(11시 15분 개의)
성원이 되었으므로 제19회임시회 제1차교통도시위원회를 개의하겠습니다.
동료위원여러분! 새해 들어 공무회의석상에서 처음 만나뵙게 되어 대단히 반갑습니다.
위원여러분께서도 잘 아시다시피 올해는 우리 부산이 직할시로 승격 된지 30년을 맞이하고 또한 지방자치시대의 문을 연지 3년째가 되는 뜻깊은 한 해이기도 합니다.
지난 2년 동안에는 지방자치의 기반을 마련하는 준비기간이었다고 생각하고 올해는 그 기반 위에 지방자치의 꽃을 피울 수 있는 보다 내실 있는 의정활동을 하는 한 해가 될 수 있도록 위원여러분의 적극적인 노력을 기대합니다.
특히 새해 들어 처음 맞이하는 이번 나흘간의 당 위원회 의사일정이 원만히 진행될 수 있도록 위원여러분의 적극적인 협조를 다시 한번 당부 드립니다.
그러면 오늘은 조례안 심사 및 교통관광국과 도시개발공사소관의 업무현황을 보고 받도록 하겠습니다.
(11時 17分)
그러면 의사일정 제1항 지하부분토지사용보상기준에 관한 조례안을 상정합니다.
교통관광국장 나오셔서 방금 상정된 조례안에 대한 제안설명을 하여 주시기 바랍니다.
교통관광국장입니다. 존경하는 서석인위원장님 그리고 위원여러분!
계유년 새해를 맞이해서 위원 여러분께서 하시는 모든 일이 더욱 번창하시기를 기원합니다.
지난해는 위원여러분들의 적극적인 지원과 협조에 힘입어서 우리 부산의 심각한 교통난을 해소하는데 획기적인 전기를 마련한 뜻깊은 한 해였습니다.
위원여러분의 노고에 다시 한번 깊은 감사를 드리며 금년에도 위원장님을 비롯한 위원여러분의 끊임없는 지도 편달을 당부 드리면서 지하 부분 토지 사용 보상 기준에 관한 조례안의 제안 설명을 드리도록 하겠습니다.
제안설명에 앞서 오늘 지하조례와 관련된 부산교통공단 관계자들을 소개해드리겠습니다.
부산교통공단에 재정부장 이순규씨, 부산교통공단 공사1부장 이창재씨, 한국감정원 연구위원박경융씨, 지금부터 부산직할시 지하부분토지사용보상기준에관한 조례안에 대하여 제안설명을 드리겠습니다.
제안사유는 도시철도법의 개정과 동법시행령의 개정에 따라 도시철도법 실시령에서 위임된 사항과 그 시행에 관하여 필요한 사항을 제정하려는 것입니다.
조례 제정안의 주요골자는 보상대상의 범위에 있어서 평면적 범위는 지하시설물의 폭과 최소 여유 폭을 합한 폭과 시설물 연장에 수직으로 대응하는 면적으로 하며, 입체적 범위는 평면적 범위로부터 지하시설물 상,하 폭 높이에 보호 층을 포함하는 범위까지로 정하되 보호 층은 터널구조인 경우 각 6m, 개착구조인 경우 각 0.5m로 하였습니다. 한계심도는 고층시가지는 40m, 중층시가지는35m, 저층 시가지 및 주택지는 30m, 농지와 임지는 20m로 하였습니다.
지하보상액의 산정 및 지급은 도시철도법 시행령 제5조 각 호의 규정에 의거 산정하되 지가 공시 및 토지 등의 평가에 관한 법률 제19조의 규정에 의한 감정평가법인에 의거하여 평가하도록 하였습니다.
보상액은 토지의 단위 면적당 적정가격에 입체이용 저해율과 구분지상권 설정면적을 곱하여 산정하며 산정된 지하보상비가 50만원에 미달되는 경우에는 필지당 50만원을 지급토록 하였습니다.
근거법령은 도시철도법 제4조의 6 및 동법시행령 제5조 제4항으로 도시철도법 제4조의 6에서 “지하부분의 보상의 대상, 기준 및 방법에 관한 사항은 대통령령으로 정한다
예산조치사항은 없습니다. 기타 참고사항은 지하부분 토지사용에 관한 보상기준을 부산교통공단에서 한국감정원에 연구용역을 시행하여 마련한 것입니다.
다음 부산직할시 지하부분 토지사용 보상기준에 관한 조례안에 대하여 조문별로 말씀드리겠습니다. 이 조례의 목적은 도시철도법 제4조의 6 및 동법시행령 제5조 제1항 내지 제4항의 규정에 의한 지하부분사용에 따른 보상범위, 입체이용저해율 산정방법 등 구체적인 보상기준을 정함으로써 감정평가의 적정을 기함을 목적으로 하고 있습니다.
이 조례에서 사용하는 용어의 정의는 다음 각호와 같습니다.
제1호 “토피”라 함은 도시철도 지하시설물 최상단에서 지표까지의 수직거리를 말합니다.
제3조, 보상대상지역의 분류를 말씀드리면 보상대상지역은 현황여건, 개발잠재력 등 객관적인 상황을 고려하여 다음 각 호와 같이 고층시가지, 중층시가지, 중층시가지, 주택지 및 농지, 임지로 분류합니다.
제4조, 보상대상 범위를 말씀드리면 제1항에서 규정하는 지하부분 사용에 대한 보상대상 범위는 지하시설물의 점유면적 및 유지관리 등과 관련 최소한의 범위로 정하되, 평면적인 범위와 입체적 범위는 다음 각 호와 같습니다.
제1호, 평면적 범위는 지하시설물 폭과 최소 여유 폭을 합한 폭과 시설물 연장에 수직으로 대응하는 면적으로 하였습니다.
제2호, 입체적 범위는 위 제1호에서의 평면적 범위로부터 지하시설물 상․하폭 높이에 보호층을포함하는 범위까지로 정하되 보호층은 터널구조인 경우 각 6m, 개착구조인 경우 0.5m로 하였습니다.
제2항에서는 병렬터널 등과 같이 지하시설물과 지하시설물 사이의 토지가 종래 목적대로 사용함이 현저히 곤란하다고 인정될 때에는 토지소유자 및 이해관계자의 청구에 의하여 보상시행기관의 심의를 거쳐 일정범위를 보상대상에 포함할 수 있도록 하였습니다.
제5조, 최유효 건물 층수외 결정은 다음 각 호의 사항을 고려하여 결정하도록 하였습니다.
제1호, 인근토지의 이용상황, 토지가격수준, 성숙도, 잠재력 등을 고려할 때의 경제적인 층수의 규모.
제2호, 토지가 갖는 입지조건, 형태, 지질 등을 고려할 때 건축 가능한 층수,
제3호, 제1호 및 제2호 규정의 층수가 당해 지역 내에서 건축법이나 도시계획법 등에서 규제하고 있는 제한 범위내의 층수.
다음은 제6조 건축가능층수는 지하철도의 구조와 시공방법 지반상태, 토피 등에 따라 정하되 건축 등의 행위시 해당토지의 지역여건, 건축 등 시설물의 특성 및 공법 등에 맞도록 결정하여야하며 토피 심도별 건축가능층수 구분은 별표1과 같습니다.
제7조, 입체이용저해율의 산정방법을 말씀드리면 제1항에서 토지의 입체이용저해율은 건물 등 이용에 대한 저해율과 지하부분 이용에 대한 저해율 및 기타이용에 대한 저해율 및 합한 값으로 하며 입체이용률배분, 층별효용비율, 심도별 지하 이용저해율은 각각 별표2 내지 별표4와 같습니다.
제2항 건물 등 이용에 대한 저해율은 알파×가 ÷나의 공식에 의하여 산정 합니다.
여기에서 알파는 건물 등 이용에 의한 이용률을 말하며, 가는 저해율에 의한 층별 효용 비율을 의미하고 나는 최유효 건물 층에 의한 층별 효용 비율을 의미합니다.
제3항 지하부분 이용에 대한 저해율은 지하이용률에 심도별 지하이용률을 곱하여 산정 합니다.
제4항, 기타이용저해율은 지상 및 지하부분 모두의 기타이용을 저해하는 경우로 하고 지상 또는 지하부분 어느 한 쪽의 기타이용을 저해하는 경우에는 기타이용저해율에 지상 또는 지하의 배분비율을 곱하여 산출합니다.
제5항의 최유효 건물 층 및 최유효건물 규모로 사용하거나 유사한 기존건물이 있는 경우의 산정은 입체이용저해율은 최유효 상태의 낮이로 본 건물 및 지하이용저해율에 노후율을 곱하고 여기에 기타이용에 대한 저해율을 더하여 산정 합니다.
노후율은 해당건물의 유효경과연수에 해당건물의 경제적 내용연수를 나누어 산정 합니다.
다만 기존건물이 최유효 사용에 현저히 미달되거나 노후정도 및 관리상태 등으로 판단할 때 관행상 토지만의 가격으로 거래가 예상되는 경우에는 낮이에 준하여 산정토록 하였습니다.
제8조, 한계심도는 고층시가지는 40m, 중층시가지는 35m, 저층시가지 및 주택지는 30m, 농지림지는 20m로 규정하였습니다.
제9조, 지하보상액의 산정 및 지급을 말씀드리면 제1항에서 지하보상액은 도시철도법 시행영 제5조 각 호의 규정에 의거 산정하되, 지가공시 및 토지 등의 평가에 관한 법률 제19조의 규정에 의한 감정평가법인에 의뢰하여 평가토록 하였습니다.
구체적인 보상액 산정방법은 토지의 단위 면적당 적정가격에 입체이용저해율을 곱하고 구분지상권 설정면적을 곱하여 산정 합니다.
제2항에서는 한계심도를 초과하여 지하시설물을 설치하는 경우에는 별표6에 의한 보상비율을 기준으로 보상액을 산정토록 하되, 다만 토지 여건상 지하의 광천수를 이용하는 등 특별한 사유가 인정되는 경우에는 별도 보상액을 산정 할 수 있도록 하였습니다.
제3항은 제1항의 규정에 의거 산정된 지하보상비가 50만원에 미달하는 경우에는 필지당 50만원을 지급토록 하였습니다.
제4항에서는 보상은 현금보상으로 하도록 하였습니다.
제10조 지하시설물의 유지관리를 말씀 드리면 제1항에서는 지하부분 사용을 위하여 보상 완료한 토지부분에 대하여는 타인의 건축 등 행위로부터 지하시설물을 보호하도록 규정하였으며, 제2항에서는 지하시설물로부터 시설물의 폭의 2배 이내에서 건축 등 행위를 하고자 할 경우 지하시설물의 관리자와 사전 협의토록 하되, 다만 지하 보상권 이외의 토지에 건축 등 행위를 제한하고자 할 경우에는 별도 보상하도록 하였습니다. 제11조는 준용규정입니다. 이 조례에서 정하지 아니한 사항은 공공용지의 취득 및 손실보상에 관한 특례법에 따르도록 하였습니다.
제12조, 이 조례시행에 필요한 사항은 규칙으로 정할 수 있도록 하였습니다.
부칙은 이 조례를 공포한 날부터 시행하도록 하였습니다.
이상으로 부산직할시 지하부분토지사용보상기준에 관한 조례안 제안에 대한 개략적인 설명을 드렸습니다만 지하부분 토지사용 보상기준에 관한 내용은 전문적인 사항이므로 위원여러분들께서 이해를 해주신다면 자세한 내용과 별표에서 규정한 사항, 보상 조례안을 연구 용역한 한국감정원 박경융 감정사로부터 설명을 드리도록 하겠습니다. 이상으로 제안설명을 마치겠습니다.
교통관광국장 수고했습니다. 여러 위원님들 어떻습니까 연구기관의 설명을 한 번 들어보지 않겠습니까
한국감정원의 박경융입니다. 지금 위원여러분이 가지고 계시는 지하부분 토지사용 보상기준요약이라는 3페이지 짜리 간이 보고서가 있을 겁니다. 그걸 참조해 주시기 바랍니다.
․交通企劃課地下部分土地使用補償基準要約業務 報告書
한국감정연구위원 수고했습니다. 다음에는 또 누가 참고로 설명해줄 분 없습니까
그러면 다음은 전문위원 검토 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원 이동환입니다. 지하부분토지사용보상기준에 관한 조례안에 대한 검토결과를 보고 드리겠습니다.
조례명과 관련 부서, 제정목적, 주요골자 등은 교통관광국장님께서 보고 드린 내용과 대동소이하므로 생략하고 검토의견입니다.
본 조례 제정안은 지하철 등 도시철도건설로 인한 지하부분을 사용함에 있어 지하보상액의 산정 및 지급방법 등 보상기준을 정하여 감정평가에 적정을 기하고자 하는 것으로 1990년 12월 31일 도시철도법에서 지하보상 관련조항이 신설된 이후 부산교통공단이 한국감정원에 용역을 의뢰한 결과를 토대로 조례안이 작성되어 부산시로부터 제출되었는바 먼저 입체이용저해율의 산정에 있어서 조례안 제 7조5항 최유효 건물 층 및 최유효 건물 규모로 사용하거나 유사한 기존 건물이 있는 경우는 최유효 상태의 낮이로 본 건물 및 지하이용저해율×노후율×기타이용저해율로 산정하고 노후율은 당해 건물의 유효경과연수÷경제적 내용연수로 규정을 두고 있는 바, 이 규정은 신축건물은 보상액이 사실상 적어지고 노후건축물은 보상액이 많아지며 나대지의 경우는 가장 많은 보상액을 받게 되는 이러한 점이 있습니다.
이러한 것은 결국 건물의 수명에 따라서 보상액이 결정이 되고 건물이 있나 없나 노후도에 따라서 보상액이 낮고 높아지는데 통상 건물의 수명은 100년을 채 보지 못합니다. 그러면 대부분의 주택이 다시 지어질 경우를 생각한다면 보상액을 차등을 두는 것은 다소 문제가 있지 않느냐 이러한 검토가 요망되고 있습니다.
다음은 한계심도는 고층시가지는 40m, 중층시가지는 35m, 저층시가지와 주택지는 30m, 농지와 임지는 20m로 규정하고 있는데 도심지의 고층화에 따른 지하부분의 이용이 급속히 확산되고있는 추세에 비추어 한계심도는 장기적인 안목에서 설정함이 바람직하다고 보며, 지하보상액의 산정과 지급 중에 산정된 지하보상비가 50만원에 미달하는 경우에는 필지당 50만원을 지급한다고한 최저보상제 규정은 실비보상 차원이라고 하나 현재 진행중인 모라주민의 민원과 타 시의 사례를 감안할 때 조정 검토가 요망이 되고 있습니다.
북구 모라2동 주민의 최저 보상제 상향조정은 현 조례안은 50만원입니다만은 민원인은 500만원을 요구하고 있고 서울특별시의 경우에는 1992년도에 동 조례가 제정 공포되었습니다만 산출된 지하보상비가 100만원에 미달되는 경우에는 일률적으로 필지당 100만원을 지급토록 하고 있습니다.
이러한 민원 요구와 서울시의 선례를 감안해서 우리 시에도 독자적이고 실질적인 주민이 원하는 방향으로 검토가 되어야 할 것으로 생각이 되고, 다음은 모라2동 주민의 민원사항은 지하부분토지사용의 보상기준을 정하고자 하는 것으로써 주민요구 사항이 일부 반영되기는 하였으나 민원의 주요 내용인 지하통과로 인한 주택이나 택지, 즉 땅 이러한 주택가격이나 땅 가격이 하락되는데 대한 보상을 해달라, 또 정신적인 피해가 있다. 또 부지증명을 발급할 때, 도시계획확인원을 발급할 때 계획선이 표시됨으로 인해서 은행에 저당이라든지 매매로 인한 사실상 손해가 있다. 이러한 부분에 대한 보상을 요구하고 있는 점을 감안할 때 관계규정의 신중한 검토가 요망이 되고 있습니다. 이상으로 보고를 마치겠습니다.
전문위원 수고했습니다. 다음은 질의순서가 되겠습니다. 오늘 질의는 일문일답식으로 진행하겠습니다. 그러면 질의하실 위원계시면 질의신청 해 주시기 바랍니다.
감정원에서 오신 분에게 몇 가지 질의를 드리겠습니다.
