런 다양한 효과들이 있을 것 같습니다. 다만 제가 우려가 되는 부분은 ICT를 이용한 그런 4차산업 관련 부분은 정보를 수집하는 데 있어서는 정말 요즘에 잘 발달이 되어 있고 여러 가지로 활용이 많이 되고 있는데 그 분석해서 활용을 하고 그리고 성과를 도출하는 과정 그리고 성과를 도출한 다음에 그것을 분석해서 또 개선사항을 찾아나가는 그런 과정들에 대해서 우려나 그런 부분이 많은 것 같습니다. 구체적으로 어떻게 진행이 되고 있고 이 부분에 있어서 어떤 성과라든지 그런 부분을 기대대할 수 있는지 부탁드립니다.
스마트교차로 구축사업은 지난 해 부산에서 선도적으로 시범사업을 했었고요, 올해는 BRT 구간에 주요 교차로에 설치하려고 하고 있습니다. 지금 위원님께서 말씀하신 것처럼 교통정보를 수집하는 이런 부분들은 ICT가 워낙 발달해 있다 보니까 쉽게 할 수 있고 그래서 요걸 실질적으로 교통 어떤 정책에 활용하는 부분들이 대단히 중요하다고 생각을 합니다. 지금 현재 지난해 시범사업을 했을 때 많은 경찰서에서 인접 경찰서에서 요 수집된 정보들을 요구한 사례들도 있고 이 부분들을 앞으로 실시간으로 활용할 수 있도록 쉽게 이야기하면 연동식으로 하든지, 용역 과정에 보면은 그런 내용들이 있습니다. 지금 주요교차로 8개소에 신호제어시스템 개편도 하고 그다음에 신호프로그램 개편, 무선교통신호시스템 여러 가지 사업들에서 수집된 정보들을 실질적인 교통현장에 적용할 수 있도록 같이 용역을 해 나가는 그런 내용들입니다.
그리고 실질적으로 그거에 대한 효과라든지 교통혼잡이 줄어들었다는 구체적인 그런 수치화 데이터가 혹시 있습니까?
지난해 저희들 시범사업을 하면서 보니까 최적신호 운영과 교통정책 수립을 위한 자료로 활용을 총 8회에 걸쳐서 했고 교차로 내 교통사고 분석을 해 영상자료도 126회 제공한 것으로 그렇게 나타납니다. 그리고 앞으로 요 사업들이 완료가 된다면 어떤 특정시간대에 어떤 전체적인 신호패턴들을 구현할 수 있는 기능들이 만들어지고 또한 요일별 어떤 특정시간대 별로 차량 흐름들을 분석을 해서 시간대 별로 신호시스템들을 주기를 어떻게 한다든지 이런 효과들이 나타나서 전체적인 교통흐름을 상당히 좋게 할 것으로 생각됩니다.
네, 감사합니다. 그리고 BRT 관련해서 질문이 한 가지 있습니다.
우선 제게 들어온 민원들 중에 BRT 문제점이라고 민원이 들어온 부분들은 BRT가 시행되고 나서 일반 차량이 교통속도가 느려졌다 이런 민원들이 많았습니다 그러나 현장에서 이 자료를 받아보니까 일반차량은 공사이전의 통행속도를 유지한다. 17.8 km/h로 이렇게 유지한다는 자료가 있어가지고 이 부분은 정말 긍정적인 부분인 것 같은데 다만 시민들이 이해를 하려면 이 구체적인 수치가 근거가 되는 두 가지가 있어야 된다고 생각합니다. 첫째로 다른 변수들 그러니까 그 이전과 지금과의 이런 데이터를 산출할 때 변수들이 없었다는 것이 하나 필요할 것 같고요. 예를 들어서 여름이나 겨울이나 이런 상황에 따라서 속도가 달라질 수 있고 휴가철 이런 변수들도 있을 수 있으니까 그런 부분이 조금 궁금하고. 두 번째로 가장 인원이 많은 시간대, 예를 들어서 출·퇴근시간이라든지 차량이 많은 시간대도 한정해서도 이런 똑같은 통행속도가 유지가 되는지 이 부분에 대해서도 궁금합니다.
예. 위원님 말씀처럼 저희들이 요 전후 분석을 할 때 예를 들어 동일시간대에 비교를 했습니다. 출·퇴근시간대. 다만 월, 수는 2월과 3월 한 달 그 사이인데 2월이나 3월이나 어떻게 보면 계절적으로는 별 차이가 없다고 생각하는데 그 데이터가 아마 그렇게밖에 비교할 수 없었던 것 같습니다. 그런데 시간대 별로는 동일시간대 비교로 분석을 했답니다.
그리고 자전거 이용 관련해서 질문이 한 가지 있습니다.
자전거 이용 활성화계획 수립 부분에 보니까 인프라 구축에 관한 부분들이 대부분이더라고요. 그런데 활성화계획을 보면 자전거 자체를 많이 이용할 수 있는 환경을 구성하는 것도 중요하다고 생각합니다. 예를 들어서 공유자전거, 오포(ofo) 같은 그런 공유자전거에 대한 이런 자전거 자체를 활성화할 수 있는 그런 방안에 대해서 추진하고 있는 사업이라든지 그런 것이 있으면 답변 부탁드립니다.
자전거는 사실 좀 교통 측면과 어떻게 보면 여가 측면으로 볼 수 있을 겁니다. 그런데 부산에서 자전거를 교통 측면에 어떻게 접목시킬 것인가하는 논란들이 좀 있었습니다. 그래서 일부 전문가들은 외곽지역에서는 자전거가 보조교통수단으로서 교통측면의 기능이 있겠지만 시내 중심권에서는 굳이 자전거가 보조교통수단으로 진행이 있겠는가하는 이런 전문가들 의견도 있었고 그런 부분도 있습니다마는 그래서 실질적으로 자전거길이 시내에서 크게 인프라를 구축하지 못하는 부분들이 교통으로서의 기능에 찬반논란이 좀 있습니다. 그런 부분들이 좀 있다는 말씀 드리겠습니다.
다음은 존경하는 이동호 위원님 질의하시기 바랍니다.
한기성 교통국장님을 비롯한 직원 여러분, 수고 많습니다. 업무보고는 잘 들었습니다.
본 위원이 업무보고를 쭉 들으니까 지역의 민원하고 굉장히 관련이 많이 되는 부서입니다. 그래서 질문할 사항이 굉장히 많지만 다 드릴 수는 없고요, 앞으로 2년 간 실무자들과 차근차근 협의해 가면서 처리토록 그렇게 하겠습니다.
본 위원이 질문하기 전에, 본질문 하기 전에 아까 버스중앙차로에 대해서 간략하게 보충질의를 하고 본질의를 하도록 하겠습니다.
