|
‘무인 배터리 자동교환 전기버스’왜 지금인가?
시티투어 20km 주행만으로 가능한가?
“보사환경위원회 이진수의원은 8월 29일 환경국의 2014년도 제1회 추가경정예산안 예비심사를 통해 전기버스 도입과정의 타당성을 점검하고 도입계획상의 오류들을 조목조목 지적하였다.”
○ 국내 전기버스는 서울은 플러그인방식, 구미시는 무선충전방식, 포항시는 베터리자동교환방식 등 각기 다르므로 운영방식별 장단점을 분석하여 도입을 검토하여야 함에도 불구하고, 시범운영을 마친 포항도 상용화를 판단하지 못하는 상황에서 논의도 없이 모 전기배터리 제조업체와 “환경개선 및 친환경적 도시 이미지 제고에 노력하고 전기버스가 확대 보급될 수 있도록 상호협력한다”는 양해각서(MOU)부터 체결
▻ 국토부 : ‘13. 10. 02. ~ ‘14. 2. 28 포항시 시범운행 및 모니터링을 통하여 시스템 보완 및 개선을 추진하겠다 → 포항시 시범운행결과의 신중한 검토필요
▻ 구미시 : 지난해 실시한 무선충전 전기버스 시범사업 성과를 바탕으로 전기버스 2대를 투입, 시내버스로 정식 운행 중
○ 2014.10.20.~11.7(3주간) 부산시 벡스코 일원에서 개최되는 ITU 전권회의 시기에 맞춘 전기버스 시범운행이 타당하고 가능한가?
▻ 전권회의 준비기획단은 지난 2012년 6월에 제정된 「2014년 국제전기통신연합 전권회의 준비위원회 및 준비기획단 규정」(대통령훈령 제297호)에 근거하여 2012년 10월 30일에 출범, 준비위원회는 지난 2012년 12월 21일 1차 회의를 통해 2014 ITU 전권회의 종합기본계획안을 수립하는 등 본격적인 전권회의 준비에 착수
▻ 끼워 맞추기식 의미부여가 아니라 실제로 전권회의에서 전기버스를 시범운행하려는 목표가 있었다면, 전기버스 시범도시 공모과정에서 포항이 아니라 부산이 시범도시로 선정되어 국비지원을 통해 사업을 추진했어야 함
○ 2010년 “제17회 부산 ITS 세계대회”의 시범사업 중의 하나로 구축된 RFID 활용 u-자전거시스템인 부산시 공공자전거의 실패 사례를 간과해서는 안 됨
▻ 2012년 4억 6천 4백만 원의 예산 집행 → 실제 운행대수 220대를 기준으로 자전거 한 대당 연간 운영경비만 200만원 상회
▻ 유료화 이후 1일 대여건수가 100건 미만 → 300대 중 3분의 2가 하루에 한 번도 움직이지 않는 상태
○ 전기버스 도입계획상의 오류들
▻ 전기버스 2대, QCM 2식, 운영시스템 1시, 배터리 6기의 사업규모에 포항시는 38억원, 부산시는 27억원으로 사업비에 큰 차이가 있음. 상용화 수준으로 비용이 현실화된 것인가?
▻ 경유버스, 천연가스버스, 전기버스 경제성비교에서 1개에 8500만원, 대당 3개씩 구입해야하는 배터리 구입비용을 제외하고 단순히 전기료와 연료비를 비교하는 것이 맞나?
▻ 서울시 타요버스는 시내버스, 시티투어버스에 타요버스를 도입하는 것이 부산시티투어의 이미지와 맞나?
▻ 20km이상 운영이 가능하다는 배터리 교환형 전기버스가 장거리 운영이 많은 시티투어 노선에 적절하려면 배터리교환 정류장은 얼마나 설치하여야 하나? (포항의 경우 정류장 규모가 일반 버스쉘터의 3배 크기)
▻ 환경보전과가 제출한 자료들 간에도 손익분기점계산에 사용된 1회 탑승객수, 운임 등이 서로 다르고 시내버스인지, 시티투어버스인지 전기버스의 이용방안에 대한 충분한 이해가 없음
▻ 친환경도시 부산이 되기 위한 전기버스사업은 시범사업이 끝이 아니라 시내버스 확장되어야 하므로 신중한 검토와 논의를 거쳐 추진하는 것이 필요
|