지금 지하부분 토지사용 보상기준 요약이라는 것을 볼 것 같으면 이게 감정평가의 법에 의해 가지고 이러한 기준에, 있는 것을 토대로 해서 이걸 만든 것인지 아니면 이번에 용역을 받아서 새로 만든 것인지 그게 첫째 궁금하고, 여기 설명을 볼 것 같으면 지금 지하부분 토지사용에 따라서 보상을 받는 사람은 시민입니다. 시민들이 이러한 기준을 이런 내용을 봐 가지고 이게 도대체 무슨 말인지 이해하기가 굉장히 난해하다고 저는 생각을 합니다.
그래서 이것이 누구든지 봐 가지고 무슨 말이고 어느 부분이 어떻게 되는지는 명백히 알 수 있는 그런 용어나 실제적인 것을 대입해 가지고 하나의 샘플로 나올 수는 없는지, 다른 위원들은 모르겠습니다만은 제가 봐도 상당히 이해하기가 어렵습니다. 그래서 그 점을 우선 밝혀 주시기 바랍니다.
답변하세요. 가만 계세요! 위원장으로서 말씀드리겠습니다. 지금 감정원에서는 간부입니까 비간부입니까 그걸 명확하게 밝히시고 그래 답변해 주시기 바랍니다.
지금 위원님 질문해주신 부분은 법령에 근거해서 만든 것인가, 아니면 감정평가 이론에 근거해서 만든 것인가 그러셨는데 실제로 저희들은 감정평가 이론에 근거해서 만든 겁니다.
그래서 법령에서 이것이 상위법으로 규정되어 있지는 않습니다. 지하부분 보상에 대해서,
그러면 왜 이렇게 난해해졌는가 하는 질문을 주셨는데 아주 단순하게 심도별로 보상하는 방식이 과거에 있었습니다. 있었는데 그 방식이 전혀 합리적이지도 못하고 깊이에 따라서 보상하는 방식이 깊이에 따라서 그 토지가치를 제대로 반영하지를 못했기 때문에 저희들은 수많은 숙고 끝에 지금 이 입체이용저해율 방식이 실제로 조금 더 전문적이고 힘들지만 이론적인 타당성이 높고 저희들이 설명하기에도 이것이 훨씬 바람직하고 합리적이기 때문에 이 방식을 채택한 겁니다.
그리고 심도별 보상이라 하는 건 가령 예를 들면 10m당 몇 % 이용저해가 된다. 20m당 저해가 된다 하는 그런 식으로 하게 되면 그 중간범위가 굉장히 모호하고 또 10m, 20m, 과거에는 실제로 3m단위로 끊었는데 3m라는 근거가 사실 없습니다. 근거가 없기 때문에 이론적 타당성이 전혀 없습니다. 사실은, 그래서 간편하기는 지금 위원님 말씀하신 것처럼 쉽게 지하 몇 m고 할 때는 몇 % 몇% 이렇게 낮추면 되는데 그것이 저희들 감정평가 입장에서 봤을 때는 가치 평가하는데 가장 어려운 부분이지만은 그 심도별은 저희들로써는 채택을 할 수가 없는 그런 거기 때문에 이게 선진구미에서도 입체이용저해율을, 특히 공간개발에 대한 연구가 활발해지고 난 후에 80년대 후반 공간개발법이 서가에서 특히 스탄디나비아 3국으로 알려진 핀란드나 스웨덴 같은데서 대심도 이용, 대심도 지하공간이용에서 이 개염이 처음 나왔고 일본에서 많이 채택하고 있습니다.
그리고 일본에서도 이게 법령으로 근로가 되어있는 것이 아니라 중언부언 하지만은 감정평가 이론상으로 이렇게 되어 있습니다. 그래서 이것은 수용하는 것이 아니라 구분지상권 설정에서 사용하는 것이기 때문에 일반수용하고는 좀 다른 차원을 가지고 있습니다.
그 부분이 좀 어렵더라도 이해해 주시면 감사하겠습니다. 이상입니다.
추가로 질의하겠습니다. 토지수용에 대한 평가의 기준이라든지 이런 것하고 다르다고 말씀을 하셨는데 토지수용을 하는 것은 땅 자체를 전부 수용을 해 가는 것이고 이건 사용해 가는 것 아닙니까
그렇다면 이론의 전개에 있어서 물론 다른 나라의 어떠한 이론 같은 것을 토대로 했겠지만 사실 이 자료를 만드실 때 금방 말씀하신 다른 나라들의 사이라든지 거기서 적용하는 이론이라든지 아니면 기준이라든지 이런 것도 같이 예시를 해주시면 훨씬 우리가 이해하기가 좋았을 것 같고 제가 아까 말씀드린 것은 심도별로 평가하는 것이 옳다는 것이 아니라 시민들이 이 평가 기준에 의해서, 그러면 우리 집 밑에 사용하고 얼마를 지금 보상을 받으면서 어째서 이렇게 산출됐습니까 하고 물어볼 때 이걸 대입해서 이런 이론적인 설명을 할 때 이게 이해가 되겠느냐는 이야기입니다. 제 이야기는, 심도별로 평가하는 것이 옳다. 이렇게 하는 것이 옳다 하는 것이 아니라 이걸 이해가 쉽게 할 수 있는 방법은 없느냐, 전개를 말입니다.
그런 질의였고, 그 다음에는 그렇다면 이웃 일본의 예라든지 이런걸 했다면 그러면 다른 나라의 보상기준을 몽땅 뺐겨서 만든 것인지 아니면 한국적인 현실에 맞도록 또 서울이나 기타 다른 도시하고 바란스를 맞춘 것인지도 분명하게 이야기를 비교해서 말씀해 주시기 바랍니다.
지금 말씀하신 거에 대한 답변으로는 저희들이 이것을 뺐겼다. 그런 말씀을 하셨는데 그건 아니고, 저희들이 이론적 연구가 계속되어 왔기 때문에, 입체공간평가에 대한 연구가 계속되어 왔기 때문에 그 결론으로 나온 거지 다른 타법을 뺐긴 건 아닙니다. 입체이용저해에 대한 착안은 감정평가에서 나오는 어떤 시장사례라든가 수익방식에 의한 거 그 두 가지가 토지에서는 잘 적용이 안됩니다. 그래서 원가법을 많이 적용하고 있지만 실제로 자기가 가지고 있는 최대이용 가치가 저해된 부분, 그 부분에 대해서 원가법으로 적용하는 방식이 있습니다. 거기서 착안을 한 것인데, 원가법에서 착안을 한 것인데, 감정평가 이론에서는 세 방식 중에서 원가법의 이론적 근거가 자연상 높고 현실성이 있다고 했기 때문에 입체이용저해율이 저희들로 봐서는 시민이 볼 때는 지금 위원님 말씀하신 것처럼 조금 난해하고 어려운 건 사실입니다. 이 조례를 만드는 이론적 근거로써는 현재까지 앞으로 더 연구를 해보면 위원님 말씀하신 것처럼 더 쉽고 이해가 명확하고 또 합리적인 그런안이 나올 수 있겠지만 저희들 현 수준에서는 심사숙고해서 만들어낸 이론이고 저희들도 오히려 일반 타 보상평가보다 앞서 간다고 자부하고 있는 그런 면이 있습니다.
그래서 그 부분을 이해해 주시면 고맙겠고, 쉽게 설명해줄 수 없겠느냐는 그 질문은 저희들이 서울, 대구 계속 질문을 받고 있는데 그 부분은 토지가 가치에 대한 자기 토지가 최고 이용가치를 가져야 되는, 100% 가져야 된다고 치면 피수용자 입장에서 봤을 때 그렇습니다.
그랬을 때 최대한도 보상해 준다는 명목 하에서 그 보상액을 어떻게 산정하느냐 그거기 때문에 입체이용저해라는 그 개염이 그 피해액에 대한 대가로써 지불하는 겁니다. 그래서 설명을 저희들도 쉽게 하려고 노력했는데 위원님들이 숙지를 해주시고 또 보상담당 일선에 계시는 분들이 시민들한테 지금 서울에서도 각 구청마다 일선 공무원 담당자들이 설명해서 보상하고 이렇게 해나가고 있습니다. 그래서 그 부분은 저희들도 차후 보완해서 좀 더 쉬운 방식으로 개선할 수 있도록 노력하겠습니다. 이상입니다.
책임연구위원님께 조금 전에 이 영위원이 질의하신 내용에 대해 가지고 보충질의를 하겠습니다. 어떻습니까 이게 입체이용저해율이라는 것이 어떤 기준치가 나와 있습니까 산정기준이 입체이용 산정기준을 내가 말하는 것이 전세금이 하락된다든지 금융권에 대해서 대부금을 상환하는데 그것이 상당히 어려움이, 있다든지 그 다음에 저당 설정하는데 문제가 있다든지, 그 다음에 전체 건물 자체에 균열이 가서 붕괴 위험도가 있다든지 하는 그런 산출근거가 있습니까 근거에 의한 입체이용저해율이란게 산정되어 있습니까 입체이용저해율이란 것이 어느 기준을 갖다가 산정한 겁니까
답변 드리겠습니다. 입체이용저해율은 피수용자가 가지고 있는 가치를 100으로 봤을 때 최대한 이용했을 때 얻는 가치가 101이든지 100이든지 상관은 없습니다만은 100으로 봤을 때 10%가 저해된다 20%가 저해된다 하는 것은 감정평가자가 합리적인 기준을 가지고 판단하는 근로가 몇 %다라는 것이 결론이 나오는 거거든요. 거기에 대해서는 어디서 근거했느냐고 말씀하시니까 제가 답변하기가 난감한데요 저희들 감정평가이론에서 그렇게 하고 있습니다. 법령으로써는 입체이용률로 하라고 하는 것은…
내 이야기의 골자는 뭐냐하며는 저해라는 것이 일본이나 핀란드나 스코틀랜드나 외국의 예를 기준을 잡아 가지고 그것을 접목시켜서 이런 예규를 비율을 냈다 라고 아까 이야기를 하셨지 않습니까
그러면 우리 나라에서는 어떤 예를 가지고 이런 율을 갖다가 적용을 시켰느냐 하는 뚜렷한 근거가 어디에서...
도시철도법 제5조 제4항에 관련되어 있는 것을 보면 거기에 보면 보상기관이 그 율을 정한다고 되어있는데 보상금을 산출하는 방식을, 그런데 저희들은 법령근거가 입체이용저해율을 쓰라고 되어있는걸 공특법에도 없고 공유수면 매립법에도 없습니다 만은 저희들 지하보상에서는 이것이 가장 합리적이기 때문에 채택했습니다.
일률적으로 시켜놨는데 지금 현재 되어 있는게 상․하 6m라든지 좌우 0.5m라는 이 이상의 피해가 주어진다라고 할 때 이건 선의의 피해를 볼 수 있는 여건도 안되겠느냐 이렇게도 봐지는거라, 지금 현재 모라동에 있는 주민들의 진정내용에 보면 이거와 이거 이상의 그게 확대되어 가지고 자기들의 요구사항이 안나와 있습니까
이걸 충분하게 반영을 해 가지고 다소 참고로 하셨는지, 하셔서 이렇게 했는지, 그렇지 않으면 전국의 서울이나 대구의 안과 같이 동일하게 이런 설정범위를 결정하셨는지
조금 쉽게 설명을 드리겠습니다. 전국 형평을 고려했고, 두 번째는 실제 설정사례에서 주민들 의견도 청취했고 그리고 공학적인 전문가들 의견도 자문을 저희들이 구했고 모라동에도 저희들이 직접 나가 가지고 판단을 했습니다.
강신수위원입니다. 기타이용저해율의 산정문제에 대해서 질의를 하겠습니다.
조례안 제7조 제4항의 규정에 의하면 기타이용저해율은 지상과 지하의 저해율로 구분하고 지상또는 지하 어느 한쪽의 기타이용을 저해하는 경우에는 전체 기타이용저해율에 지상 또는 지하의 배분비율을 곱해서 산정 한다고 규정되어 있는데 이에 따라서 입체이용을 배분 표에는 공중과 지하의 배분비율을 최고 1:1에서 최저 4:1로까지 규정되어 있습니다.
별표2에 보면 이용저해 심도가 깊은 터널, 20m이하의 경우에는 최고치인 1:1을 적용한다라고 되어 있습니다. 그런데 본위원의 견해로써는 기타이용률의 공중과 지하와 배분비율을 최고1:1에서 4:1까지로 정할 경우에는 기타이용저해율의 산정시 감정평가사에게 다소의 재량을 부여하는 결과가 초래됨으로써 공중과 지하의 배분비율을 모두 1:1로 하는 것이 바람직하다고 판단되는데 이렇게 할 경우에는 해당 주민에게 보다 많은 보상이 지급될 수 있다고 봅니다. 여기에 대해서 견해를 답변해 주십시오.
답변드리겠습니다. 실제 기타 이용저해율을 상․하 배분비율을 1:1로 하는 경우와 4:1로 하는 경우에 실제로 저희들이 계산해본 결과 프로테이지 차이가 굉장히 많이 납니다.
서울시 조례를 예를 들겠습니다. 저희들이 1:1에서 4:1까지 했는데 그게 굉장히 자의적인 부분입니다. 상층부에 50%, 지하에 50%일 수도 있고 상층부에, 사실은 지하보다는 일반적 보편적 생각으로는 그렇습니다. 상식적인 판단으로는 지하보다는 지상공간의 가치가 입체이용저해가 더 크다고 사실 생각하고 있었는데 저희들로써는 그렇습니다. 그랬었는데 여러 위원님들과 전문가들의 의견이 지상뿐 만 아니라 지하에서 저해되는 부분도 심리적 요인이 있다. 특히 한국에는 토지의 완전권, 자기 토지가 불안을 느끼게 되고 이용할 때 불안한 느낌도 있고 하니까 그것을 굳이 사항을 많이 둘 필요가 있느냐, 그래서 실지로 그 부분에 대해서 논란이 많았지만 명확한 결론을 도출하지는 못했습니다. 그런데 서울시․조례를 예를 든다면 1:1까지 결정된 걸로 제가 알고있습니다. 그래서 지하부분에 대한 이용가치를 지상부분에 대한 기타이용 가치와 같이 동일하게 보는 걸로 해도 크게 어려운 점은 없다고 저희들은 생각하고 있습니다.
그러면 지금 현재 여기에 기준표에 보면 1:1에서 최저 4:1로 되어 가지고 있는 건데 지상이나 지하나 1:1로 여기에도 규정을 해서 보상을 지급하는게 바람직하지 않겠습니까
연구결과이기 때문에 저희들이 이걸 결정을 해드릴 것이 아니라 조례를 상정하신 분 쪽에서 결정을 해야 될 문제라고 국장님께서 그러시는데 저희들하고 상당히 의견교환을 많이 했기 때문에 아마 국장님도 이것을 찬성하시는 걸로 알고 있습니다.
아까도 잠깐 언급이 됐습니다만은 내용에 볼 것 같으면 지하보상비가 부산에는 50만원에 미달하는 경우에는 필지당 50만원을 지급한다고 되어있는데 서울은 92년도에 여하튼 A, B지구를 막론하고 100만원 미달시에는 일률적으로 100만원을 주기로 적용을 했단 말이죠. 우리가 알아보니까.
그렇게 되어 있는데 여기에 대해서는 책임연구위원으로서 어떻게 생각합니까
답변 드리겠습니다. 저희들이 최저보상비를 설정했던 이유는 실제 입체이용저해율×토지면적×공시지가액 이렇게 해서 토지가격 이렇게 해서 했을 경우에 그 보상비가 너무 낮기 때문에 그대로 그것을 하면 행정적으로 굉장히 어려움이 있을 거라는 저희들 생각 때문에 저희들이 액수를 결정하기가 힘들었습니다. 그래서 행정하시는 분들 현 보상담당 관계자들끼리 자문회의를 거쳐 가지고 주민들이 구분지상설정을 해주어도 크게 부담스럽지 않은 가격을 결정한다고 굉장히 애를 먹었습니다. 그래서 그 가격은 인플래도 있겠고 여러 가지가 있겠지만 처음에는 저희들이 40만원을 올렸습니다. 그 이유는 40만원이라는 가격이 회계학적 근거가 있어서가 아니라 저희들이 평균개념으로 해 가지고 그 근거를 저희들 나름대로는 그 당시에 굉장히 숙의 해서 정했지만 실제로 행정 편의적 측면에서 50만원으로 그 때 결정된 걸로 알고 있었습니다. 그런데 통과될 때는 위원장님이 말씀하신 것처럼 100만원으로 통과된 걸로 알고 있습니다. 그래서 그 가격이 결정되는 부분은 저희들 감정평가연구팀에서 결정하는 내용은 아닙니다.