중앙버스전용차로제 이 부분에 대해서 현재 시행을 하다가 지금 중지가 되어 있고 또 1개는 약을 해지하게 되어 있고 이렇는데 만약에 이게 중지가 되고 해지가 되어서 사업이 스톱이 되면 기존에 들어갔던 모든 비용들은 매몰비용이 되는 겁니까?
지금 운영 중에 있는 구간들은 어떻게 철거할 수 있는 사항은 아니기 때문에 매몰비용으로 보기 어렵고요, 다만 운영 중인 구간에 대해서는 개선방안이 있는지 찾아볼 필요가 있겠고요. 매몰비용으로 지금 생각을 한다면 해운대 운촌삼거리에서 해운대 도시역 역사 간에 그 공사구간에 지금 엘리베이터 공사를 하고 있습니다. 그래서 그런 매몰비용 정도로 해서 약 23억 정도 매몰비용 있을 것으로 추정을 하고 있습니다. 다만 한 가지 좀 저희들이 반납을 하고 나면 좀 우려스러운 부분들이 앞으로 부산의 교통문제를 대중교통 수송 분담률을 높여나가지 않으면 해결하기 대단히 어려운 문제가 있는데 지금 부산에 승용차가 연간 보면 4만 대씩 매년 증가를 하고 있습니다. 이 4만 대라는 숫자는 서울에서 1년에 증가하는 것보다 부산이 더 많이 증가하고 있거든요. 그렇다면 앞으로 5년 뒤, 10년 뒤에 대중교통의 편의성 향상사업을 중단한다면 이 문제들을 어떻게 도시교통 문제를 풀어가게 될 것인지 대단히 좀 고민스러운 부분도 있습니다.
예. 본 위원이 생각하기로는 이 버스중앙차로제 이 부분이 이명박 정부 때 서울에서 좀 큰 성공을 한 그런 케이스라고 얘기를 듣고 있습니다. 그래서 부산에도 이 시스템을 도입을 하자. 그래서 했는데 제가 알기로는 충분한 사전 수요조사 그리고 필요성, 타당성 분석 다 했을 거라고 생각하거든요. 그런데 지금 이 순간에 와서 다시 여론을 듣겠다, 타당성 분석을 하겠다. 이 부분에 대해서 좀 이해가 되지 않습니다. 그러면 사업하기 전에 타당성 분석과 지금 분석이 뭐가 틀리겠습니까?
지금 저희들이 어떤 사업 타당성 문제보다는 시민들의 뜻을 다시 한 번 물어보겠다는 그런 내용입니다.
그래서 만약에 시민들이 이 사업에 대해서 취소를 하자. 만약에 이렇게 결정이 된다면 취소를 하실 겁니까?
예. 대단히 참, 단정적으로 답변 드리기 그렇습니다마는 사실 시정은 시민들이 바라는 방향대로 가야 된다고 생각합니다. 물론 저희 공무원들은 시민들이 바라는 바를 실현하기 위한 정책수단들을 개발하고 추진할 뿐인데 진정으로 우리 부산의 시민들이 대중교통 발전보다는 자가용 중심으로 가기를 원한다면 참 고민스러운 상황이지 않겠나 생각합니다.
예. 본 위원이 서울에 한번 가보니까 서울은 10차선, 8차선 보통 그래 되어가지고 중앙차로제가 있어도 일반 차선에 크게 영향을 안 주는 곳에 중앙차로제를 많이 했습니다. 그런데 저희들은 편도3차선에 버스 1차선이 차지하다 보니까 나머지 2개 차선에서 병목현상이 발생됩니다. 그리고 버스가 피크로 다니는 시간에는 버스전용차로가 풀로 이용이 가능한데 낮의 경우에는 이 버스가 잘 안 다닙니다. 그때는 한 차선이 완전히 비어져 있습니다. 그래서 그런 거에 대해서 충분히 사전조사를 하고 또 시민의 어떤 설문조사를 다 받아서 진행을 했을 건데 이미 상당한 예산이 들어가 있음에도 불구하고 계약해지 또 중지, 그 부분이 좀 안타깝습니다. 하여튼 참고로 하겠습니다, 답변에 대해서.
49페이지 경부선 철로 지하화에 대해서 질의를 간략하게 하도록 하겠습니다.
지금 경부선 철로가 1단계 지하화를 부산진역에서 가야조차장 구간까지 4,850억을 들여서 하고 2단계는 가야조차장에서 구포역 구간까지 장기사업으로 검토 추진한다고 되어 있습니다. 민선7기 공약사항 맞습니까?
자, 이게 만약에 사업성이 있어가지고 이렇게 추진을 한다면 지금 부산역도 지하화로 해야 되지 않겠습니까? 연계해서. 거기에 대해서 어떻게 하십니까?
지금 현재 요 사업계획은 부산진역까지, 구포에서 부산진역까지 계획되어 있는 사업이고요. 지금 부산역에 있는 일반 열차들은 KTX를 제외한, 지금 고속화 철도를 제외한 나머지 열차들은 부전역으로 곧 이전하는 게 철도시설 재배치사업이 있고 또 이 경부선 지하화 사업이 있습니다. 그래서 지금 부산역에서 부전역까지, 부산진역까지 요 구간을 말씀하시는 건데 그 부분에 대해서는 여러 차례 검토를 한 것으로 아는데 굉장히 부정적인 의견들이 많이 있었다고 들었습니다. 그래서 제가 구체적으로 요 부분을 고민을 해보지를 못했습니다마는 요게 곧 올해 국비 용역비로 저희들이 50억을 요청을 해 놨습니다. 용역을 진행하는 과정에서 그런 부분들도 같이 고민을 해 봐야 될 거라고 생각합니다.
예, 이 철도 구간이 본 위원 지역구인 북구를 통과하고 있습니다. 그래서 북구가 지금 이 철도 때문에 수십 년간 지금 발전이 안 되고 있습니다. 그래서 이 철도를 바깥쪽으로 이전을 하든 지하화를 하든 어떤 방안을 많이 고민해 왔는데 이 부분에 대해서는 본 위원도 너무 이렇게 방대하고 엄청난 사업이기 때문에 실현이 참 잘 안 된다고 들었습니다. 현재 민선7기의 이 공약 부분에 대해서 지금 현재 국장님께서는 가능성이 있다고 생각을 하는 건지 안 그러면 이 부분은 가능성이 희박하다 이래 생각하는 건지 답변 좀 간략하게 해 주시기 바랍니다.
예, 어제 저희 아마 위원님들께서도 언론보도를 보셔서 아시겠지만 청와대 정무수석이 다녀가셨습니다. 그래서 그 자리에서 이것도 현안으로 보고를 드렸습니다. 그래서 국비 50억 용역비를 요청을 한 상태인데 실질적으로 이 사업비가 1조 7,000억 정도로 해 가지고 대단히 프로젝트임은 틀림없습니다마는 지금 철도시설 부지를 폐선하고 나면 그 전체적인 구간이 14.3㎞ 정도에다가 폭이 보통 한 25∼26m쯤 됩니다. 면적을 계산해 보니까 한 11만 평쯤 됩니다. 그래서 그 땅을 일부 좀 상업개발도 하고 도시재생도 하면 그런 부분에서 많은 사업비를 이래 조달할 수도 있고 실질적으로는 이게 타당성 확보 용역을 해 봐야 되겠습니다마는 제가 개인적으로 봤을 때는 충분히 사업을 할 수 있는 사업성이 있다고 가능성이 있다고 저는 보고 있습니다.