그러나 그 쪽에 넘길 때 그렇게 올려 가지고 넘겨주면 어떠냐 이 말입니다.
왜냐하면 서울에는 역시나 A, B지구가 있어도 그걸 일률적으로 했단 말입니다. 우리 부산도 높은 데가 있고 낮은 데가 있지만 서울과 같이 일률적으로 100만원 가까이 올려 가지고 이렇게 행정관계 교통관광국에 어느 정도 이야기를 하고 이렇게 해주면 좋겠다는 이야기를 내가 하고 싶소, 어떻습니까 그런 이야기를 할 수 있습니까
예, 알았습니다. 그외 김덕열위원님 질의해 주시기 바랍니다.
교통국장께 질의를 하겠습니다. 지하부분에 대한 토지사용 보상기준을 정하는 조례이기 때문에 지금 감정원 연구팀에서 연구한 내용은 각 지역별로 거의 포괄적인 기준이 되리라고 생각이 되는데 지금 타 지역을 모델로 해서 그 모라 지역의 약 30세대에 속하는 피 수용되는 그 지역의 지질이나 여러 가지 토질에 의해서 과연 이 기준, 별표1과 같은 이런 기준에 의해서, 그러면 토지이용 저해율이 얼마나 될 것이며 실제 이런 방법으로 이 공식을 적용해서 보상을 하게 되면 토지가격의 몇 %정도를 보상할 수 있는지, 그런 실 예를 한 번 말씀해 주시고 이렇게 보상액을 때 대구나 서울의 보상기준하고 얼마나 차이가 있는지 그것을 좀 말씀해 주시고, 지금 이 보상은 지하부분에 대한 토지사용에 대한 보상이겠습니다만은 앞으로 지하철, 터널을 시공하는 과정에서 지상의 건물에 어떠한 균열이 생겼거나 그에 대한 파손이 일어났을 때 거기에 대한 보상은 또 별도의 보상기준이 있는지, 그리고 앞으로 이 지하철공사 시공완료 후에 계속적인 소음이 있었을 때 그 소음에 대한 어떤 소음피해는 어떻게 보상하는지 거기에 대해서 말씀해 주시기 바랍니다. 이상입니다.
김덕열위원님께서 지하사용 조례안에 대해서 특히 모라가 케이스가 되어서 부산시 전역에 포괄적인 규정적용으로써 적어도 이 토지 저해율 같은 것이 공통적으로 적용될 것인가 하는 문제와 그로 인해서 생기는 실제보상액이 얼마나 될 것이냐는 문제, 또 타 도시와 비교되고 있는지의 문제, 공사시에 또 손해가 발생되면 추가 보상할 수 있는지 문제, 공사 후에 소음발생시의 문제, 이런 문제를 지금 아마 질문을 하신 걸로 제가 파악을 합니다.
지하사용문제는 최근에 서울시의 지하철공사와 부산시의 공사 등으로 인해서 이러한 문제가 제기되어서 부산시의 경우에도 제1호선공사를 시행할 때 대신동 일부에서 지하문제가 문제가 되고 심지어는 쟁송문제로까지 가서 적정수준의 지하보상을 한 것으로 알고 있습니다.
확실한 수치는 모르겠습니다만은 약 7%정도 이렇게 된 것으로 알고 있습니다 만은 지금 모라의 경우는 이제 방금 제안한 그러한 기준에 의해서 하는데 현재 지금 서울에서 이루어지고 있는 상황을 보면 여기에서 지적된 보호층 터널구조가 보호층 위․아래로 6m하는거 하고 또 그 다음에 개착구조에 있어서 이 시설물에서 0.5m 하는 건 이거는 당초 안, 지금 제안된 그거와 똑같이 적용이 되고 있고
그건 전부 거의 동일합니다. 그런데 서울시의 경우는 최저보상금은 100만원으로 지금 조례안에 결정이 되어서 100만원을 지급을 하고 있고, 아까 노후율에 대해서 강신수위원님과 성재영위원님께서 질문하신 사항, 노후율을 저희들 안에도 명시를 했습니다만은 지금 현재 서울시에는 노후율을 명시를 해서 아마회진을 하고 있는 것으로 지금 서울시에는 그대로 진행이 되고 있습니다. 그런데 노후율 문제는 여기에서 시민 재산과 여러 가지 문제가 있기 때문에 의회에서 충분히 사항을 파악해서 법의 범위 내에서 의회 결정에 의해서 이건 따를 수가 있도록 그렇게 하는 것이 바람직하다고 보고 그 다음에 구분지상권 설치문제는 김덕열위원님께서 말씀을 하셨습니다만은 공사이후에 소음문제라든가 기타 사후 여러 가지 권리설정문제 등에 따른 조항인 것으로 제가 해석을 합니다만 이 문제는 지금 당초 우리가 제안한 안에는 명시를 해놓고 있습니다 만은 서울시에서는 이 조례에서 삭제를 한 바가 있습니다.
그래서 이 경우도 한번 더 검토를 해서 조례안에서 서울시의 경우와 같이 삭제를 하는 문제도 동시에 검토를 해보는 것도 바람직하지 않겠느냐 그렇게 생각을 하고, 그 다음에 1:3까지 제안을 해놨습니다. 해놓고 있는 강위원님께서 질의하신 상․하의 기타 이용저해율, 이 문제도 저금 저희들이 1:1부터 서울시의 경우는 1:1에서 1:3까지 적용을 하고 있습니다. 지금 적용을 하고 있는데 대구에서도 지금 추진하는 것이 1:3까지 이렇게 하고 있습니다.
여기에 아까 지적을 하셨다시피 상당한 액수의 차이가 나는 것으로 그렇게 판단이 되어집니다. 그래서 이 문제도 역시 상의해서 충분한 검토를 하셔서 1:1에서 상한 1:3까지를 폭을 뒀으니까 이것을 1:1 내지 1:2로 하든지 그렇지 않으면1:1로 하든지 이건 저희들 실정에 맞도록 그렇게 정해주는 것이 바람직하다고 생각을 합니다. 지금 현재 서울시 조례하고 대구시 조례하고 우리가 종전에 이루어졌던 지하철 1호선의 경우를 우리가 한번 참고로 한다면 입체이용률을 토피 10m에서 17m까지의 경우를 예를 들면 지금 서울시에서는 약 8.1%이고 대구시에도 약 8.1%입니다. 그리고 저번에 1호선에 그거한 것이 약 7～8%가 되는 것으로 되고, 그 다음에 이번에 저희들이 제안한 것은 약 6%정도가 제안이 됐습니다. 이 문제는 만약에 서울시 또는 우리 독자적으로 조정이 되어진다면 상당히 상향되는 그런 선이 되지 않겠느냐 그렇게 예측을 합니다. 그 문제는 같이 충분한 토의를 거쳐서 결정을 해주시면 법의 범위 내에서 우리가 집행하는데 차질이 없도록 그렇게 하겠습니다.
그러면 오늘 이 조례안대로 적용을 한다면 6%정도 보상이 된다는 말입니까
다른 시, 도보다도 더 적은 액수의 보상이 되는 결과밖에 안되는데 그것을 과연 모라 주민들이 그걸 수용하겠느냐, 오히려 그거보다도 상향조정된 금액으로 보상이 되어야 되지 않겠느냐 하는 것이 의회의 입장이고 조금 전에 말씀한대로 지하부분에 대한 토지사용에 대한 보상인데 지상물에 대한 피해, 거기에 대한 것을 보상을 해 줄 것이냐 안 해줄 것이냐 그것이 명시가 되어야 되는데…
지상부분은 공특법에 의해서 저절로 건물이 들어가 가지고 바로 그거 되면 공특법에 의해서 수용이라든가 이런 절차를 밟아서 그건 전액 보상이 다 나가는데, 지상에 있는 건물에 있을 때 거기에 소음이 난다든가 하는 문제는 이미 이 기준에 의해서 심도문제라든가 뭐 문제라든가 측정이 줬기 때문에 사실상 심리적인 요인은 있을는지 모르지만 실제적인 피해는 발생되지 않는다고 아마 기준에서 보한 것 같습니다. 실제 그 외 250m 길이 이외 실제 편입되는 지상건물이라든가 여기에 대해서는 공특법에 의해서 전액 수용하고 보상을 지금 해주고 있습니다.
국장님에게 질의를 하나 드리겠습니다. 조례안 4조2항에 볼 것 같으면 보상대상 범위 중에서 병렬터널과 같이 지하시설물과 지하시설물 사이의 토지가 종래 목적대로 사용함이 현저히 곤란하다고 인정될 때는, 이런 조항이 나옵니다.
그러면 병렬 터널과 같이 지하시설물과 지하시설물 사이도 역시 지하입니다. 지하인데 종래의 목적대로 사용함이 곤란하다는 경우는 어떤 경우를 이야기하는지 그것을 말씀을 우선 해 주시기 바랍니다.
가만 계세요. 계장 아니면 답변할 사람이 없나요
그것을 사례를 들어가면서 설명할라 하면 그거한데 양해를 해 주신다면 계장이 도면으로 그려 놓은 것이 별도로 있습니다. 그 도면에 의해서, 이 구간인데 이 구간에 대해서는 이렇게 한다는 것을 그것을 설명드릴 수 있도록…
좋습니다. 기획과장이 하시겠습니까 제가 질의한 취지가 말이죠, 다른 것이 아니고 종래 목적대로 사용함이 현저히 곤란하다고 인정되는 경우는 어떤 경우를 이야기하느냐 그것입니다. 우선.
차트를 가지고 왔으면 내놓으세요. 기획과장께서 설명하면서 계장이 좀 집고 하세요.
교통기획과장이 답변 드리도록 하겠습니다. 지금 논란이 되고 있는 그 지하보상에 대한 구간이 모라동 구간이 되겠습니다. 지금 2호선 1단계 공사가 이제 구포에서 서면까지 일제히 발주돼서 착공해서 공사 중에 있습니다. 하고 있고 현재 이 공구가 모라동 구남역에서 모라까지 공구가 되겠습니다만 현재 삼성에서 공사를 구남역 구간은 공사를 하고 있습니다.
하고 있는데 지금 이 구간, 모라동 1329-1번지에서 29필지입니다.
약 30필지에 면적이 약 645평이고 연장이 250m입니다. 조금 전에 말씀드린 토피는 13에서 28평균…
제가 말씀드리겠습니다. 그래서 이 구간이 지금 37세대가 걸립니다. 37세대가 걸리는데 이게 병렬 터널이라 하면 터널이 나란히 두 개가 가게 되겠습니다. 가게되는데 그 사이가 터널이 바로 틀 수가 없으니까, 가운데 중심선에 가운데가 편입구간이 생깁니다. 이 구간에 토지 목적상 예를 들어서 집을 짓는데 파일이 박힌다든지, 또는 무슨 지하수를 판다든지 할 때 영향을 미친다 이런 이야기입니다. 그런 경우는 실질적으로 터널에 피해를 주는 것은 아니지만 결국 터널이 지나감으로 해서 못 쓰게되는 토지니까 거기에 대한 보상도 해주어야 된다 해서 그 구간은 보상 구간에다가 포함을 시킨 것입니다. 그런 내용입니다.
그런데 한계심도가 고층시가지가40m이고 중층시가지가 35m, 저층시가지가 30m 이렇게 되어 있는데 지하시설물과 시설물 사이의 그 토지의 이용이 심히 곤란하다는 그런 조항 자체는 굉장히 애매한 조항인 것 같아요, 내가 볼 때는 그렇게 본다고, 그러면 지하병렬 터널 지하 구간 사이에 있는 지하의 토지뿐 만 아니라 다른 부분들도 다 마찬가지입니다. 마찬가지인데 왜 하필 병렬터널 사이에 있는 지하구조물과 지하구조물 사이의 이용을 어떻게 이용을 30m, 40m밑에다가 이용을 하는 경우를 상정한다는 그런 이야기인데 이 조항이 꼭 필요하느냐 이거죠,.
그런데 저희들은 시민의 보호적인 입장에서 그렇습니다. 지금 지하보상이란 개념이 그렇습니다. 그 동안에 보상 개념이 지상보상에 대해서는 지금 보상이 나름대로 잘 되고 있습니다만 지하보상에 대한 것은 그 동안 선례도 없었고 거의 황무지나 다름없었습니다. 그래서 맨 처음에 서대신동 보상문제가 발단이 되어서 전국 최초 케이스입니다. 그래서 그때 당시는 저것을 부산시 고시로 했고 그 때는 20m까지만 보상해 주었습니다. 그러다 보니깐 시민들의 엄청난 저항도 받았고 정당한 재산권에 대한 피해를 준다 이래서 이게 발전이 돼서 정식으로 지하보상도 보상을 주자 해서 20m하던 것을 지하 40m까지 한계선도 훨씬 늘렸습니다. 시민보호 측면에서 40m까지 보상을 주면서 터널부분만 통과하는 부분만 양쪽에서 50씩 틀도록 했는데 그 동안에 병렬 터널하면 중간에 중앙지점 이게 실제 피해를 본다 이겁니다. 그것까지도 보상을 주자 그래서 시민보호 입장에서 이것은 확대 …
그런데 병렬터널의 폭이 보통어느 정도에서 어느 정도까지 됩니까
그것은 기술적인 문제가 되겠습니다만 대충 터널과 터널사이…
지금 모라동의 경우는 거기 병렬 경우에 사이가 별로 없습니다.
이것은 그렇습니다. 지하철, 이번에 2호선에는 없는데 앞으로 우리가 황령산, 수정산 터널, 백양산 터널한다든지 이 조례라는 것이 지하보상조례이기 때문에 지하철에만 해당되는 것은 아닙니다. 그래서 그런 경우는 병렬 터널이 됩니다.
지금 감정원에서 나와 계시는 분도 있습니다만 이게 아마 손실보상특례법에 의한 기준에 의해서 잔여지 보상에 그 쪽에 해당되는 부분인 것 같은데 병렬터널 경우에 지금 모라지구를 위해서 조례를 제정하는 건 아니거든요, 그렇다면 모라지구에는 병렬터널 같은 사이 간격이 별로 없다. 그러면 다른 경우에 병렬터널이라고 하더라도 간격이 상당히 10m, 20m 떨어질 수도 있는 것 아닙니까 그렇게 볼 때는 조례의 조항 자체가 너무 광범위한 것을 포함을 하고 있고 그러면 이것을 해준다고 하면 문제는 터널 지하시설물 옆에 붙은 자투리 땅은 자기가 가지고 있는 땅이 50평인데, 50평 중에서 38평이 들어가고 12평이 남았다는 이야기입니다. 그랬을 때 38평에 대해서만 보상해 주고 옆에 붙은 12평은 어떻게 할 것이냐
좋은 지적이십니다. 사실은 그 문제가 오늘 핵심적인 사안이 되지 않겠나 싶습니다. 그래서 가능하면 저희들 보상이란 개념이 헌법에도 명시된 바와 같이 정당한 보상을 해야 된다는 것이 헌법에 이미 보장이 되어져있습니다. 그래서 가능하면 현행법 체계 하에서 최대한의 보상을 주는 것이 정당하다고 저희들도 판단합니다. 다만 그렇다고 해서 우리 법을 벗어나서 무한정 보상해 줄 수는 없는 것 아니냐, 그래서 저희들도 병렬터널 경우에 10m, 20m 벌어질 수도 있습니다. 그러나 그런 경우는 아마 극단적인 생각까지 할 경우에는 한없이 떨어질 수도 있겠죠. 그러나 우리 부산에 그런 케이스가 과연 몇 건이나 있겠느냐, 예를 들어서 수정산이나 백양산 터널만 하더라도 실제 주택지를 이래 통과한다든지 할 적에 크게 문제가 되는데 그런 경우는 아주 희귀한 케이스가 될 것이다. 그렇게 많은 케이스는 있지 않을 것이다. 가능하면 터널은 붙어가지 이렇게 수 십 미터 떨어져서 터널 가는 것은 그것은 해당이 안 된다 이렇게 봐집니다.
또 잔여지 보상문제로 해서 실제 터널 경우에 봐서 양쪽에 50cm만 포함해서 보상을 해 주도록 되어 있습니다. 그런데 위원님 지적처럼 이것을 확대 해석을 해서 해 줄 수도 있지 않느냐, 저희들도 그 사항을 가지고 주민들하고 몇 번 대화를 하고 주민들이 주로 요구하는 것이 그런 것입니다. 예를 들어서 50평에 2층 집이 지어져있는데 그 중에 10평정도 들어갔으면 10평 정도만 보상을 해 주도록 되어 있습니다. 그러면 나머지 40평에 대해서 보상을 주어야 될 것 아니냐 이런 주장이 있습니다. 그런데 그 문제를 가지고 저희들이 그 동안에 계속해서 법률적 검토를 해보니깐 어떤 문제들이 있느냐 하니까, 지금 현재지상에 대한 보상을 했을 때는 잔여지 보상 개념이란 것이 있습니다. 그 개념이 우리 부산시의 경우에 건축조례 제43조에 보면 대지면적의 최소한도로 해서 면적이 25.5m² 이상이면 건축이 가능하도록 규정이 되어져 있고 그 다음에 이하일 경우에만 잔여지가 되기 때문에 그것은 수용하도록 이렇게 되어 있습니다. 지금 지상에도 그렇게 되어 있습니다. 그러니까, 약 7평 정도가 해당이 되겠습니다.
그래서 현재 지상도 그렇게 되어 있습니다. 이것은 지하의 보상문제입니다. 그러면 지하일 경우에 이것을 확대를 해서 예를 들어서 50평의 대지 중에 10평이 들어가서 나중에 40평을 보상을 해 주었을 경우에 그러면 지상보상하고 얼마나 거리감이 생기느냐 그래서 그것은 도저히 법으로써 수용할 수 없는 것 아니냐 저희들은 그렇게 판단하고 있습니다.
그래서 제가 이야기하는 핵심은 이것을 더 확대해서 해주자, 이런 내용이 아니고 병렬 터널의 경우에 지하시설물과 시설물 사이에 보상원칙을 정해 놓으면 법 해석상 소위 지하시설물 자투리땅에 대한 그런 보상의 요구까지 나올 수 있다는 이야기입니다.
그렇기 때문에 병렬 터널 사이에 지하시설물 사이의 그 보상을 명시를 해야 될 이유가 있느냐 하는 것을 첫째는 제가 지적하는 것이고요. 그 다음에 보상의 원칙에 대해서 조금 전에 완전 보상은 그거 하다 이야기했지만 토지수용법상 보상원칙은 완전보상, 현금보상 다 되어 있습니다. 법의 원칙은 그렇습니다. 보상을 할라 하면 완전하게 해야 됩니다. 그러면 형평이 맞아야 된다 이겁니다. 병렬터널 사이에 있는 땅은 구제를 받고 지상은 구제를 받고 그 터널 옆에 붙어 있는 자투리땅은 구제를 못 받는다고 그러면 앞으로 계속 논란의 소지가 있기 때문에 이 부분에 대해서는 차라리 확대를 하든지 아니면 병렬 터널사이에 있는 지하시설물과 시설물 사이의 보상원칙 자체를 아주 없애 버리든지 해야 되지 않겠느냐 하는 것이 제 견해입니다.
좋은 지적이십니다. 그런데 다만 저희들이 무조건 없앤다고 가정했을 때 지금 당장 문제가 되는 것이 금년도에 위원님들이 잘 아시는 바와 같이 백양산 터널이 착공이 되고 그 다음 수정산 터널도 착공을 지금 민자유치를 해서 그럴 계획으로 있습니다. 그랬을 경우에 터널이 병렬터널입니다. 쌍굴이 가는데 그랬을 경우에 그 때의 보상은 어떻게 할 것이냐 당장 이런 문제가 제기가 됩니다. 그래서 저희들은 그런 것을 염두해 두고 조례라는 것은 특정 사안에 대한 조례라는 것은 있을 수가 없고 포괄적으로 규정이 돼야 하기 때문에 일단은 명기를 했는데 이것이 한없이 떨어져서 예를 들어서 30m, 50m 떨어졌을 때는 그걸 어떻게 해야하느냐 하는 문제는 상당히 기술적인 문제이기 때문에 저희들도 심도 있게 검토가 필요하지 않느냐 생각은 듭니다만 과연 그러면 쌍굴을 뚫는데 세계적인 유례나 우리 나라의 케이스가 과연 10m나 20m 떨어져 가지고 쌍굴이 나오겠느냐 하는 것은 상당히 공학적인 측면에 문제가 있겠습니다만 그런 점은 저희들 기술부서들 하고 협의를 해봐야될 문제고 다만 부산의 적용 케이스가 두 군데이기 때문에 과연 설계가 어떻게 되는지 그런 것도 한번 검토가 돼야 안 되겠느냐 이래 판단이 됩니다..
그런데 지금 이야기하시는 것이 백양산터널이나 이런 것은 지하철도가 아니지 않습니까 지하철도입니까 그것도
이것은 지하보상에 관한 조례이기 때문에 꼭 지하철에만 해당되는 조례는 아닙니다.
이게 법적 근거가 지하철도법에 의해서 법적 근거가 조례가 나오는 것 아닙니까 도시철도법에, 그렇다면 우리가 일반 도로를 만들기 위한 터널 뚫을 때 보상 기준이란 것은 여기에 제가 볼 때 해당이 안 되는 것으로 생각됩니다. 되고 백양산이나 수정산 터널 뚫을 때는 쌍굴을 뚫는다 하더라도 인접해서 세울 수가 없습니다. 일반적인 공학상식으로 볼 때는 상당한 간격이 벌어질 것이고 또 그런 터널들은 지상이 대부분 산입니다. 산과 산 사이에 산밑에 지하터널에 대한 보상을 해 준다 하더라도 산과 산 사이까지 보상해 줄 조례를 갖다가 지금 미리 만들 필요가 있겠느냐는 이야기죠. 그래서 이것은 이번에 우리가 지하철 시설을 하면서 필요한 부분은 조례를 만들어 놓고 나중에 필요 할 때 확대해 나가야지 괜히 미리 만들어 가지고 나중에 논란의 불씨를 남길 필요가 있겠느냐, 그게 제 이야기입니다.
알겠습니다. 그 점에 대해서는 잠시 시간을 주시면 저희들이 실무 기술부서들과 협의를 해서 답변을 드리도록 그렇게 시간을 주시면 어떻겠습니까
예, 이위원님께서 아주 적절한 지적을 해 주셨습니다. 그래서 그 사항을 집행기관인 보상심의위원회라든가 여기에 내용을 어느 정도 융통성 있게 심의를 할 수 있는 이 기능을 주었는데 만에 하나 시민들에게 현저히 그런 피해에다가 보상이 가지 않을까 염려를 하고 법 정신상 이렇게 한 것으로 알고 있습니다. 그러니 이위원님께서 이런 문제를 여유를 가능성을 줌으로 인해서 10m나 20m나 간격이 생기는 경우에도 왕왕 보상의 문제가 문제로써 생길 수 있다. 이것을 방지하는 방법으로써 못을 박는 것이 좋지 않느냐 그렇게 …
부언해서 말씀을 드리면 지하터널의 보통 길이가 1km, 2km도 되는 것입니다. 그 면적이 5m만 된다 하더라도 굉장히 많은 면적의 보상을 해줘야 됩니다. 그렇다면 이것을 미리 앞으로 닥칠런지도 모른다는 것을 상정을 해서 못을 박아 놓으면 당장 지금 하고 있는 지하철 밑에 보상 관계에 있어서 자투리 땅 문제가 아주 논란의 소지가 되도록, 왜냐 하면 조항이 유권 해석할 수 있는 조항이 생기게 되면 그것을 가지고 논란이 생긴다 이겁니다. 그렇다면 앞으로 우리가 필요할 때 개정을 해서 조례개정을 해서 하도록 하고 이참에는 그것을 안 넣는 것이 타당하지 않겠느냐 그런 뜻입니다.
알겠습니다. 그것은 위원님께서 의결을 해 주신다면 그대로 따르겠습니다.
그런데 그것은 조금 부언설명을 조금 드리겠습니다. 사실은 저희들이 조금 이것은 그거한 얘기가 될런지 모르겠습니다만 북구의 주민들께서 인접지 보상 잔여지, 보완문제를 하도 들고 나오고 해서 저희들이 어떤 융통성이라도 조금 부여를 해 놓으면 최종적인 판단은 교통도시위원서 결론이 나겠지만 조금은 융통성을 줄 필요가 있지 않느냐 해서 이런 조항을 넣었습니다. 그래서 사실은 이 조항을 가지고 그 동안에 저희들이 주민을 설득해서 애를 먹었습니다. 그런데 그 분들 주장은 이 조항에다가 프러스 해서 인접지 보상까지 해달라 이런 이야기가 있었습니다. 그래서 그것은 도저히 불가능하다. 이거라도 가지고 우리가 설득을 해도 설득은 안됩니다. 그러나 실제 저희들은 그렇습니다. 저희들 집행하는 입장에서 볼 때 명확하게 사실은 이번에 쌍굴이 없습니다.
우리 부산 지하철에는 없기 때문에 이 조항을 삭제를 하면 오히려 명쾌하게 조례는 규정되는 것으로 그렇게 판단됩니다. 그것은 위원님 여러분의 뜻에 따르겠습니다.
조례안 4조 이게 문제가 되는데 우리가 논란을 벌이고 있는 4조 2항 결국 앞의 문항을 이런 식으로 하는 것보다는 보상대상 범위 외의 토지가 앞에 여러 가지 쌍굴 지하시설물 그런 표현을 하지 말고 보상대상 범위 외의 토지가 종전대로 사용함이 현저히 곤란하다고 인정될 때 이런 식으로 해 버리면 그게 어떤 심의를 거쳐야되고 이렇기 때문에 사실상 범위 외에 토지는 종전 목적대로 사용은 할 수 있는 것이거든요. 할 수 있기 때문에 이런 문항을 구태여 넣을 필요 없이 아예 삭제를 하든지 그렇지 않으면 그 보상범위 토지 외의 토지라도 명기를 해놓으면 어려울 것 없지 않겠느냐.
김위원님 답변 드리겠습니다. 그렇게 쌍굴, 병렬터널 등과 같이 하는 말을 빼고 지하시설물과 지하시설물 사이의 토지, 그런 조항을 다 빼고 그렇게 했을 경우는 또 어떤 문제가 있느냐 하니까, 조례가 명쾌하게 정립이 안되기 때문에 조금 전에 예를 들어서 모라동 주민들께서 여기에 보니깐 총 30세대 중에 0.3㎡들어가는 사람도 있습니다. 아주 극히 일부분만 들어가는 그런 분들이 예를 들어서 자기토지가 한 50평되는데 이것도 보상을 해달라 이것도 종래의 목적대로 이용하지 못하지 않느냐 하는 조항을 걸어서 저희들한테 요청을 할 경우에 과연 이것을 어떻게 해야 되느냐 히는 그런 어려움이 있습니다. 그래서 저희 실무자 입장에서는 이 조항 자체를 삭제를 하는 것이 명쾌한 그게 안되겠느냐 저희들은 그렇게 생각이 됩니다.
지금 현재 현행법 이론상 공특법이라든가 기타 하고있는 사례로 봐서는 여기에 병렬터널이 있을 때 사이하고 인근토지에 대해서는 사실은 보상할 수 없는 것입니다.
김영수위원입니다. 여기 조례안에 보면 정신적인 보상에 대한 것은 언급이 없는데 거기에 대한 답을 해주시고, 또 교통공단에서 나온 분에게 묻겠습니다. 현재 1호선이 운행하고있는데 동대신동에서 서대신동 가는 주택 밑으로 통행할 적에 서행운전을 해서 정신적인 면을 좀 감해 주고 있는 줄 압니다만 이 문제도 어떻게 지금 진행하고 있는지 답을 해 주시기 바랍니다. 이상입니다.
원체 지하보상 문제라든가 또는 지금 소위 선진국에서 대륙법계 같은데는 인접권 보상문제라든가 기타 법이론, 새로운 판례들이 나오고 있습니다만 여기에서 정신적 보상하는 문제는 원체 1호선에서는 심도문제라든가 이러한 문제 등이 지금 현재하는 사례와는 조금 다른 경향이 있고 또 여기에 대해서 기왕에 쟁송문제가 있었기 때문에 시민들로부터 정신적인 소음 문제라든가 기타 이것을 처음에 그런 문제가 있었기 때문에 소위 정신적으로 적어도 그거 할 수 있는, 밑에 레일을 달리는 열차를 조금 속도를 줄여가 가는 방향으로 어떻게 공단에서 아마 하고 있는 것으로 알고 있습니다. 그러나 이번에 이루어지는 것은 최하 20m에서 적어도 약 한 3, 40m까지의 심도를 가졌고 또 그것을 예상한 공사가 이루어지기 때문에 여기에는 사후에 어떤 소음 문제라든가 이런 것은 발생하지 않는다고 지금 현재 판단하고 이것은 공학적인 측면에서, 기술적인 측면에서 그렇게 판단하고 있는데 만약 소음 문제라든가 다른 피해가 발생할 소지가 있는 것은 지금 현재 소음을 측정하는 기계들이 있습니다. 과학적인 방법에 의해서 이런 것을 측정을 해서 또 추가로 발생하는 다른 문제가 있다면 추가보상이라도 할 수 있는 길을 그것은 충분히 갖고 있다고 저는 판단하고 있습니다. 그래서 지금 여기에는 정신적인 소음으로 인한 다른 방향에 그 피해가 발생하리라고 아직 예측하지 않고 있기 때문에 이 문제는 별 문제가 없지 않겠느냐 예상을 그렇게 하고 있습니다.
교통공단에서 나온 분 1호선 현재 운행사항을 한 번 이야기 해보십시오.
교통공단공사1부장입니다. 지금 1호선 구간 중에 서대신동에 지금 나튬 구간으로 지금과 같은 이런 지하 사용을 하고 있습니다. 하고 있는데 그 심도는 지금 9m에서 13m정도가 상당히 많습니다. 깊은 데는 26m까지 가는 데가 있습니다. 그것은 서대신동역과 가까이 간 데서는 심도가 깊습니다. 그런데 지금현재 주민들이 항의를 하고 해서 저희들 공단의 이사장님께서도 가시고 저도 가서 실제 주민들이 살고 있는 주거지역에 귀를 대고 밤 11시나 10시 이 시간에 실제 저희들이 청취를 했습니다. 했는데 생활에 불편을 느낄 만큼 큰 문제도 없고 또 그 외에 실제법상 진동이라든지 소음이라든지 소음은 거의 없습니다. 아주 미진동이 조금 있는 것 같은 기분을 느끼니까, 그런게 조금 있는 것 같은 이런 생각이 저는 듭디다. 들고 앞으로 저희들 시공을 할 때는 심도가 15m이하인 이런 시공은 부득이한 경우를 제외하고는 안 할 생각입니다. 가능하면 심도를 좀 깊이 하고 심도를 깊이 하면 어떤 문제가 생기느냐 하면 기술상의 문제가 지하철역 자체가 자꾸 깊어집니다. 깊어지면 지하철의 역의 접근도 우리 시민들이 이용을 하기 위한 접근도가 아주 떨어집니다. 예를 들어서 서대신동역은 지하 34m입니다. 쉽게 이야기해서 지상으로 만약 그 건물을 올리면 약 9층 높이의 건물이 되겠습니다. 그래서 그런 건물을 시민들이 과연 이용을 할 때 얼마만큼 불편하느냐, 물론 에스카레이터도 설치가 되고 합니다만 아직까지 우리 한국의 실정으로써는 에스컬레이터를 이용하는 나이 많은 층들은 상당히 불편을 느끼고 있습니다. 심지어 어지러워서 그 역에서 안 내리고 동대신동역에 내려서 걸어서 가는 이런 사례도 상당히 있습니다.