예, 북구, 사상구, 진구가 통과되는 구간이 있습니다. 그 철도 때문에 수십 년간 그 일대가 슬럼화 돼 있습니다. 그래서 부산이 제대로 서부산이 제대로 발전되려면 그 구간에 어떤 백년대계 차원에서 사업을 추진을 해 주셔야 됩니다. 그래서 꼭 좀 성사가 될 수 있도록 잘 될 수 있도록 추진해 주시기 바랍니다.
다음은 존경하는 최도석 위원님 질의하시기 바랍니다.
앞에 많은 위원님들께서 인사 충실히 하셨기 때문에 시간관계상 바로 질문을 올리겠습니다. 우리 오늘은 업무보고이기 때문에 자세한 부분은 나중에 행감 이런 데서 한 번 더 검토를 하고 또 시민의 대표 대의기관으로서 시민적 불편사항이라든지 아주 일반적인 상식임에도 거꾸로 갔다면 시정질문 또 5분 발언을 통해서 시민 의사를 전달하도록 하겠습니다.
우선 제가 개발 우리 교통국에 어떤 앞으로의 방향 정도만 언급한다고 했습니다만 어떤 우리 교통국이 지금까지 행정이, 변화를 바라는 시민들의 민선7기 출범이 됐는데 그 변화가 첫째 소통이라는 용어도 많이 사용하고 있습니다. 그런데 아까 BRT 문제라든지 이런 교통행정에 지금 까지 어떤 위원회가 많죠? 예를 들어서 우리 대중교통혁신위원회라든지 이런 데서 보면 위원들 구성이 내나 똑같은 교수님들, 똑같은 전문가 그분들의 의견에 부산교통이 지배되어 왔다 이런 생각을 지울 수가 없습니다. 그래서 이제는 변화의 시대에 조금 다양한 전문가의 의견도 담는 위원회 구성을 비단 조금 전에 말한 그런 위원회뿐만 아니라 우리 교통행정과 관련되는 위원회 구성에 좀, 사람도 바꿔라 이런 거는 아닙니다만 변화를 줬으면 싶습니다. 학교 학과의 추천, 그분밖에 안 오더라 뭐 이런 답은, 예상되는 답은 뻔합니다. 그분이 그분이다 좀 그런 부분에서 변화를 주기를 바라고. 특히 BRT 부분도 소통의, 과거 소통의 문제라고 봅니다. 특정 단체기관을 언급하기는 그렇습니다만. BDI 출신 퇴직자가 그 당시에 아주 서울의 사례에서 장점이 많다, 그렇지만 어떤 시기와 어떤 대상지 부분에서 강력히 의견을 개진했어요. 소통이 되지 않았다 이런 말씀을 드리고 싶은데 어쨌든 소통에 변화를 주겠다 했으니까 앞으로 교통행정에 시민의견, 보다 다양한 전문가 의견 또 특히나 우리 교통 관련 부서는, 물론 도로시설물 관련 도로과입니까? 이게 약간 좀 같이 가줘야 되는데 도로계획과하고. 교통시설물이 또 이게 보면 택시도 마찬가지고 시설로 봤을 때 버스도 그렇고 그 도시의 얼굴입니다, 사실은. 그 도시의 간판이고. 도시의 수준을, 질적 수준을 대변하는 도시의 택시면 그 도시의 CI로서 도시의 사진이고 얼굴인데, 버스도 마찬가지고 교통시설물도 마찬가지고. 그래서 지금 우리 교통국에서는 모든 부분을 조금만 검토사항이 있으면 공무원 인사 사이클에 그냥 어떤 연구기관이나 학술기관이나 단골 교수, 어떤 단체나 협회나 이런 데 용역으로 모든 교통행정을 거기에 미루고 법만 만진다. 또 그리고 이게 모든 걸 의존형으로 한다. 그래서 변해야 될 게 어떤 교통행정의 여러 가지 시민적 생활교통 이런 부분은 TF를 만들어 가지고 시민들이 체감할 수 있도록 책상 교통행정이 아닌 현장 중심의, 또 교통 행복 이런 여러 가지 버스도 있습니다마는 실제로 교통시설물 확인, 상시 버스 어떤 그런 차량 도입이라든지 해서 뭔가 바뀌었다는 이런 걸 줬으면 좋겠어요.
그리고 제가 또 하나는 교통문화캠페인 거칠 것이 아니고 우리 지역사회의 여러 가지 도시의 어떤 문제점 중에 하나가 주차 문제, 여러 가지 장소적 그런 부분은 주택가 주차가, 또 주차 문제에 노란 주차금지 방지봉입니까? 그 공공재를 사유재산에 한다든지 하여튼 우리 교통문화를 주차문화 포함해서 문화를 확 바꾸는, 양보하는 문화, 스마일 운전이라든지 좀 이래 교통문화를, 부산의 교통, 난폭운전의 대한민국 1위라 예를 들어서. 그거는 이미지인데 특정 고착된 거는 아니지만 그런 이미지를 개선시킬 수 있는 교통문화를 개선시킬 수 있는 핵심적인 좀 대안을 마련해 줬으면 좋겠다 그런 말씀을 드리고 싶고, 또 오늘 이 업무보고가 몇 페이지냐면, 한국 제2도시고 해양수도 슬로건 도시비전으로 하는 부산시 교통국 업무에 해양도시임에도 불구하고 해양이란 두 글자가 단 한 곳도 없습니다. 그래서 우리가 평지 30%, 산지 70% 도시에 해양도시를 추구하면서 298, 기장에서 가덕도까지 298㎞의 해상공간을 이용하는 해상택시, 해상버스, 이래서 안 됩니다, 저래서 안 됩니다, 옛날에 25년 전에 해 보니까 이용객이 없습니다, 접근성이 안 좋습니다, 아니요, 안 됩니다만 해도 그냥 넘어왔어요. 그런데 우리가 외국에 출장 가고 이래 가면 한결같이 외국에는 좋다, 좋다, 너도 나도 경쟁적으로 사진 찍고 와서 우리는 법이 이래서 안 됩니다, 저래서 안 됩니다 이런 이야기보다는 법은, 똑같은 이야기를 또 합니다, 오늘. 바꾸라고 있는 거, 시민을 위해서 경제를 외치면서. 경제가 돈이 되면 법을 바꿔야죠. 그래서 리아스식 해안에 곳곳에 꼭짓점에 연계하는 해상택시, 해상버스 도입도 좀 검토를 했으면 좋겠습니다. 육상교통의 대체 그러니까 관광 기능과 대중교통 기능을 병행하는 해상택시 또는 해상버스 도입도 적극 검토해 주시기를 바랍니다.