가능하면 저희들은 역은 심도를 얕게 또 지하 이용할 때는 그 지역을 깊게 들어가야 하는데 부득이 할 때에 그런 사항이 생기게 되겠습니다. 그런데 조금 전에 위원님께서 말씀하신 앞으로 정신적인 피해보상이나 이런 것은 어떻게 하겠느냐, 물론 민법이 있고 관련법이 다 있는 것으로 저는 알고 있습니다. 그래서 그 법에 의해서, 물론 법의 허용치를 벗어난다든지 할 때는 그 법에 의해서 응분의 보상이 충분히 이루어 질 수 있지 않겠느냐 하고 저는 생각을 하고 있습니다. 그외 이러한 사항은 요즘 공법이 상당히 좋아졌습니다. 좋아져서 1호선 할 때보다 2호선은 또 좀 달라질 것 같습니다. 그 예는 구조물을 만들 때 그 밑에 레일을 깔며 고무 메트를 깝니다. 고무층을 한 층 더 깝니다. 23m짜리의 고무층을 한번 더 깔고 그 위에다가 침목을 놓고 침목하고 궤도하고 그 사이에다가 다시 고무신을 또 신깁니다. 이렇게 함으로써 진동이나 소음이 많이 감소하는 이런 공법이 점차 점차 선진국에서도 행해지고 있고 저희들 2호선에도 지금 그것을 적용하고 있습니다. 하고 있기 때문에 그러한 사례는 거의 없을 것으로 보고 있고 그 다음에 건물의 균열이 생기면 어떻게 하느냐 하고 말씀을 하셨습니다. 사실상 저희들이 와서 인수를 받아 가지고 남은 부분 일부를 저희들이 서대신동에 시공을 했습니다. 실제 시공을 한 결과에 의하면 서대신동에는 사실상 건물에 균열도 생기고 많이 생겼습니다. 생겼는데 2호선에 지금 이 공구에 하고자 하는 구간은 토질이 풍화암에 속합니다. 그래서 이 공구에는 공법상으로 봐서 선진국에서 많이 쓰고 있는 각종 약에 투입해서 풍화암을 암과 같이 딴딴하게 만들어 놓고 파내는 그런 공법이 되겠습니다. 그 공법으로 본다면 전혀 침하나 이상이 없을 것으로 저희들은 보고 있습니다. 만약에 하나라도 실수를 해서 침하가 생긴다든지 균열이 생기면 그것은 당연히 보상을 해주는 것으로 알고 있습니다. 실제 서대신동도 수리비의 명목으로 전부 다 지불이 되어 있습니다. 그래서 앞으로 2호선도 역시 2호선은 1호선과 달리 안 나는 것으로 알고 있습니다만 만약에 발생이 되면 그런 방법으로써 수리가 되도록 보상이 되도록 하겠습니다. 이상 답변을 마치도록 하겠습니다.
지금 이야기 들으니 상당히 공법이 달라졌다 하는데 1호선 건설할 적에 문제가 조금 전에 교통공단에서 나온 분이 설명하기는 별로 소음이 없다 하는데 그런 것이 아닙니다. 터널 위에 우리가 누워 있어도 바람이 지나가는 소리도 들립니다. 밤에 누워 잘 때도 있습니다. 있는데 상당히 지금도 있습니다. 조금 전의 말과 같이 고무를 깔아 가지고 다시 하고 이래 가지고 주민들이 한동안 거기에 역에 내려가서 못 지나가도록 우리 주민들이 농성을 안 했습니까 이렇기 때문에 없다 하는 것은 안되죠, 있습니다. 앞으로도 있다고 봐집니다. 1호선도 아무리 잘하더라도 암반이 있으면 암반 옆으로 철이 지나가는데 어째서 소음이 안 들립니까 들립니다. 이거 없다 하는 것은 공사하는 사람의 이야기이고 한번 살아보세요. 밤 11시부터 새벽 4시, 5시까지 한 번 자 보세요. 옵니다. 오는 것을 갖다가 안 올 것이라는 것은 무슨 소리입니까 그게 사람이 수면을 제대로 못 취하면 그것이 정신적인 피해가 옵니다. 여기에 대한 것은 지금 토지가 있는데 어느 정도 보상하느냐 이것은 또 그것은 당연한 것이지만 정신적인 것이 앞으로 없다고 생각해서는 절대로 오산이 됩니다. 그래서 앞으로 여기에 대한 대비도 더 해야 되겠다 하는 것을 …
예, 좋은 말씀입니다. 좋은 지적입니다만 지금 현재 환경공해법에 각종 분야별 법이 있습니다. 그리고 소음에 관한 소음진동 규제에 따른 공해방지법도 있어서 일정 소음 기준치 이상이 되면 전부 보상을 다 합니다. 하고 있는데 공교롭게도 지하에 지나가는 각종지하철은 미동으로 인해서 생기는 소음, 그것은 기준치 미달 문제라든가 이런 것 때문에 지금 현재 보상이라든가 이런 것은 대상이 되지를 않고 있습니다만 현재 각종 지하철 지하시설을 하는데는 그런 것을 최대한으로 각종 개별법에서도 다루어 가면서 하고 있으니깐 이 문제도 지하 문제도 하지만은 공법의 문제, 시공과정에서도 그런 문제를 같이 걱정할 수 있도록 노력을 하겠습니다.
조만두위원입니다. 점심시간이 많이 늦어서 간단하게 몇 가지를 질의하겠습니다.
지금 현재 모라동에 보상가격이 지가에 약 몇% 정도가 보상될 예정입니까 그거부터 답변을 좀 해 주세요.
현재 제안된 규정에 의하면 현재 실수치는 5.6% 해 놨는데 만약 5.6%이대로 된다면 지금 현재 감정가격이 되어서 토지가격이 만약 평당에 300만원 나오면 300만원의 5.6%가 될 것이고 여기에 현실성에 더 맞도록 해서 수정안이 되어서 더 오른다면 오른 가격에, 예를 들어서 만일에 10% 같으면 300만원 같으면30만원이 되겠죠. 기준이 그렇게 된다고 봅니다.
본 위원이 듣기로는 6.7%가 되어있는데 지가에 대한 15%를 보상을 하겠다 그런 이야기를 듣고 있습니다. 그건 어떤 문제입니까
15%이하 문제는 지금 현재 제안에는 없습니다만 토의 과정에 있어서 몇 가지 위원님들께서 지적해 주신 노후율 문제라든가 또는 최저보상비 문제라든가 또는 상․하 이용 배분율의 대수 문제라든가 이런 것 등이 현실실적으로 수정이 되면 상당히 상향조정되지 않겠느냐 그렇게 예측을 합니다.
15% 정도가 가능하다 그런 결론이 나오겠죠. 그런데 본위원이 오늘 지적을 하는 것은 우리 교통도시 상임위원회에서 지난해 11월달에 교통공단에 행정사무감사를 갔을 때 모라동 주민들이 이 문제로 인해서 시위를 하고 있었습니다. 그 당시에 서석인위원장께서 주민들을 도우는 데 많은 노력을 하겠다는 약속도 있었고 또 그 지역구에 있는 우리 시의회 이희웅위원이 여러 가지 어려움을 많이 당하고 있습니다. 본인도 모라동 하고 인접해 붙어 있기 때문에 주민들로부터 전화라든지 또는 대표자들이 여러 번 저희 사무실에 찾아와서 여러 가지 이야기가 많이 있었습니다. 물론 부산 시측이나 교통공단에서 주민들에 대한 설득 작업을 많이 했다고 알고 있습니다. 그렇지만 앞으로 말이지 여기에 대한 주민들에 대한 설득을 좀 더 많이 해 주셔야 되겠다 하는 부탁을 사실은 드리고 싶습니다. 본위원의 생각으로써는 이번 회기에 본 조례안을 심의를 갖다가 보류를 하고 다음 회기 중에 좀 심도 있게 연구검토해서 다음 회기 중에 심의하는 것이 어떻겠는가 이런 생각도 해봤습니다만 부산의 현실 여건상 지하철 공사는 단 하루라도 연장이 될 수 없는 사업이라고 생각이 되고 더 큰 문제라고 생각이 되기 때문에 오늘 이렇게 심의에 임하고 있습니다. 앞으로 지하철공단, 교통공단, 우리 부산시에서는 주민들에게 상당히 설득 작업을 벌여주시고 또 우리 시의회에서나 관내 이희웅위원이 상당히 여러 가지 많은 노력을 했다는 것도 여러분이 좀 홍보를 해 주시기를 부탁을 드립니다. 어떻습니까 좀 그렇게 할 용의가 있습니까
좋은 말씀을 해 주셔서 그거 합니다만 이미 이 민원에 대해서는 수차에 걸쳐서 저희들과 민원인들과 협의를 한 바가 있고 또 이 조례안을 충분히 여기에서 토의 과정에서 좋은 것을 많이 지적해 주셨기 때문에 좋은 방향으로 그리고 법의 범위 내에서 적정한 보상과 또 시민에게 피해가 가지 않는 그러한 보상 기준에 의해서 보상되는 그러한 조례안을 의결을 해 주신다면 그대로 집행하고 또 주민들에게 항상 설득하면서 원만한 보상이 되도록 최선의 노력을 다하겠습니다.
예, 수고했습니다. 이제 더 질의하실 위원님이 안 계신 것 같습니다. 그러면 질의는 이것으로써 종결하겠습니다.
다음은 의결순서입니다만 질의과정에서 있었던 여러 가지 의견에 대한 정리와 점심시간을 갖기 위해서 오후 2시 20분까지 정회하겠습니다.
(12時 57分 會議中止)
(14時 49分 繼續開議)
그러면 지하부분토지사용보상기준에 관한 조례안에 대하여 의결토록 하겠습니다.
정회 전에 우리가 질의를 통해서 위원님들의 여러 가지 좋은 의견이 있었습니다. 또 정회 중에 간담회를 통해서 의견일치를 본 바대로 본 조례안에 대한 수정동의를 하고자 합니다.
첫째, 안 제4조 2항 병렬터널과 같이 지하시설물과, 지하시설물 사이의 토지가 종전 목적대로 사용함이 현저히 곤란하다고 인정될 때에는 보상 대상에 포함될 수 있다고 한 조항은 내용이 포괄적이고 현 시점으로써는 문제의 소지가 많은바 이기 때문에 안 제4조 2항을 삭제를 하고 이로 말미암아 제1항의 항 표기를 없애도록 하는 것을 수정동의를 하겠습니다.
두 번째로는 지하철이 토지의 지하로 통과하게됨으로 인하여 집 값 하락과 주민들이 손해를 입게 되는 여러 가지 정신적 피해 등을 감안하여 토지에 건물이 있건 없건 간에 모두 나대지 상태로 간주를 하여 최대한의 보상을 해주는 것이 바람직하다고 인정이 되므로 안 제7조 제5항을 모두 삭제하는 것을 수정동의를 합니다.
셋째로는 안 별표2의 입체이용률 배분표 중에서 기타이용률의 상․하 배분비율을 1:1로만 규정토록 하고 2:1 내지 4:1로 규정되어 있는 것을 삭제를 하고 아울러서 별표 2의 주3) 삭제할 것을 동의를 합니다.
넷째 안으로는 제9조 제3항에 규정되어 있는 것으로써 제1항의 규정에 의거하여 산정된 지하보상비가 50만원에 미달되는 경우에는 필지당 50만원을 지급을 한다를 제1항의 규정에 의거하여 산정된 지하보상비가 100만원에 미달되는 경우에는 필지당 100만원을 지급 한다로 수정할 것을 정식으로 동의를 하겠습니다.
방금 성재영위원의 수정동의에 대하여 재청이 있습니까
재청이 있으므로 성재영위원께서 발의하신 수정동의는 회의규칙 제56조의 규정에 의하여 의제가 되었습니다. 수정동의에 대하여 질의하실 위원 계십니까
그러면 질의하실 위원이 안 계시므로 바로 의결토록 하겠습니다.
지하부분 토지사용 보상기준에 관한 조례안을 방금 성재영위원의 수정 동의안과 같이 의결코자하는데 위원여러분! 이의가 있습니까
(14時 54分)
다음은 의사일정 제2항 교통관광국소관 업무보고를 상정합니다.
오늘은 교통관광국과 도시개발공사소관의 업무보고를 듣도록 하겠습니다.
그럼 먼저 교통관광국장 나오셔서 업무보고 해주시기 바랍니다.
먼저 양해를 구하겠습니다. 지하철 관계자들은 퇴장하도록…
지하철하고 한국감정원하고는 나가주시면 좋겠습니다.
다음은 질의를 하도록 하겠습니다. 질의방법은 일문일답식으로 하겠습니다. 그럼 질의하실 위원님 계시면 질의해 주시기 바랍니다.
아까 제가 일문일답식으로 하는 것을 일괄질의 일괄답변식으로 하겠습니다.
지난 25일 시내버스요금이 19%나 인상이 되었습니다. 요금이 인상이 되면 버스의 운영체계가 개선이 되고 또한 승차난 완화와 서비스의 개선 등 교통편의가 증진되어야 함에도 불구하고 당시 신문을 비롯한 언론매체들의 보도에 의하면 요금인상 사실이 제대로 홍보가 되지 않았고 첫날 새벽부터 승객들과 운전기사들간에 요금시비가 잇달았으며 대부분의 버스는 거스름돈을 준비하지 않아 현금승차를 하는 승객들은 울며 겨자 먹기로 300원 또는 500원씩의 요금을 내고 버스를 타게 되었습니다.
또한 시내 곳곳에서 토큰자동판매기가 고장을 일으켜 가동이 되지 않았는가 하면 난방시설이나 청소가 제대로 되지 않은 채 운행되고 있는 등 요금지불체계나 서비스가 엉망진창이라는 것이 이용시민들의 한결같은 지적이었다고 보도가 있었습니다. 아시다시피 시내버스는 우리 시민들의 교통수단 분담률 43%이상을 차지하고 있습니다.
이는 실질적으로 버스는 우리 시민의 발이라는 사실을 지적해둡니다. 버스회사를 지도 단속하는 부산시는 버스요금 인상을 전후해서 시민들과 회사측에 어떻게 홍보를 했는지 또 어떤 지도와 단속을 했는지 구체적으로 설명해 주시기 바랍니다. 그리고 앞으로 시내버스를 이용하는 시민들의 편의향상을 위한 시의 적극적인 대책은 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.
93년도 업무보고 내용 중에 택시 서비스 개선에 보면 여기에 택시기사에 대한 예절이나 정신교육에 대한 건 한가지도 없습니다. 교육을 아마 매년 시키는 걸로 알고 있는데 교육 프로그램에 의해서 교육시키는 옛날 방식은 억제를 하고 손님에 대해서 실제 행동으로, 말로써 서비스할 수 있는 교육을 시켜 주십사 하는 말씀을 드리고 싶고, 모범 택시 운행 추진난에 보면 서비스 면에서 특별점검을 년 2회 하겠다 상설 점검반을 운영하겠다 이래왔는데 이건 본 위원이 보기로는 년 2회 하는 점검 외에 모범택시에 대해서는 특별점검을 2회 더 실시하겠다는 말씀인지, 그냥 년 2회 하는 것을 이렇게 활자를 적어 놓으셨는지 묻고 싶고, 모든 차량이 신차 때와 중고차 때와 점검하는 횟수가 틀립니다. 그러면 신차를 특별점검을 2회까지 더 실시해가면서 모범 택시를 운영하겠다는 건 중고차에 대해서는 지금 현재 년 2회하고 있는 점검을 년 4회로 해야되지 않겠느냐 하는게 본 위원의 생각 뿐 아니라 택시를 타는 시민들이 느끼는 생각입니다. 그래서 그 관계도 말씀해 주시고, 모범 택시라고 해놓고 여기에 보면 1,900cc이상 3km까지 3,000원, 이것밖에 없어요,
모범 택시가 일반 택시와 뭐가 틀린지 어떻게 운영이 정확하게 되는 건지, 적어도 우리 동료위원님들한테는 그런 자료가 나왔어야 되지 않겠느냐 하는 생각입니다.
마지막으로 말씀을 드리면 올해는 계유년 닭의 해입니다. 닭처럼 정확하고 부지런하게 교통행정을 보셔서 좀 더 정확한 우리 시민이 안심하게 탈수 있고 또 신문에 이렇게 여러 가지 오르내리지 않는 행정이 되도록 힘써 주실 것을 부탁드립니다. 이상입니다.
다음 질의하실 위원님 안 계십니까 예, 김덕열위원님
김덕열위원입니다. 교통관광국업무보고 잘 받았습니다. 역시 시내버스와 관련된 질의를 하겠습니다. 지금 우리 부산에 버스업계가 48개 업계가 있는 것으로 보고 받았고 버스가 대중교통수단의 운송 분담율을 43.2%라 그러면 가히 시민의 발이라고 할 수 있습니다. 오늘 보고에도 시내버스운영개선의 방향에 노선조정이라든지 차량시설개선 또 연계체계 구축 이러한 방향으로 버스 운영을 개선해 나가겠다고 보고를 받았습니다.
그렇지만 조금 전에 조만두위원님께서 지적했다시피 이번에 요금 인상을 계기로 해서 정말 시민들로부터 우리 부산시의 교통행정이 정말 안일하게 대처하고 있지 않느냐 이렇게 비난을 많이 받았습니다. 또한 여러 신문에서 많이 지적을 해주었습니다. 이게 이런 운영개선 방향으로만 가지고 과연 개선이 잘 되겠느냐, 48개 업체 정도 되면 우리 부산시의 교통행정위원을 가지고도 충분히 지도 감독을 잘할 수 있지 않겠느냐 이렇게 생각되는데 여기에 대한 여러 가지 방안에 대해서 한번 더 좀 설명을 해주시고 이번에 신문에 지적했다시피 토큰자판기가 구간마다 일방적으로 폐쇄를 해버렸다 하는데 앞으로 자동판매기를 추후에 설치할 것인지, 안 할 것인지 여기에 대해서도 답변을 좀 해 주시고, 이번에 여러 가지 지적한 부분에 대해서 앞으로의 개선 방향은 잔돈을 거슬러 주는 거기에 대한 어떤 시비를 없애기 위해서 동전 교환기 같은 것을 설치할 수 있지 않겠는가 이렇게도 생각이 되는데 주요 구간에 대해서 버스정류소에 동전교환기 같은 것을 설치해 보는 것도 좋지 않겠느냐, 또 이런 것을 어떤 기관에 위임해서 운영할 수 있도록 그런 방법도 한 번 강구해 볼 수 있지 않겠느냐 이렇게 생각이 되는데 여기에 대해서 앞으로 시내버스를 운영하는데 대해서 더욱 더 개선이 있어야 되지 않겠느냐 이렇게 생각이 되는데 국장님의 견해를 한 번 더 듣고 싶습니다. 그리고 부산권 광역 교통편 구축의 일환으로 지금 추진되고 있는 경북고속전철에 있어서 철도 건설역의 최종역이 결정이 되었는지 안되었는지 거기에 대해서 알고 싶고요, 전에 1차적으로 설계된 고가방식의 노선이 부산시내 중심으로 들어오는 그런 노선이 설계가 되어 있었는데 여기에 대한 변경조치가 어떻게 되었는지 거기에 대해서도 이번에 알고 싶습니다. 그리고 동서고가도로를 한번씩 이용을 해 보면 아직까지 완성이 되어 있지 않기 때문에 연결부분이 제대로 완성이 되어 있지 않기 때문에 입구라든지 출구부분에 램프지역에서 굉장히 병목현상으로 차량이 빠져 나가는데 상당히 시간이 지체되고 있습니다. 그래서 지금 동서고가도로부분에 당감동 지역에 램프부분에 차량 진입을 지금 현재 통제를 해 버리는 것이 좋지 않겠느냐, 그 부분에서는 오히려 고가도로 밑으로 운행을 하는 것이 오히려 더 수월하게 갈 수 있다. 감전동까지 학장 그 입구까지는 오히려 고가도로 밑에 도로를 이용하는 것이 좋겠다고 그렇게 생각하는데 한 번 관계되시는 분들이 직접 확인을 해보시고 거기에 모르고 당감동 램프를 진입해서 올라갔다가 감전동 입구에서 내려 갈려면 오히려 시간이 굉장히 지체되고 거기에 병목현상이 많이 일어나는 상황을 볼 수 있습니다. 이런 문제가 비단 동서고가도로 뿐 만 아니고 지금 경부고속도로나 부산․울산간의 국도가 모여지는 부분, 금정경찰서 입구 그 부분에 보면 오후 퇴근 시간에 엄청난 차량이 몰리고 있습니다. 여기에 대한교통 체계가 앞으로 어떤 방법으로 해결해야 되겠는지 이런 것도 좀 연구가 있어야 되겠다고 생각됩니다. 본위원의 생각으로는 그 지역에도 고가로 처리하는 그런 방식이 좋지 않겠는가 이렇게 생각하는데 물론 예산문제도 관계가 되고 여기에 대한 충분한 검토가 있어 용역의뢰가 되어야 되리라고 생각이 됩니다만 지금 현재 당장 굉장한 체증을 일으키고 있기 때문에 여기에 대한교통체계가 빨리 한 벌 수립이 되어야 된다고 생각이 됩니다. 그리고 마지막으로 교통영향평가심의위원회의 운영을 좀 내실 있게 운영을 했으면 좋겠다. 교통수요 억제정책으로 진행되고 있는 교통영향평가제를 거의 시민들의 무관심 속에 시의회에서도 잘 알지 못하는 속에 이것이 운영이 되고 있기 때문에 과연 우리 교통도시위원회에서 도시개발공사의 정기 감사시에 대규모 택지개발에 따르는 교통영향평가를 해 놓은 것을 보니까, 거의 그 지역 내에 그 단지내의 영향평가만 되었지 그 전체 지역에 미치는 영향, 교통에 미치는 영향에 대해서는 평가가 되지 않는 것으로 그렇게 지적이 되었습니다. 여기에 대한 앞으로의 대규모택지개발을 한다든지 교통 수요가 많이 발생하는 지역에 대해서 정말 내실 있게 이것이 운영이 돼야 되겠다 이렇게 생각이 되는데 여기에 대한 견해를 국장님께서 말씀해 주시기를 바랍니다. 이상입니다.
강신수위원입니다. 교통관광국장님 이하 여러 위원 여러분! 수고 많습니다.
지금 우리 부산에서 3난중에서 교통난, 용지난, 재정난이 있습니다. 제일 심각한게 교통난입니다만 그 중에 용지난도 심각합니다. 그래서 지금 용지난에 있어 가지고 세계적으로 경제난으로 인해 가지고 우리 대한민국에서도 정말 경제난에 허덕이고 있습니다. 그리고 지금 현재 부산에 중소기업에 보면 모든 기업을 하기 위해서 모든 시설을 하기 위해서 공장을 시설 할려면 부지가 확보돼야 됩니다. 이 부지가 확보는 됐습니다만 영세경영인들이 보면 조그만한 부지로써 공장을 지을라 하니까, 여러 가지 차고 주차난 때문에 어려움이 있습니다. 모든 주차장 확보도 좋지만 형평에 맞게끔 또 일관성 있게끔 공장에 필요 없는 주차는 시 조례를 수정할 용의가 없는지 관광국장님께서 한 번 심도 있게 생각해 주시고, 지금 사실은 영세기업인들이 공장을 지을라 하면 필요 없는 주차장을 확보를 해야 됩니다. 그 반대로 또 일반시설을 할 때는 사실상 주차장을 많이 확보될 때가 있습니다. 이것저것을 창고에다 보면 보통 차를 예를 들어서 얘기하지만 한 30대 필요한 것을 100대 이상 주차장이 필요한 곳도 있습니다. 이런 것을 고려하셔 가지고 건축을 할 때 주차장 시설하는데 고려를 하셔 가지고 필요 없는 주차장은 과감하게 줄여 주시고 또 필요한 건축물에는 많이 확보를 해 주시고 여기에 대해서 수정할 용의는 없는지 관광국장님께 묻고 싶습니다.
이 답변해 주시고, 또 지금 북구 엄궁동에 보면 화물터미날을 건설하고 있습니다. 지금 대지면적이 5만 8,000평이 되어 있고 건축 면적이 2만 7,658평이 되어 있다고 보고서에 나와 있습니다. 여기에 보면 드는 돈이 1,206억원 90년도부터 97년도까지 돈이 소요된다고 이래 봅니다. 여기에 보면 지금 택지매입비가 863억, 공사비가 343억이 되어 있는데 이게 모든 비용 드는게 민자가 얼마나 들었는지 금융 융자가 지원이 얼마나 되었는지 여기에 대해서도 한 번 답변해 주시기를 부탁드리겠습니다. 또 사실은 이 공사가 제대로 되고 있는지 지금 화물 터미날이 본위원이 알기로는 오래 전부터 이것을 시설을 하고 있다는 것을 알고 있습니다만 여기에 대해서 국장님께서 좀 소상하게 답변해 주시기 부탁드리겠습니다. 이상입니다.
강신수위원 수고하셨습니다. 김영수위원님 질의하십시오.
김영수위원입니다. 한 두 가지 질의를 하겠습니다.
21 페이지에 가변차선제 확대실시라 하는 어떻습니까 부산이 물론 앞서가는 것도 있겠지만 서울에서 잘되어 있는 것은 본을 많이 따야 되지 않느냐 하는 것을 본위원은 느낍니다. 가변차선제를 해 놓고 그 구간 안에 좌회전 신호가 몇 군데 있습니다. 이것은 가변차선제 안으로 해서 가는데 그러면 좌회전 신호가 들어오고 가변차선제 신호가 들어와 있습니다. 들어와 있는데 거기서 또 좌회전 신호가 들어오고 정지신호가 들어오고 이것은 뭔가 상당한 혼선이 옵니다. 거기에 운전을 해서 다니는 사람은 괜찮지만 우리가 지금 가변차선제가 내가 알기로는 대연동에서 해운대 나가는 쪽으로 되어 있는데 거기는 외지에서 오는 차들도 많이 있기 때문에 이것은 상당히 불합리합니다. 한 번 서울에 가시거든 이것은 조사를 해서 한 번 알아 볼 필요가 있습니다. 왜 가변차선제 해 놓은데 그런 신호가 있을 수 없습니다. 서울에는 없습니다. 또 서울은 교통소통을 위주로 해서 좌회전 신호를 가급적이면 줄여서 없다해도 과언이 아닐 정도로 지금 해 놓고 있습니다. 우회전 신호를 받아서 좀 돌아서 돌아들어 올 수 있도록, 무슨 말인가 하면 그만큼 소통에 앞서 가있다는 이야기입니다. 앞서가 있고 잘되어 있는 것은 우리가 본을 많이 따야죠, 이것은 앞으로 지금 가변차선제가 되어 있는 것은 수정할 수가 없다면 앞으로 가변차선제를 5군데를 더 확대를 해볼려고 안을 잡고 있으니까, 이것은 좀 더 연구를 철저히 해 주십사 하는 것을 말씀드립니다. 그리고 지금 또 하나 갑자기는 어려울런지 모르지만 버스요금 인상 이거 좌석 버스는 요금을 인상해도 괜찮을런지 모르겠습니다만 일반 버스는 서민들이 많이 이용하고 있습니다. 부산시민 고지대 사는 서민, 이렇기 때문에 관광운수국장은 버스요금을 일반 버스에는 올릴 것이 아니라 현실대로 놓아두고 그 업체가 그 노선에 적자가 나는데 시비로써 충당해서 보조해 줄 용의가 없는지 서민을 위한 우리 부산시 행정이 그런 정도는 해 나가도록 앞으로 연구를 해야 될 것이라고 나는 절실히 느낍니다. 이상입니다.
예, 김영수위원님 수고 하셨습니다. 예, 다음은 본위원이 몇 가지 질의를 드리겠습니다. 12페이지 보시면 지하철 4호선을 갖다가 3호선으로 변경을 하는 안이 나와있습니다. 4호선을 갖다가 3호선으로 변경했을 때 예산상의 문제점과 설계상의 문제점, 시행기간의 문제점이 어떤지 하는 세부적인 안을 말씀을 좀 해 주시고 그 다음에 31페이지를 보시면 차고지 증명제 도입이 되어 있습니다만 94년도부터 차종에 따라서 단계적으로 추진을 한다고 되어 있습니다. 그러면 전 차량이 시행을 하느냐 그렇지 않으면 93년도부터 등록되는 차부터 시행되는지 하는 여부를 말씀을 좀 해 주시고, 40페이지를 보시면 교통전문직에 대한 신설 추진이 상당히 빨리 추진이 되어야 조금 전에 강신수위원님께서도 말씀을 했습니다만 부산의 교통난을 갖다가 해소할 수 있는 전문인력이 모든 것을 조정할 수 있는 계기가 안 되겠느냐 봐지는데 서울에는 85년도에 신설이 되어 가지고 전문직이 6명이 있고 기구가 1과, 2실이 되어 있습니다.
그러면 우리 부산시에서도 행정집행부에서 중앙부서에 빨리 건의를 해 가지고 어떤 이런 신설운영에 대한 어떤 전문직에 대해 가지고 시행을 하겠다는 추진 계획안이 나와 있습니다만 이 안 자체가 구체적인 안이 나와 있지 않습니다. 그것을 아시는데 까지 답변을 해 주시기 바랍니다. 46폐이지 대중교통운영공사 설립 검토에 대해서 사실상 이게 조금 전에 김영수위원님께서 말씀이 있었습니다만 대중교통수단이란 것이 모든 연계가 되는 것이 앞에 교통 전문직이 있어 가지고 교통난을 해소를 해야 만이 원골한 산업 생산이나 그렇지 않으면 생활권에서 모든 것이 이렇게 시민들의 편의를 도모할 것이다 이래 봐지겠습니다. 항상 그 나라의 문화성을 볼 때는 교통에 대한 문화권을 제일 먼저 보는 것이 세계 어느 나라 도시나 마찬가지입니다. 우리 부산을 갖다가 관광객들이 왔을 때도 항상 그 나라에 교통 서비스문제, 체증문제 이런 것을 봤을 때 부산은 항상 낙후되어 있는 그런 도시라고 봐집니다. 그 일환으로 대중교통의 운영체계가 버스가 적자가 되어서 적자를 보전하기 위해서 요금을 인상시키는 것만이 전부가 아닙니다. 근원적인 서민들의 발이니까, 보조를 해 줄 수 있는 방법을 모색을 해야 되고 기존 이것은 김영수위원님의 말씀과 같은 맥락이 될런지 모르겠습니다만 기존노선에 흑자가 되는 노선은 살려두고 이것이 비 수익 노선, 그러니까 적자노선에 대해서는 시에서 자체적으로 운영 버스를 투입해서 할 용의가 없으신지, 해서 바란스를 맞추어 나가는 방법이것도 하나의 개선점이 되지 않겠느냐 이렇게 봐집니다. 그 점에 대해서 방법론의 말씀을 해주시면 고맙겠습니다. 저의 질의을 마치겠습니다. 예, 그러면 더 이상 질의가 없는 것 같습니다. 보충 있습니까 김덕열위원님 보충질의 하십시오.
관광관련 질의를 한가지만 더 하겠습니다. 역시 관광 수입 사업을 벌리려 하면 우리 부산시에 관광 기반이 확충이 되어 있어야하는데 2년 전이나 3년 전이나 10년 전에 우리 부산이 지금 변화된게 거의 없다고 해도 과언이 아닙니다. 특별히 관광단지가 어느 한 곳에 생겨난 곳도 없고 업무보고에 보면 너무 추상적이고 중장기계획으로 꾸며져 있는 것같이 느껴집니다. 관광객을 유치를 할려고 하는 어떤 노력에 앞서서 정말 관광객을 데리고 오면 어떤 것을 보여 줄 것인가 여기에 대한 충분한 대비가 되어 있어야되지 않겠느냐, 지금 2천 년대를 바라보면서 어떠한 환태평양 시대에 어떤 거점 도시로써 관광개발 구상 이런 것이 좀 더 실효성 있게 좀 세밀한 계획이 짜여져야 되지 않겠느냐 여기에 대한 답변을 한 번 듣고 싶습니다. 이상입니다.
예, 김덕열위원님 수고했습니다. 어떻습니까 국장님 바로 답변이 되시겠습니까 조금 시간을 드릴까요
그러면 4시 30분에 속개를 하겠습니다. 그러면 잠시 정회를 하겠습니다.
(16時 14分 會議中止)
(16時 36分 繼續開議)
회의를 속개하겠습니다. 그러면 교통관광국장님께서 답변을 해 주시기 바랍니다.
이 자리에서 답변을 드려도 양해를 해 주시면 이 자리에서 하겠습니다.