또 그리고 우리가 지방자치경찰제 도입이 언제가 될지 모르겠습니다만 우리나라의 지방분권의 정치권의 이해관계의 놀이를 보면 가히 쉽지는 않을 겁니다. 그렇지만 지방자치제, 지방경찰, 지방자치경찰이죠. 그런데 문제는 각종 도로시설입니까, 교통안전시설입니까? 뭐라 하죠? 우리가 일반적으로 도로교통, 교통안전시설이죠, 주로? 그런 부분을 가장 현지성이 높고 시민적 수요가 높은 그런 교통안전시설을 경찰청에서 담당하고 있다 말입니다. 그러면 도로교통법에 보면 부서, 지방자치단체에 위임할 수 있게 돼 있다, 그런데 그게 대통령 시행령에는 보면 경찰청에서 해야 한다라고 돼 있다 말입니다. 이런 부분들은 어떤 형태로든 시민적 편익이 크고 시급성, 여러 가지 행복도시, 시민이 행복한 도시라면 그런 권한을, 경찰 가장 고유의 권한을 제외한 나머지 교통 관련, 시민들의 생활 속에 있는 어떤 교통안전시설의 행정사무 권한을 지방자치단체가 가져올 수 있도록 전국 지자체와 연대해서 그런 권한을 가져올 수 있도록 하고, 예를 들어서 이렇습니다, 제가 답답한 게 우리가 이래 도로변에 간선도로든 보면 유턴할 곳이 참 많아요. 유턴할 곳이 많은데 그게 사회적비용 낭비입니다. 그런데 예를 들어서 교통 경찰청에서 공문 하나에 뭡니까, 이름이 교통 무단횡단 금지시설 이 부분을 요청했어요. 그러면 무단횡단으로 인한 사망사고를 줄이기 위한 아주 좋은 바람직한 정책이라고 시책이라고 봅니다만 이게 일부 시민들은 무슨 목장은, 염소도 아니고 도대체 도심 곳곳에 울타리를 쳐 가지고 오히려 더, 아마 방호 울타리는 아니죠. 중앙분리대의 뭡니까, 이름이 무단횡단 금지시설 아주 보기도 흉하고 장점은 참 많지만 보행공간이 양쪽에 건너갈 수, 절대 건너갈 수 없는 곳임에도 불구하고 그냥 지금 현재 58㎞ 정도 설치했죠, 지금. 58㎞의 도심에 큰 울타리를 쳐 가지고 양몰이처럼 이렇게 하는 교통행정은, 물론 꼭 필요한 횡단보도 위험이 있는 그런 곳에는 해야 됩니다만 마구잡이로 설치했어요. 이런 부분들은 한번 점검을 해서 너무, 앞으로 계속 계획이 돼 있, 여기 자료에 보니까. 계속 추진할 겁니다. 이렇다면 이건 아닌 곳에, 아마 여러분들, 교통국 관련 우리 관계공무원께서 관심 가지고 방호 울타리, 아! 안전시설, 무단횡단 금지시설 관심 있게 한번 보십시오. 이게 과연 바람직한가. 도시 어떤 여러 가지 어매니티 이런 측면에서 이게 바람직한가 한번 좀 체크해 주시길 바라고, 또 그리고 제가 아까 말씀드린 경찰사무에 위임된 게 보면 유턴 안 있습니까, 도시에? 도로, 그러면 그런 게 민원이 있으면 유턴을 허용해 준다 이거야. 부산시 공무원 스스로 자치구에서 교통 관련 부서에서…
부서에서 자치구·군에서 교통 관련 부서에서 스스로 발굴을 하고 어떻게 하면 유턴해서 사회적비용이 절감되는 이런 교통 이런 것도 현지조사를 했어야 되는데 꼭 지역의 민원이 요청을 하면 경찰청에서 교통심의, 이름도 길던데 그런 데서 승용차, 하여튼 그런 관련 전문가들의 의견을 들어야 이거를 유턴을 허용하고 횡단보도를 설치하고 이런 행정은 좀 보다 능동적으로 해 줬, 바꿔줬으면 좋겠다. 시간관계상 나중에 보충질의에 설명하겠습니다만 보충질의 없을까 싶어서 한 가지 더 말씀드리겠습니다.
아까 앞서 교통공사의 업무보고 때 언급을 드렸습니다만 부산이 양 날개로 동부산, 서부산 아주 날개를 잘 달고 있습니다. 그렇지만 부산 발전이 크게 날지 못하는 거는 원도심입니다, 원도심. 원도심의 여러 가지 교통 문제, 지금 우리 정책목표 9페이지에 보면 주요 역점시책에 생활권 교통안전시설, 맞춤 안전시설 그다음에 걷기 편한, 교통약자, 주택밀집 주차공간, 원도심 4개 지역에 한번 가보면 정말 이런 걸 하고 있나 할 정도로 너무 열악합니다. 그래서 원도심 교통대책도 좀 눈여겨, 원도심 발전은 어떤 교통체계 개선이라든지 이런 데 대해서도 상당한 어떤 활성화의 요인이 되니까 원도심 교통체계 이러한 교통대책도 좀 관심을 가져주시고 특히 교통공사 업무보고 때 언급했습니다마는 원도심의 지하철 송도선, 특정 어떤 지역이 아니라 동서남북 다 지하철이 잘 구비되고 있어요, 도시철도가. 유일하게 수요가 있음에도 끊긴 데가 도시철도 송도선, 불과 7.3㎞밖에 안 됩니다. 그럼에도 불구하고 55페이지 업무보고에 원도심의 도시철도 송도선이 빠져있어요. 남구 어디에는 트램으로, 이 구간도 트램으로 하기로 했으면 이 사업기간을 단축시켜서 정책사업에 포함시켜서 원도심의 동맥을 살려 주시기를 요청 드립니다.
제가 질문은 거의 없고 건의 위주로 제가, 혹시 답변할 수 있으면 시간이 부족하지만…
예, 나머지 앞에서 말씀하신 부분들은 일단 저희들 정책방향의 하여튼 조언으로 생각해서 잘 준비해 나가겠습니다.
마지막에 말씀하셨던 송도선 부분들은 조금 전에 남구지역 트램 말씀하셨는데 남구지역 트램 부분들은 우리 부산시 도시철도망 계획에 포함되지 않은 사항입니다. 송도선은 포함됐고 우선순위에서 네 번째 돼 있는데 다만 이게 현재 우리가 도시철도망 구축계획 용역을 하면서 보니까 BC가 0.806이 나왔습니다, 0.806. 그래서 보통 우리가 1 정도는 되어야 중앙에 타당성 사업 신청을 하는데 그런 부분들 있고, 지금 교통 여건들은 우리 송도 쪽의 해수욕장들이 굉장히 활성화되면서 교통수요가 굉장히 많이 늘어나고 있다고 보고 아마 저희들도 그런 부분들을 예의주시해서 빨리 할 수 있는 방안이 있는지 한번 찾아보겠습니다.
송도선의 일부분은 정확한 답변을 주셔야 될 게 저번에 계획에 도시철도망 계획에 포함이 됐고…
예, 806에다가, 그래서 저희들이 신청은 할 수 있습니다. 그런데 신청할 정도는 되는데 다만 한 가지 저희들이 조금 걱정하는 부분들은 사상∼하단선이 만들어지고 있고 하단∼녹산선, 양산선 3개의 도시철도 공사가 진행 중인데 얼마 전에 정관선이라고 기장의 정관선이 BC가 0.9 이상 나오는 이런 사업이었는데…
신청을 했다가 일단 탈락이 돼버렸거든요. 그런데 탈락이 되면 또 당분간 다시 신청하기가 대단히 어려운 상황이기 때문에 하여튼 주변상황들을 잘 판단해서 방법을 고려해 보겠습니다.
잘 판단해서가 아니고요. 외곽에서는 BC분석 이런 게 이론적으로 맞습니다. 도심에서는 BC값이 유효하지 않습니다. 고무줄 평가입니다. 왜냐면 도시의 동맥을 연결하는 부분이라서 그 부분은 한번 별도로 논의를 하입시다.
다음은 존경하는 오원세 위원님 질의하시기 바랍니다.
업무보고에 이어 질의 답변에 고생하시고요. 우리 위원님들 10시부터 지금까지 저도 잠이 올 정도니 참 피곤하시겠습니다. 저는 간단간단하게 하고 필요한 것은 서면으로 좀 답변 준비해 주시면 될 거 같습니다.
첫 번째가 교통공단 아침에 할 때 물어봤는데 별로 잘 모르셔서 다시 한 번 간단하게만 물어보겠습니다. 하단∼녹산선 같은 경우에 2개 강을 건너게 돼 있습니다. 그래서 일부 듣기로는 1단계와 2단계 공사를 동시에 하는 걸로 조정이 돼 있다라고 저는 알고 있고 그다음에 대부분이 지상에 고각으로 건설되는 걸로 제가 알고 있습니다마는 낙동강 부분의 처음 부분 하단 그 부분은 지하화한다는 이야기도 있어서 그 부분에 대해서 좀 말씀해 주십시오.
현재 저희들이 예타를 받고 있는 사업계획은 하단에서 을숙도까지 길이가 2.2㎞, 2.2㎞ 구간은 지하로 계획이 되어 있고 을숙도를 벗어나면서 지상으로 올라옵니다. 그렇게 해서 나머지 녹산까지는 전부 다 지상으로 계획이 되어 가지고 예타를 받고 있는 상황입니다.
그러면 명지에서 신호 구간 그 강 구간은 내나 지상으로 하고…
그러니까 을숙도에서 명지 쪽으로부터는, 을숙도에서부터는 지상구간으로 나옵니다.
그러니까 신호 구간 거기도 내나 강이 있습니다, 그죠? 르노삼성 앞에 강이 있는데 거기도 지상으로 간다 말이죠?
그런데 왜 하단∼을숙도 구간은 왜 지하로 하게 되죠?
그게 그렇습니다, 사상∼하단선이 공사 중에 있습니다. 사상∼하단선의 하단역 종점이 지하 20m로 계획돼 있거든요. 공사 중에 있습니다. 그래서 사상∼하단선하고 하단∼녹산선이 동시에 운행되는 시스템으로 계획돼 있습니다. 그러니까 지하 20m에서 서서히 나오려고 하다 보니까 급격하게 지상으로 못 나오는 겁니다. 그래서 을숙도까지는 지하로 해서 서서히 올라가고 을숙도에서부터는 지상으로 처리하도록 그렇게 계획돼 있습니다.
그런데 본 위원이 생각하기에는 그 구간을 지하화하면 지상보다 시간도 많이 걸리고 재정투자도 많이 돼서 사상 경전철처럼 환승으로 해서 지상으로 건설을 하시면 훨씬 재정도 좀 적게 들고 공기도 단축할 수 있지 않을까. 굳이 하단역 20m, 지하 20m에서 그거를 굳이 연결해서 이렇게 환승하는 방법도 있지만 거기서 지상으로 올라와서 환승해서 가도 크게 무리는 없지 않을까라고 본 위원은 생각을 합니다.
예, 그런 부분들은 이 자리에서 제가 확답 드리기는 대단히 어려운 문제 같고요.
일단 지금은 예타 과정입니다. 예타가 통과되고 나면 저희들이 올해 안에 기본계획 및 실시설계 용역을 할 겁니다. 용역 그 과정에서 과연 시민들의 측면에서 어떻게 해야 되는 게 편리할지 그런 부분들 고민하면서 한번 판단해 보도록 하겠습니다.
예, 그렇게 해 주시기, 그렇게 하십시다. 그리고 필요하면 또 자료 요청하겠습니다.
그다음에 대부분의 현안들이 저의 강서에 있어서 또 한번 물어보겠습니다. 버스 차고지가 화전마을에 들어서게 예정이 돼 있죠? 지역에서는 어떤 민원들이 있냐면 화전 버스 공영주차장 예정부지가 사실은 화전체육공원 부지 안에 있는 노른자위 땅입니다. 그래서 그 화전체육공원에 또 건너편에는 보면 송정 신항역 또 있죠? 거기가 또 철도 정비 기지창으로 개발 예정입니다마는. 그러니까 차고지를 만들고 거기에 기지창을 만들면 그 안에 중간에 뭐가 있냐면 송정과 방근마을이 있고 또 산이 있는데 그래서 그게 공원부지로 전부 묶여있는 상태입니다. 그래서 그것을 차고지만으로 해 버리면 다른 데 가도 손을 대기가 매우 힘듭니다. 그래서 전체 공원부지가 공원으로 재지정되기는 힘들 거고, 이제는, 한 세 차례 정도 공원부지로 지정된 줄 제가 알고 있습니다마는. 그거를 같이 좀 종합적으로 개발할 계획을 가지고 어필을 하셔야 지역에서 민원 없이 수월하게 갈 수 있을 것이라는 생각이 많이 듭니다. 그래서 그 부분 어떻게 생각하십니까?
화전 버스 차고지 설치 공사하는 데는 예전에는 법무부 교정시설 부지였습니다. 그렇고. 아마 지금 위원님 말씀하시는 거는 그 송정 신항역하고 사이에 아마, 버스 차고지 사이에 있는 나머지 공원 땅들의 개발 문제를 말씀하시는 거 같습니다마는 그거는 제가 추후에 좀 더 연구를 고민, 자료를 찾아보고 서면으로 보고를 드리도록 그렇게 하겠습니다.