오늘 조만두위원님께서 시내버스 요금인상에 따른 여러 가지 조치에 있어서 시민이 오히려 불편하고 홍보 부족으로 인해서 많은 비난을 샀는데 왜 시 행정에서는 적극적인 대처를 하지 않았느냐 하는 문제를 조만두위원님과 김덕열위원님 그리고 위원님들이 지적을 해 주셨습니다. 시내버스 요금인상 문제는 아시다시피 이것은 교통정책상의 문제로써 정부에서 교통부와 경제기획원과 협의를 해서 일정수준의 요금을 인상하도록 지침이 내려왔습니다. 그 지침에 의해서 이 요금인상 시행을 했습니다. 21일날 내려와서 25일날 시행하도록 했습니다만 거기에 따라서 우리가 만반의 준비를 해서 추진을 했습니다만 근본적으로 업계의 경영의 어려움이라든가 여러 가지 어려움 때문에 실제 인상율이 낮다. 또는 이로 인해서 여러 가지 도산의 우려가 있다 등으로써 직접 시행하는데 실무자 또는 기사 등이 더욱 분발해서 더 서비스를 하지 못하고 이런 사례가 있었는데 여기에 대한 행정대처는 연일 공휴일도 쉬지 않고 총체적인 구청직원과 본청 위원들이 애를 썼습니다만 언론에 그렇게 비치고 대 시민 신뢰도에 있어서 상당한 문제가 있었다는데 대해서는 우리도 한 번 더 분발하고 더욱 잘할 수 있도록 노력을 하겠습니다만 이러한 문제는 앞으로 이러한 일들이 없도록 최대한의 노력을 하겠습니다. 그리고 조만두위원님께서 택시 개선과 더불어서 교육 실질적인 교육문제는 정말 좋은 지적이라고 생각을 하고 모범택시점검 문제라든가 이것은 보완해서 더 잘 하도록 노력하겠습니다.
일괄답변을 드리고 다른 사항에 대해서 보고를 드리겠습니다. 그리고 김덕열위원님께서 시내버스가 대중교통수단의 주된 수단인데 이번에 요금인상에 따른 행정부의 안일한 대책 아닌가 이렇게 지적해 주셨는데 일부 업자 등 그 다음에 운전기사 버스 조합 측의 좀 미온적인 그런 시행으로 인해서 대 시민에게 그렇게 느끼게 된 것을 미안하게 생각합니다. 그리고 앞으로 이 시내버스에 대해서는 대중교통수단, 대중교통의 종합개선 계획에 의해서 이것은 하나 하나 금년도에 어떠한 일이 있더라도 추진하는 방향으로 그렇게 소신 있게 노력을 하겠습니다. 그 다음에 부산에 광역 교통망 문제에 있어서 고속전철망 문제는 지금 추진하고 있습니다만 최종역은 저번에 일부 서부산 고수부지 등 이야기가 있었습니다만 지금까지는 최종역이 본역으로 되어 있습니다. 이 고가건설 문제라든가 이 문제는 상세한 것은 별도로 과장께서 보고를 드리도록 하겠습니다. 동서고가도로 입구․출구 혼잡문제는 사실입니다. 그리고 지적하신 당감동 지역문제 통제방안도 검토를 하겠습니다.
교통영향평가 문제는 이번에 법이 개정되고 더 강화되게 되었는데 지적하신 그대로 실제 단지 내만 할 것이 아니고 이것은 전체적으로 하도록 그렇게 추진을 하겠습니다. 강신수위원님께서 공장부지 영세기업인들이 주차장확보로 인해서 상당한 어려운 문제와 실제 건축법상 주차장 확보 등이 강화됨으로 인해서 상당히 어려움이 있다 하는 말씀인데 이것은 건축법관계하고 연관 지어서 연계하도록 그렇게 노력을 하겠습니다.
그리고 엄궁동에 화물터미날 문제는 이것은 잘 추진이 되고 있습니다. 총체적으로 1,206억이 드는 것으로 되어 있습니다만 11월달에 인가조치를 하고 1월달에 건축허가를 받기 위해서 지금 계류중에 있습니다. 건축허가가 나면 바로 착공되고 그 밑에 저희들한테 양해를 구하고 해서 실제 지금 현재 부지증지는 다 해 놓고 그렇게 있습니다. 우선 공사가 착공이 되면 제일 먼저 주차장 용지부터 먼저 포장을 하고 해서 일단 주차를 시키면서 건물은 짓도록 하겠습니다만 이 내용도 나중에 과장이 더 소상하게 보고를 드리도록 하겠습니다.
김영수위원님께서 가변차선제 구간에 좌회전문제 원칙적입니다. 좌회전 금지 시켜야 합니다. 그러나 부산지역에 교통망 구성이 특히 수영로 같은 데는 좌회전 금지시키면 도저히 방법이 어렵습니다. 그래서 몇 군데가 좌회전이 되고 그 외는 전부 Q자 형으로 해서 돌리고 있습니다만 앞으로 가변차선제 시행하는 구간이라든가 일방 통행제는 좌회전 문제를 상당히 신경을 쓰고 있습니다만 부산 여건이 소위 순환도로망 이라든가 도로가 발달된 서울이나 대구처럼 도저히 좌회전을 완전히 막아 버릴 수 없는 이런 어려운 실정에 있는데 앞으로 개선하는 방향으로 노력을 하겠습니다. 버스요금인상에 따라서 일반버스 문제라든가 이 문제는 시내버스 종합개선대책에 이미 이것을 국가보조, 지방자치단체보조 또는 대중공영공사문제 등 어떻게 하면 업자도 살리면서 시민에게 불편이 없도록 할 수 있느냐 하는 개선종합대책을 세워놓고 있는데 거기에 의해서 계속적으로 추진하는 방향으로 그렇게 노력을 하겠습니다. 그리고 성재영위원님께서 지하철 3호선은 원체 3호선이 인공섬과 역에서 인공섬으로 연결되는 사항입니다. 인공섬의 착공이라든가 지금현재 공사가 이런 상황하에서 지금 노선을 만드는 것도 어렵지만 앞으로 전국체전이라든가 또는 부산시청이라든가 이런 것 등이 연산동 일대에 들어서고 또 동서간에 교통축이 대단히 어렵습니다. 그렇기 때문에 이것을 구포에서 연제로 와서 연산으로 가서 반송으로 한 선이 들어가고 또 수영으로 들어갑니다. 이렇기 때문에 이것이 우선 순위에 있어서 더 빠를 것이다. 그리고 또 사실은 당의 공약사항입니다. 그래서 4호선으로 하는데 이것도 상세한 것은 나중에 별도로 보고를 드리겠습니다. 그리고 차고지 증명제의 대상범위문제는 지금 현재 교통부의 지침이 일단 1900cc인 중․대형으로 되어 있습니다만 마침 아래께 교통부에서 차고지 증명제에 대한 공청회를 했습니다. 다수 의견이 범위의 대상을 확대해서 우리시민들이 쓰고 있는 1500cc 라든가 전 차량에 대해서 하는 것이 바람직하다는 의견이 다수 의견인데 그 의견이 앞으로 결정되어야 대상범위가 결정될 것 같습니다.
교통전문직 관계 이것은 저희들이 그것하고 있습니다만 이것은 절차를 밟아 가면서 시의 조례로써 정할 수 있다든가 그렇지 않으면 더 개선 보완하도록 이것은 기어이 추진을 하겠습니다. 그 다음에 대중교통 운영회사 하는 건 역시 지금 신문이라든가 기록에 나와 있는 것을 보셨으면 아시겠습니다만 한 자료에 의하면 70개국에 257개 도시의 대중버스운영 실태를 보면 28개 도시를 빼놓고는 전부 정부나 지방자치단체에서 바로 하는 것입니다. 28개 중에 민영과 그 다음에 관영, 소위 3섹타 방법에 의해서 추진하고 있는 것, 또 시비 지원하는 것 빼놓고 순수 민영 하는 도시는 지금 4개 우리 대한민국 서울시를 비롯해서 4개 도시뿐입니다. 그래서 이 문제는 경제가 이렇게 발전하면서 전체 국민을 위해서 앞으로 이것은 발전해 가지고 시영을 하거나 3섹타 방법에 의해서 하거나 또 직접 민영을 하더라도 국고보조나 지방 그것을 해서 하더라도 이것은 역시 대중교통의 수단의 최우선 과제로써 하는 문제를 이것은 바로 종합계획 에다가 넣어놓고 추진하는 사항이기 때문에 우리도 그 한 방편으로 대중교통운영공사문제를 한번 구상을 해 봐야 되겠다 그런 의욕적인 사항입니다. 다음에 김덕열 위원님께서 마지막으로 질문해 주신 관광시설문제는 참 절실한 지적입니다. 저희들 이 때까지 없던 관광종합개발계획을 지금 마무리 지어 가지고 이것도 공고를 하고 교통부의 승인을 받기 위해서 작업 중에 있습니다만 그것이 된다면 구체적인 내용들이 거기다 있습니다. 아직까지 입안 중에 있고 공고 추진 중에 있기 때문에 그 내용을 완전히 아직 공개를 하고 세부 실시계획을 세우지 않았기 때문에 보고 안에를 다 넣지를 못 했습니다. 그렇게 양해를 해주시면 고맙겠습니다. 앞에 제가 대략적인 답변을 드렸습니다만 여기에 따른 구체적인 내용이라든가 이것은 소관 과장들께서 하나 하나 의문이 풀리도록 답변을 드리도록 하겠습니다. 양해해 주신다면…
교통기획과 소관을 담당과장이 답변 드리도록 하겠습니다.
먼저 김덕열위원님께서 경부고속전철역에 대해서 과연 역이 확정이 되었느냐, 그 다음에 고가로 간다고 일부 이야기가 있었는데 어떻게 되었느냐 이런 말씀이 계셨습니다. 자금까지 저희들이 파악하기로는 부산역이 최종역으로 확정되어 있는 것으로 알고 있습니다. 되어 있고 그 동안에 당초에는 고가로 들어온다고 되어 있었습니다만 그것이 우리 시민들의 열화와 같은 반대민원 때문에 도저히 그것은 안되겠다 그래서 부산진역까지는 지하로 왔다가 부산진역에서 다시 고가로 해서 부산역에 최종 연결되는 것으로 현재 그렇게 되어 있습니다.
다만 지난번에 보도가 낙동강 고수부지로 일부 변경된다는 그런 보도가 나갔습니다만 그것을 저희들이 확인 해 본 결과는 중앙에 우리 당에서 낙동강 고수부지 쪽으로 가는 것도 어떻겠느냐 일부 부산시민들의 숙원이다 하는 일부 이야기가 있어서 그것을 비공식적으로 교통부에서 한번 한국고속철도공단에 의뢰를 해서 검토를 시켰습니다. 그렇게 하니깐 한국고속철도공단에서는 그것은 도저히 불가능하다 고속전철이란 것은 어디까지나 도심 대 도심을 연결하는 것이 고속철도인데 그것을 시 외곽에다 옮길 때는 시민들의 접근에 문제가 있다 그래서 그것은 도저히 불가능하다 해서 불가한 의견을 낸 것으로 알고 있습니다. 그래서 최종적인 것은 아마 한국고속전철공단과 그 다음에 교통부 또는 중앙부처끼리 협의를 해서 결정될 것으로 알고 있습니다만 현재까지는 부산역으로 오는 것이 거의 유력하다 이렇게 보시면 되겠습니다. 두 번째는 동서고가로 개통이 된 연후에 일부 입구와 출구간에 교통체증 때문에 문제가 있다 하는 말씀 사실입니다. 동서고가도로가 지난해 개통되고 나서 여러 가지 측면도 있었습니다만 특히 문제가 되는 곳이 학장사거리였습니다. 그래서 학장사거리에 교통체계를 개선하기 위해서 저희들이 무진 애를 많이 섰습니다만 근본적인 것은 학장사거리에서 바로 낙동대교와 연결하는 그 공사가 완공이 금년 말에 일단 목표로 하고 있습니다. 그것이 되면 그쪽은 완전히 풀릴 것으로 봅니다. 그러나 그 기간이 적어도 한 1년을 공기를 잡고있기 때문에 너무 오랜 기간 시민들의 불편을 드려서는 안 되겠다해서 저희들이 학장사거리에서 구덕터널 쪽으로가 램프를 하나 달 것입니다. 완공될 때까지 램프가 달리면 이 체증문제가 해결될 것이라고 일단 봐집니다. 그래서 가 램프 달 때까지라도 당감에서 진입하는 램프의 폐쇄 문제는 일단 과연 폐쇄하는 것이 좋은지 그것은 경찰청하고 저희들하고 종합건설본부라든지 도로과 하고 협의를 한 번 거치겠습니다. 그러나 가 램프 다는 것은 큰 시간이 소요되는 것은 아니기 때문에 당분간 참으시면 가 램프만 달리면은 진입에는 큰 어려움이 없지 않느냐 이렇게 판단을 하고 있습니다. 그 다음에 구서 I.C 에 진입하는 금정경찰서 쪽에 교통불편은 저희들 잘 알고 있습니다. 이것을 고가로 연결하는 것이 좋을런지 또는 지하로 연결하는 것이 좋을런지 그렇지 않으면 지금 저희들이 검토하고 있는 제1고속도로를 연결하는 구서 I.C까지 연결하는 수영강 강변도노 또는 온천천 고가도로 문제하고 상관 관계가 있기 때문에 이 관연 계획을 같이 면밀히 검토해서 좋은 방안이 있도록 저희들이 적극적으로 한 번 연구검토를 하겠습니다. 그 다음에 교통영향평가에 내실 있게 운영돼야 되지 않겠느냐, 사실 교통영향평가가 생긴 연후에 여러 가지 좋은 효과도 거두었습니다만 일부, 민원이 없는 것도 아닙니다. 저희들 잘 알고 있습니다. 그래서 저희들 현재영향평가위원이 15명으로 구성이 되어 있습니다. 그 중에 6명이 우리 시에 관련 국장들로 되어 있고 나머지 아홉 분이 교통전문가로 되어 있습니다. 그래서 전문가 아홉 분의 임기가 금년 3월 2일날 끝납니다. 그래서 저희들 2월중으로는 영향평가위원을 개편하도록 되어 있습니다. 그래서 저희들이 중앙부처에 한 번 알아보니깐 시위원님들 참여문제를 저희들 적극적으로 검토를 해서의견을 비공식적으로 공문으로 접수받은 것은 아닙니다만 확인해 보니깐 시의원으로서 들어가는 것은 안 되지만 시 위원의 신분을 벗어나서 교통전문가로서 참여를 하는 것은 좋겠다. 그래서 저희들이 위원님 중에 적어도 한 분 정도라도 실제한번 참여를 하셔 가지고 시민들의 민원도 같이 한번 대변해 주시는 그런 것도 저희들이 적극적으로 검토를 하도록 그렇게 하겠습니다. 그 다음에 강신수위원님께서 부산에 용지난으로 인한 영세공장들에 여러 가지 어려움이 있는데 특히 주차건물을 신축하기 위한 주차장의 문제가 있는 것은 어떻게 완화할 수 있는 길이 없느냐, 좋은 말씀입니다. 사실 저희들 부산에 어떤 면에서는 교통보다는 경제문제가 최우선의 문제가 아니냐 저희들 십분 그렇게 이해를 하고 있습니다. 그래서 가능하면 공장 신․증설 시에 부설 주차장을 완화시켜서 할 수 있는 그런 방향으로 저희들 노력을 하겠습니다만 다만 주차장법 시행령에 한계가 아주 규정이 되어져 있습니다.
그래서 시행령을 개정을 해야 우리가 조례를 개정할 수 있도록 되어져 있습니다. 그래서 그것은 우리가 다음에 주차장 법 시행령이 개정될 때 저희들이 부산시에 의견을 올려서 가능하면 도움이 될 수 있도록 예식장 같은 데는 강화를 해야하고 실제 생산적인 기능을 하는데는 완화를 하는 것이 저도 타당하다고 생각합니다. 그래서 과연 그런 방향으로 유도될 수 있도록 저희들이 힘을 모으도록 하겠습니다.