왜냐하면 그게 아주 그 위치가 보면 국도2호선 아래입니다, 체육공원 부지가. 공원부지로 지정만 돼 있지 공원화 돼 있지도 않아요. 그냥 야산으로 버려져 있습니다, 거기가. 그래서 개발에 굉장히 문제가 있고. 2호선 아래에 노른자위 땅만 화전마을 부락 곳만 차고지로 이렇게 빼내면 나머지 부분은 굉장히 좀 쓸모없는 땅이 될 가능성이 높기 때문에 이번에 차고지를 하는 김에 송정 쪽에 있는 차량기지, 철도기지 그다음에 그사이에 있는 송정, 방근 해서 전체적으로 공원 부지를 활용해서 개발할 수 있는 어떤 그런 종합 프로젝트를 가져 주시면 좋겠다라고 본 위원은 제안 드리고 싶고 거기에 대해서 조금 답변을 준비해 주시기를 바랍니다. 그렇게 해 주시고요.
그다음에 제출하신 자료에 보면 화물차 미음 말고, 차고지 말고 밤샘 노상주차장을 구성하고 계시, 굉장히 좋은 아이디어 같습니다, 제가 보기에도, 돈도 들이지 않고. 지금 혹시 예비적으로 여기 주차장으로 물색된 곳이 혹시 있습니까, 지금?
사실 밤샘 주차장은 일부 민원도 있습니다마는 야간에 교통 소통이 통행량이 많지 않은 지역에 주로 이래 주차장을 만드는데 지금 계획된 데가 현재 저희들이 시행 중인 곳이 네 군데가 있습니다. 감천 쪽하고 녹산…
녹산에 녹산사업소 인근에 두 군데를 하는데요. 2번 신호등 주변하고 그다음에 JH하이텍 있는 데 그 두 군데에 면수는 2번 신호등 교차로 주변이 37면, JH하이텍 주변이 12면 그렇습니다.
이게 화물차 공영 차고지가 생기게 되면 이것도 같이 운영을 좀 하실 텐데, 그죠? 그래서 어쨌든 위원님들도 다 아시다시피 강서에는 항만이 있기 때문에 사실 추레라 주차 문제가 굉장히 심각합니다. 그래서 제가 지금 사는 곳이 신호동입니다마는 르노삼성 앞인데 거의 밤이 되면 단지 주변은 거의 다가 화물차 추레라 주차장이고 심지어는 아파트와 아파트 사이에도 막 들어와 있습니다, 밤에. 그래서 굉장히 그게 우범지역화 돼 있고 미관상도 너무 안 좋고 그런 상황이라서 굉장히 화물차 차고 문제가 심각합니다. 그래서 구청에도 강력하게 적어도 아파트와 아파트 사이만이라도 주차를 하지 않도록 강력하게 제가 지금 항의를 좀 있으면 할 텐데, 아직 하지는 않았습니다마는 할 예정이고. 이 문제를 풀 수 있는 방법을 조금 빨리 빨리 해 주시면 감사, 대책이 또 어떻게 지금 진행이 돼 가고 있습니까, 그 부분은?
지금 한 가지 말씀드리면 가락IC 있잖습니까?
가락IC 주변에 교차로 주변 안쪽에 보면 땅이 있습니다. 보통 교차로 회전, 도로가 이래 되다보면 그 안에 못 쓰는 땅이 있거든요. 그 부분들을 지금 도로공사 쪽하고 화물주차장으로 만드는 문제를 지금 협의를 해나가고 있습니다. 그 면적이 굉장히 크기 때문에 아마 한 300∼400대 규모가 되지 않겠나. 그래서 그렇게 되면 엄청난 화물차량들 주차도 할 수 있고, 하여튼 저희들이 특히 강서지역에 미음 화물차 차고지도 크게 지금 건설하고 있습니다마는 그 정도 한 삼백 몇 면 가지고 많이 부족하기 때문에 가락IC 주변도 그렇게 얘기가 잘 진행되고 있다는 말씀을 드립니다.
아! 예. 최도석 위원님 보충질의 해 주시기 바랍니다.
국장님 수고 많습니다. 질의 하나 더 하겠습니다.
우선 버스준공영제죠? 그게 도입된 지가 한 10년 되었다 아닙니까?
10년 되었는데 매년 부산시 지원금이 1,200억 정도.
10년이면 엄청난 지원금이죠? 그런데 이게 10년 정도 되면 이제 조금 지원금을 줄여나가는 획기적인 대책을 좀 마련해야 된다고 보는데 혹시 이런 대책을 가지고 있습니까? 계속 이렇게 매년 1,200억씩 이래 지출할 겁니까?
예. 재정 지원문제는 주위에서 얘기를 많이 듣고 있습니다마는 실질적으로 이 지원금액이 급격히 증가한 부분들은 여러 가지 요인들이 있습니다. 준공영제를 도입하면서 저희들이 재정을 부족하면 지원하도록 되어 있는 시스템이다 보니까 요금인상 작업들을 거의 하지 않았습니다. 왜냐하면 사실은 버스는 우리 사이에 약자들이 서민들이 많이 이용하는 교통수단인데 이런 부분들을 교통복지 측면에서 접근해야지 이걸 원가개념으로 접근하면 곤란하다. 그러다 보니까 준공영제를 저희들 실시하기 이전에는 보통 교통요금들을 1년 또는 2년 단위로 시내버스요금을 매년 올렸거든요. 그렇게 했었는데 지금 준공영제 시행 10년이 넘었지만 요금조정은 단 두 번밖에 없었습니다. 그렇다면 우리가 단순하게 산술적으로 생각해도 시민들이 부담해야 될 교통요금들을 시에서 대신 부담하는 거다. 1,200억이란 숫자는 크지만 이걸 시민들한테 돌려드리는 교통복지 혜택으로 보면 또 큰 문제는 없지 않다고 생각도 합니다.
복지 개념으로 본다면 다른 부분도 다 복지 개념으로 한다면 국고를 많이 받아야 되겠죠. 국비 지원이라도 받을 수 있는 어떤 지금 부산시 예산 차원에서는 아무래도 부산시 재정부담을 줄여나가는 그런 대안은 필요하다고 봅니다.
예. 그래서 지금 저희들이 업무보고에서도 준공영제 혁신부분들을 보고를 드렸습니다마는 아무리 그래도 자체적으로 경영효율화 할 수 있는 부분들 또 노선을 효율적으로 돌릴 수 있는 문제들, 여러 가지 문제들을 앞으로 하려고 지금 뭔가는 좀 대대적으로 하려고 생각하고 있습니다.
알겠습니다. 복지 해석이라면 또 다른 각도에서 달리 한번 논의를 합시다.
두 번째는 우리 택시를 공공교통의 일환으로 대중교통과 연계하면 선불카드입니까? 그걸 활용하면 1,000원을 할인해 주죠? 30분 이내에 환승하면.
그게 실질적으로 시민들한테 홍보가 얼마나 되었는지 모르겠습니다만, 그래서 이용이 적은지 아니면 후불카드 이용이 안 되어 가지고, 선불, 오직 선불카드만 할인되는 그런 문제가, 문제라기보다는 그런 불편함, 이용 효율성을 좀 높이려면 그런 하나로, 마이비 이런 카드보다는 선불카드 이용을 좀 그 시스템을 바꾸면, 아! 후불카드죠. 후불카드 일반카드 그거로 바꾸면 시민적 이용이 좀 높아지지 않을까요? 아까 시민복지 이런 이야기하니까 그럼 그것도 일종의 복지 차원에서 서둘러야 되는 것 아닙니까?
그렇습니다. 저도 위원님 의견에 전적으로 공감을 하고요. 사실은 지난해 10월 달에 요 택시 정책인데 사실 부산에서 처음으로 도입된 정책이고 일부 포퓰리즘이라는 얘기도 있었습니다마는 대단히 괜찮은 정책으로 생각이 되는데 다만 이게 당초 저희들이 계획했던 것보다는 이렇게 대대적으로 성공하지 못한 이유가 택시 카드 결제하는 사람들의 비율을 보니까 신용카드가 98%가 넘고 선불카드 가지고 택시 결제하시는 분들이 2%도 안 됩니다. 다만 그런데도 불구하고 왜 선불카드만 하고 후불카드 동시에 하지 못했느냐? 이런 질책을 하실 수 있을 텐데요. 실질적으로 신용카드나 후불교통카드를 같이 진입시키기 위해서는 시간이 좀 필요합니다. 시스템 구축문제라든지 사업상 협의문제, 여러 가지 부분들이 있다 보니까 시간이 준비기간이 좀 필요해서 그렇게 동시 출발하지 못했던 부분들이고요. 지금 저희들이 롯데카드, 특정 카드사를 얘기해서 되는가 모르겠는데 특정 A카드사와 또 B은행 이런 업체들하고 후불카드 문제 얘기가 굉장히 진전이 되고 있습니다. 그래서 요런 부분들이 아마 특별한 사정이 없으면 올 연말 안으로 시행이 가능할 것으로 저희들은 생각을 하고 있습니다.
그럼 마지막으로 조방 앞에 어디 보면 동구청에서 주관하는 걷고 싶은 뭐 거리인가? 그죠? 걷고 싶은 거리. 거기에 보면 왜 버스정류장을 이전시켜가 돌아가게 하고 일반 승용차 중심으로 접근하게 하는지? 우리가 집객력을 높이고 이용률을 높이기 위해서는 우리 교통국에서 대중교통, 사람중심의 대중교통 중심의 그런 정책이라면 버스정류장을 이전시키고 외곽으로 싹 돌아가게 만들어 놨다 말입니다 그런 부분을 왜 집객력과 대중 서민복지 가장 1 혜택이라는 그런 대중교통 소유자들이 편리하게 접근을 해야 되는데 왜 외곽으로 돌렸는지? 예를 들어서.
그게 그 당시에 정책결정 과정에 제가 없을 때인데요, 제가 생각하기에는 그렇습니다. 지금 서면에 전포동 카페거리 한번 가보시면 엄청나게 도시가 바뀌어 있습니다. 제가 대중교통과장을 할 당시에 그 사업을 추진했었는데 주위에서 엄청난 비난과 욕을 들었습니다. 대중교통만 들어가고 일반 차량 통제하면서 차로를 4개 차로를 2개 차로로 좁히는 이런 작업이었거든요. 보행공간을 굉장히 넓혀줬습니다 그러다 보니까 사람들이 굉장히 몰려들고 거리가 활성화 되는 요런 사례들을 보고 아마 동구에 걷고 싶은 거리를 아이템을 갖지 않았나하는 생각을 하는데 그게 사실은 그쪽에는 생각보다 사람들 유입이 좀 인구들이 많지 않은 것 같다는 생각이 들고요. 지금 아마 저도 언론에서 며칠 전에 봤는데 동구청에서 뭔가 변화를 주려고 하는 느낌을 받았습니다마는 또 요런 부분들을 결국 지금은 교통정책 방안들이 차량보다는 보행, 사람중심 이런 쪽으로 가다 보니까 그래 되면 상권이 활성화되지 않을까하는 그런 생각들을 가지고 있었을 겁니다. 그런데 그게 현실은 그렇게 나타나지 않다 보니까 조금 당황하시는 측면들이 있는 것 같은데 좀 더 그런 부분도 고민을 해야 될 걸로 생각됩니다.
우리 택시, 정말 많은 지원 합니다. 택시복지 뭐 서비스. 그런데 택시가 아까 모두에 도시의 얼굴이고 또 관광기능에 가장 큰 핵심 동력입니다, 어떤 면에서. 자, 그럴 때 택시를 타면 내국인이든 외국인이든 택시 어떤 뭡니까? 포켓 캐비닛이든 뭐 어떤 형태로든 부산관광 리플릿 홍보물이죠. 가장 기본적인 지도 이런 거 한 장 정도 택시조합에, 스스로 못하면 외국에는 택시업계들이 아마 경험하셨을 겁니다. 관광홍보물이 코팅이 되어가 딱 들어있어요. 가장 기본적인 지도라도. 그런데 우리는 택시에는 모든 지원만 받지 조합에서 스스로 손님을 응대하는 부산관광의 어떤 선봉자라는 그런, 부산의 얼굴이라는 그런 관광기능, 택시 고유기능만 발휘하지 택시에 관광기능을 좀 부가시키는 그런 관광과에 소통해서 리플릿을 받아가지고 조합에 줘서 택시 내에 하나 비치하면 변화된 민선8기의 모습 아닐까요? 그거 어렵지 않은 것 같던데 한번 해 볼 용의가 있습니까, 어떻습니까?
예. 위원님 말씀 저도 공감이 많이 가고요. 지금 부산에는 관광택시라 해 가지고 한 100대 정도를 저희들이 지정해서 운영을 하고 있는데 그 부분에만 치중했지 위원님 말씀하신 부분까지는 미처 생각을 못했던 것 같습니다. 요런 부분들을 조합하고 의논을 해서 추진을 한번 해 보겠습니다.
저도 하나 부탁을 드리고 하나 질의를 하도록 하겠습니다.
제가 오전에도, 오늘 이제 두 번째 이래 부탁을 드리는 건데 페이지 16에 보면, 16쪽을 보시면 지원계획 5개 사업 그 밑에 “대중교통비 Big-Back”이라고 써놨어요. 제 과문해서 그런지 이걸 제가 아까 잘 못 알아 들었는데 이게 무슨 제도죠?
요게, 요 사업을 제가 설명을 드리면요, 선불교통카드에 보면 선수금이 나와 있습니다. 선수금 중에 집행되지 않은 일종의 금융계좌로 따지면 휴면계좌 요런 종류의 돈이 있거든요. 그 돈을 대중교통을 이용하는 시민들한테 돌려줄 기금을 만들자 해 가지고 대중교통시민기금을 만들었습니다.
그런데 그게 그거 만들면서 그 기금을 가지고 운영하는 사업명에 보면 Big-Back이란 사업명이 들어있어요.
저희들이 요걸 만든 조어가 아니고 그 사단법인에서 만든 사업명칭이 그러다 보니까 부득이하게 그렇게…
예. 그런데 이것뿐만 아니라 지금 여기에 업무보고서에 보면 부득이한 경우가 아닌 것 같은데도 이상한 영어식의 표현들이 우리나라 말로 많이 쓰여져 있어요. 이거 부탁을 드리는데 정말로 외래어나 외국어가 부득이하게 사용되어야만 하는 그런 용어를 제외하고는 우리말을 좀 발굴해서 사용해 달라는 부탁을 다시 한 번 드립니다.
아까 최도석 위원님께서도 질의를 하셨는데 버스준공영제에 대해서 몇 가지만 질의를 하도록 하겠습니다.
이게 지금 2007년부터 시작이 된 것이지요?
그래 재정 지원이 지금 한 10년 동안 제가 알고 있기로는 한 1조 정도가 나갔다던데 맞습니까?
예. 2007년도 하반기부터 시행을 했는데 2008년도 같은 경우에는 688억, 17년도 지난해는 적자액이 1,395억 이 정도 나가, 전체적으로 약 그 정도 규모가 될 것 같습니다.
그래서 제가 아침에 교통공사 할 때도 그랬는데 이 정도 되면 이 교통공사에 이 준공영제가 아니라 공영제로 해 가지고 운영을 맡기든지 안 그러면 제2교통공사를 1개 만들든지 이 정도 돼야 되는 거 아닌가요?
그런 부분들은 충분히 민간부분과 공공부분에 아마 고민할 수 있는 사안이라고 봅니다. 아까 오전에 도시철도 문제를 얘기할 때 일본에, 사실은 일본 쪽에 가면 도시철도 민간에서 많이 운영하고 있지 않습니까? 그런데 우리나라에서는 공공에서 다 운영하고 있고, 버스 부분도 그렇습니다. 이게 공공재기 때문에 공공부분에서 운영할 순 있겠지만 아마 경제적인 비용 부분들은 지금보다는 훨씬 더 운영비용들이 높아지지 않을까 하는 이런 일부 우려도 좀 있고요. 또 안정성 측면에서는 훨씬 더 어떤 공기업 식으로 운영하는 부분들이 장점도 있을 수 있다고 생각합니다. 이런 부분들은 장단점이 있기 때문에 제가 이 자리에서 어떻게 말씀드리기 좀 그렇습니다.
지금 지난해에 1,200억 정도가 재정 지원이 됐다고 아까 말씀을 하신 것 같은데 맞습니까?
그러면 이게 재정 지원을 했기 때문에 매년 민간기업에 대해서 감사를 혹시 하십니까?
예. 저희들이 운영실태 점검을 매년 하고 있고요, 지금 이게 저희들이 운영한 지 한 10년이 되었습니다마는 정부 종합감사도 받았고 그다음에 감사원에서 보면 지난번에 감사원에서 2014년도에 한 달 가까이, 한 20일 정도 한 것 같네요.
국장님, 그거 말고 우리 부산시에서 감사를 하시는가.
예. 우리 시 감사실에서도 자체감사를 하고 우리 대중교통과에서도 전체적인 재정 지원사항에 대한 점검을 매년 합니다.
그러면 매년 우리 해양교통위원회에 보고도 하십니까?
지금 저희 조례에 보면 버스업체에 대한 경영 및 서비스 평가를 매년 실시합니다. 경영 및 서비스 평가를 하면 그 결과를 상임위원회에 보고하도록 그렇게 되어 있습니다.
죄송합니다. 제가 잘못 알았는데요. 요번 3월 달에 우리 준공영제 운영 조례를 만들었습니다. 그 조례안 내용에 보면 경영 및 서비스 평가를 매년 실시하고 그 결과를 상임위원회에 보고하도록 되어 있는데 아직까지는 그런 보고가 없었답니다.
알겠습니다. 그럼 그걸로 조례로 띄웠는데 여기 보시면 올해 3월 조례 제정 이래 되어 있잖아요, 그죠?
그럼 앞에는 어떤 조례를 근거로 해서 이게 준공영제가 실시되었습니까?
예. 시행일은 내년 1월부터입니다. 지금 사실은 준공영제는 처음에 출발할 때는 우리 시와 버스조합 간의 협약에 의해서 일종의 민간 계약이라고 보시면 될 겁니다. 협약에 의해서 시행되었고 당초에는 서울이나 부산이나 법률적 근거는 없었습니다. 그래서 주위에서도 이게 어떻게 보면 당사자 간의 계약에 의해서 이루어진 사항이고 그 이후에 서울시나 인천이나 대구 이런 데서 조례가 만들어지면서 점차적으로 관련 조례들이 부산 같은 경우는 올해 3월 달에 만들어지는 그런 과정을 거쳐 왔습니다.
그렇죠? 10년 동안 사실은 조례라는 법적 근거 없이 시행이 되어 왔죠, 그죠?
예, 그렇습니다. 협약에 의해서 시작되었습니다.
지금 만시지탄이지만 어쨌든 1월 1일부터 시작되는 조례가 지정이 됐다는 것도 지금에 와서야 법적근거가 마련됐다라고 보는데 지금 아까 말씀을 드렸던 감사보고서 이것도 사실은 제가 우리 의회에 한 번도 지금 보고가 되지 않은 상황인데 지금까지 10년 동안에 감사를 하셨던 것, 그것이 아까 다른 용어로 진행되었던 것도 좋은데 금방 카피가 되겠죠?
내일까지 우리 의회에, 우리 상임위원회에 보고해 줄 수 있습니까?
제 질의는 여기서 종결하도록 하겠습니다. 고맙습니다.
더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 질의 종결을 선포합니다.
오늘 업무보고 및 예산집행상황보고와 관련하여 당부말씀을 드리겠습니다. 우리 위원님들이 지적하신 사항들을 적극 검토하여 업무에 반영하여 주시고 교통국 소관 역점 추진과제들이 활기차게 추진되도록 노력해 주시기를 부탁드립니다.
존경하는 동료위원 여러분 그리고 한기성 교통국장님을 비롯한 관계공무원 여러분, 대단히 수고 많았습니다.
이상으로 교통국 소관 업무보고 및 예산집행상황보고를 모두 마치겠습니다.
(17시 30분 산회)