거기에 보면 보통 기업에 공장 짓는데 그 규모가 차량이 예를 들어서 30대만 필요한 것이 건물을 많이 크게 짓는다 해서 차량이 대수가 더 늘어난 것입니다. 예를 들어서 30대만하면 되는 것을 좀 크다 해 가지고 주차장 200대되는 주차시설 필요하다 하는 것 같으면 중소기업들이 주차장 때문에 공장을 못 짓는다는 한계성은 어디서 시 조례로써 되어 있는 그것을 건축과하고 협의해서 한 번 공장이라든가 창고라든지 짓는데 건축만 크다 해가지고 사실은 차 댈 수 있는 것은 10대나 20대 이상 되지 않는데 주차시설을 100대, 200대 늘리면 평수가지고 그것을 한번 참고하셔 가지고…
알겠습니다. 그것은 건축과하고 부설주차장은 건축과 소관이 되겠습니다. 저희 소관이 아닙니다. 건축과하고 협의를 하고 필요하다면 교통부에 건의를 하는 방향으로 검토를 하도록 그렇게 하겠습니다. 그리고 김영수위원님께서 가변차선제를 실시하는데 좌회전신호를 같이 주는 것은 그게 상당히 모순 아니냐하는 말씀 저희들 십분 그 말씀은 이해를 하겠습니다. 다만 국장님께서도 말씀을 드렸습니다만 부산에 사실은 좌회전을 끊기 위해서 거의 좌회전과의 싸움이라고 해도 과언이 아닐 정도로 지난해에 많이 끊었습니다. 그러다 보니깐 주위의 주민들은 불편을 준다 해서 엄청나게 민원도 받고 그런 곤욕스런 경험을 한 두 번 한 적이 아니었습니다. 그래서 가능하면 교통하는 측면에서 볼 때 좌회전을 끊는게 100% 타당합니다. 좌회전을 없애면 자연히 차선이 하나 더 나오기 때문에 직진 차선에는 엄청난 효과를 주는 것은 틀림없습니다. 그래서 현재 우리 부산에 수영로 하고 낙동로 주변에 가변차선제를 하고 있습니다만 낙동로 주변에는 좌회전 구간이 없습니다. 없고 수영로 주변에 좌회전 구간이 3군데 있습니다. 대연로타리하고 경성대 입구하고 도시가스 입구에 있는데 예를 들어서 경성대 입구에 좌회전을 하나 끊을 경우에 용호동으로 가는 주민들에 당장 문제가 생깁니다. 그렇게 될 경우에 그 분들의 민원을 어떻게 해결할 것이냐 이런 어려움이 있기 때문에 가능하면 좌회전을 꼭 필요한데는 두겠지만 그렇지 않는 곳에는 과감히 좌회전을 끊고 Q형으로 돌려서 직진 차선에 방해가 안되고 소통에 도움이 되도록 그런 방향으로 저희들이 시책을 펴나가도록 그렇게 하겠습니다. 그 다음에 성재영위원님께서 지하철 4호선을 3호선으로 변경하는데 대해서 예산상의 문제라든지 시행상에 문제점이 있지 않겠느냐, 그것을 소상히 질문을 주셨습니다. 저희들이 이것을 착상을 하게 된 계기는 그렇습니다. 사실 우리 부산에 새 부산 시대가 열렸다. 이런 얘기를 많이 하고 있습니다만 그럼 현실적으로 어떻게 우리가 여기에 행정을 맞춰 나가야 될 것이냐 하는데 저희들이 착상을, 우리 부산이 새로운 도약을 할 수 있는 계기라는 것은 서울이 올림픽을 해서 비약적인 발전을 도시 기반이 달라진 것을 우리가 기대했던 것과 마찬가지로 부산에서도 적어도 아시아게임을 유치한다든지 대형 이벤트 행사를 하면 부산의 도시기반이 확연히 달라지지 않겠느냐 이렇게 판단을 해서 1998년도에 아시아게임이 유치된다는 신문에 보도도 있었습니다만 일단 내부적으로 거론은 되어 왔습니다만 그런데 실제 방콕에서 98년에 아시안게임이 결정이 되어있습니다. 그 다음에 2002년에는 아직 확정이 된 바는 없습니다만 적어도 21세기에 가면 우리 부산에서도 아시안게임을 해야 되지 않겠느냐 이렇게 판단을 하고 있습니다. 그러면 아시안게임을 할 때 메인 스타디움이 사직 운동장이 됩니다. 아직 메인 스타디움이 건설은 안 되어 있습니다만 만일에 건설이 되면 메인 스타디움에 적어도 10만명을 수용할 수 있다고 볼 때 과연 그 교통량을 어떻게 처리해야 될 것이냐 그렇다면 지하철이 반드시 따라가 주어야 된다. 그래서 마침 지하철 4호선이 조금 전에 국장님이 보고를 드렸습니다만 운동장을 경유하도록 되어 있습니다. 그런 반면에 지금 3호선이 해상신도시로 연결되도록 되어 있습니다만 과연 그 계획 기간 내에 신도시가 제대로 되어서 3호선이 그 기간 내에 되겠느냐 하는 그런 우려가 일고 있습니다. 그렇다면 제일 가능성이 있는 4호선을 3호선으로 우선 순위를 조정을 해서 특히 만덕하고 반송이라든지 동래 쪽에 교통이 엄청난 불편을 겪고 있습니다. 그래서 교통불편도 해소함과 동시에 사직운동장과 지하철이 연결되면 훨씬 여러 가지 측면에서 좋겠다. 이래서 그 4호선을 3호선으로 이름을 바꾸어서 추진하면 어떻겠느냐 이래 착상을 했습니다.
이래서 저희들 이렇게 할라 보니까, 어떤 문제가 따르느냐 하니까, 첫째는 기본계획을 바꾸어야 됩니다. 기본계획을 바꾸어야 되고 또 적어도 저희들이 추계를 해 보니까 4호선이 약 8,700억원이 소요된다고 현재 예산이 소요가 된다고 나와 있습니다. 그래서 이것을 실제 현 시가로 하면 적어도 1조원 이상이 되리라고 봐집니다. 이랬을 때 지하철 2호선이 지금 97년까지 39km를 97년까지 하도록 되어 있습니다. 그래서 과연 이 재원도 조달이 막연한데 4호선을 3호선으로 이름을 바꾸어서 추진한다고 했을 때 적어도 1조원 이상의 재원을 어떻게 부담할 것이냐 이런 어려움이 있습니다. 그래서 이것을 저희들이 아시안게임이다 이런 명분을 주면은 정부에서도 우리 부산에 많은 지원이 되지 않느냐 하는 어떤 전략적인 측면이 고려가 되어서 이렇게 저희들이 검토하게된 것입니다. 해서 위원님들께서도 이 점에 대해서는 우리 부산의 교통문제도 해결하고 부산의 발전도 기여할 수 있는데 이런데 세심한 배려를 해 주시면 대단히 고맙겠습니다. 그 다음에 차고지 증명제 문제는 조금 전에 국장님께서 답변을 드렸습니다만 실제 이것은 법이 입법예고 중에 있습니다. 이것이 예고중입니다만 최종적으로 아직 구체적으로 1900cc 이상 신규등록만 할 것인지, 변경등록만 할 것인지 기존에 있는 차도 할 것인지 아니면 1900cc 이하도 할 것인지, 하는 문제는 아직 구체적으로 결정된 바는 없습니다. 이것이 엊그제 공청회를 했습니다만 공청회 의견도 수렴해서 아마 적어도 금년 상반기 중에는 구체적인 결정이 되지 않겠느냐 이렇게 봐집니다. 저희들 생각은 가능하면 빠른 시일 내에 전체를 추진하는 것이 교통적인 측면에서 볼 때는 바람직스럽다고 생각은 됩니다. 그러나 영세한 분들이 차를 가졌을 때 차고지 확보에 애로가 있고 현실적으로 여러 가지 부작용이 예상이 됩니다. 그래서 이것을 스텝 바이 스탭으로 점진적으로 해야 되지 않느냐, 그것도 충분히 고려될 요소다 이렇게 판단을 하고 있습니다. 그 다음에 교통전문직의 필요성에 대해서는 위원님 여러분들이 잘 아시기 때문에 사실 저희들이 지난해에 이것을 필요하다 해서 교통행정연구단이라고 이름을 붙여서 지난해에 저희들이 집행부에서 시장님까지 결심을 올라가는 그런 과정에서 현재 부산시에 도시계획상임기획단이란 것이 설치되어 있습니다. 그리고 시정연구단이 있습니다.
그래서 일부 조정위원회에서 검토를 할 때 중복된 감이 있지 않느냐, 결국 도시계획상임기획단이나 시정연구단이 결국 유사한 성격의 연구단이 설치되는 것이 과연 바람직스럽느냐, 그래서 일부 반대 의견이 나와 있습니다. 그래서 이것은 재검토를 하자 이래서 스톱이 되어 있습니다. 그런데 저희들이 보기에는 이것은 무엇보다도 행정연구단은 반드시 되어야 한다고 이렇게 소신을 갖고 있습니다. 이것은 중앙부처에 승인을 받는 사항이 아닙니다. 바로 저희들이 조례를 입안을 해서 바로 교통도시위원회에 상정을 해서 위원여러분께서 조례를 승인해 주신다면 바로 설치가 가능합니다. 그래서 그 문제는 집행부 쪽에 다시 한번 저희들 재 상정을 해서 필요성을 더 여론 환기를 시켜서 금년내에는 꼭 설치되도록 그렇게 노력하겠습니다. 저희 교통기획과 소관은 이상으로 답변을 마치겠습니다.
안과장님! 교통영향평가심의위원중에 우리 시측의 국장님들이 여섯 분하고 교통전문가들이 아홉 분, 이래서 15명으로 지금 구성되어 있다고 보고했는데 도시계획위원회도 종전에 공무원수중에서 시위원으로 두 분을 추대해서 위촉을 받아서 지금 현재 도시계획심의위원회에 시위원의 자격으로 두 분이 들어가서 심의를 하고 있는 그런 실정입니다. 그런데 교통영향평가심의위원회에 시의원의 자격이 아닌 교통전문가의 자격으로 들어가라 한다면 지금의 우리 시국장님들이 다 교통전문가일 수가 없듯이 시의원들도 여기에 있는 우리 상임위원회 소속 위원들이 전부 다 교통전문가일 수는 없습니다. 그렇기 때문에 시 위원의 자격으로 심의위원회에 들어가도 타당하다고 생각이 되는데 어떻게 해서 그런 회시가 왔는지 다시 한번 거기에 대한 입장을 한번 …
저희들이 회시를 받은 것이 아닙니다. 가능하면 저희들은 적극적으로 이것을 추진할려고 했었습니다만 이번에 저희들이 파악하기로는 그렇습니다. 울산에서도 이런 유사한 제의가 있어서 아마 울산시에서 교통부에 질의를 한 것으로 알고 있습니다. 그래서 그런 회시를 받았습니다만 사실은 시의원님 신분하고 1년 정도의 교통을 다루었기 때문에 충분히 교통에 대해서 사실은 전문가라는 것이 물론 교통기술사를 갖고 있다든지 교통공학박사를 갖고 있다든지 하면 틀림없는 전문가입니다만 그렇지 않고 시에 예를 들어서 교통국장이라든지 또는 주택국장도 들어가는 추세로 봐서 꼭 전문가가 시 위원이 아니기 때문에 안 된다 이것은 곤란하지 않느냐 그래서 가능하면 적극적으로 해석을 해서 한두 분이라도 꼭 들어갈 수 있도록 저희들이 노력을 하겠습니다.
그 문제는 제가 조금 보완 답변을 드리겠습니다. 물론 그러한 질의 조언이라든가 어려운 문제 등이 있겠습니다만 저희들 자체적으로 최대한으로 신경을 쓰고 조정해서 시위원님도 참여할 수 있도록 저번에도 답변을 드린 바 있습니다만 그러한 방향으로 노력을 하겠습니다. 단, 도시계획위원회에 시위원님들 두분 들어가시고 조정하는 바람에 제가 사실은 부산시 도시계획위원회 위원입니다. 제가 그만 도시계획위원회에서 빠져버렸어요. 그래서 그 문제를 주변에서 교통관광국장이 도시계획위원회에서 빠진다면 이것은 근본적으로 문제가 있는 것이다 하는 그런 의견들도 나왔지만 근본적으로 위원수가 제한되어 있기 때문에 그런 사례도 없지 않아 있습니다. 그것은 참고적인 사항입니다만 실제 지금 법상으로 위원을 제한해 왔기 때문에 여러 가지 어려운 점이 있다는 것도 참고해 주시면 고맙겠습니다.
상위법에 구성 비율까지도 다 정해져 있습니까 공무원 수와 전문가 수
15명으로 한다는 것은 정해져 있고 전문가는 9인 이상하도록 정해져 있습니다.
그러니까 공무원이 여섯 분이고 이게 전문가를 아홉 분으로 나누었습니다. 그래서…
그러면 전문가의 숫자에 어떻게 해석을 하더라도 그 안에 한
예, 그렇습니다. 교수한 분 빼고 넣을 수 있는 길도 있고…
한 사람만으로 생각하지 마시고 한 두 분 정도라도 도시계획위원에서 하는 그런 방식을 한 번 적용을 해 봅시다.
교통지도과장입니다. 교통 지도과 소관을 보고 드리겠습니다. 조만두위원님께서 질의하신 금년 시내버스요금 인상시 거스름돈 미 지불과 토큰판매기 미가동 등으로 인해서 시민 불편사항이 맡았는데 요금인상 내용을 시민에게 홍보한 실속과 위반차량 단속실적, 그리고 앞으로 서비스 개선책에 대해서 지적을 해주셨습니다. 내용은 저 나름대로 설명은 드리겠습니다만 시민에게 불편을 끼쳐 드린데 대해서는 업무를 담당하고 있는 실무자로서는 대단히 송구스럽게 생각합니다. 요금인상 경위를 우선 말씀드리겠습니다. 1월 20일날 저녁 8시입니다. 20시에 교통부에서 팩시밀리로 저희들 시에 공문이 시달되었습니다. 그래서 저희들은 20일날 저녁에 받아서 밤새도록 그것을 작업을 해서 1월 21일날 버스조합에서 요금변경인가신청을 4시 27분에 접수를 했습니다. 21일날 접수를 해서 우리가 밤새도록 작업을 했기 때문에 21일날 4시 45분에 시장님 결재를 득했습니다. 그렇게 해서 시달을 했는데 21일, 22일은 공휴일 아닙니까 그래서 이렇게 시달하고 나니까, 각 인쇄소 업체라든가 이런 데는 전부다 설 쉬러 가버리고 이러한 문제점이 야기되는 것을 저희들은 인지했기 때문에 저희들이 국장님을 비롯한 교통 지도과 위원위원과 일부 다른 관광과 위원도 위원이 됐습니다만 전부 저희들은 설 쉬러 가지도 못했습니다. 그래하면서 저희들이 독려를 했는데 공휴일이다 보니깐 인쇄 과정이 조금 늦어지게 된 것은 정말 사실입니다. 대단히 죄송스럽게 생각하고, 또 언론도 그렇습니다. 저희들이 언론기관에다가 의뢰를 했습니다.
의뢰를 했는데 그날 의뢰하니까, 언론도 그날로써 신문은 끝난 것입니다. 이렇기 때문에 신문에 나는 시간이 늦어졌습니다. 이렇게 해서 부득불 여러 가지로 시행과정상 조금 문제점이 야기된 것을 대단히 죄송스럽게 생각합니다. 이해를 해 주시면 대단히 고맙겠습니다. 서비스 개선 대책입니다. 저희들이 불편한 차량시설을 개선을 하겠다는 조금 전에 업무 보고상 저희들 국장님께서 보고를 드렸습니다. 예를 들어서 말하면 일반 버스 냉, 난방이라든가 좌석 수 증대라든가 일반버스 경로석 지정 조정이라든가 직행좌석버스 좌석 사이 간격을 확대한다든가 또 차내 자동차 방송시설을 자동화한다든가 우선 이런 것을 가시적으로 저희들이 추진을 하고 또 그 다음에 시내 버스의 고급화를 위해서 지금 기어엔진버스로 대처를 하도록 하고 있습니다. 그러고, 노후차량 대체를 조기에 실시하도록 이렇게 하고있습니다. 그 다음에 노선의 합리적인 조정을 통해서 지하철과 경합된 노선이라든가 장거리노선 굴곡노선이라든가 중복노선은 저희들이 조정할려고 그러고, 시내버스 정류소 위치도 실정에 맞도록 적시에 조정을 지금 하고 있습니다. 또한 운송종사자 교육을 강화해서 앞으로 그렇게 나갈 계획이고 불법운행차량 지도 단속에 대해서는 상당히 업계에서 반발이 있습니다. 저희들이 너무 단속을 하기 때문에 그런 것은 있습니다만 교통질서를 확립하는 차원에서 이것은 금년도에도 지속적으로 할 계획으로 있습니다. 그래서 저희들이 이번 요금인상과 관련해서 불법요금미수가 예상되기 때문에 1월 25일날, 그러니까 저희들이 전적으로 22일부터 전부 구청에다가 시달을 해 가지고 25일날 새벽에 저희들 직원들뿐만 아니라 구청직원까지 전부 동원했는데 120명이 되었습니다. 해서 전부 승차시켰습니다. 승차시켜서 단속을 적극적으로 실시했기 때문에 1월 26일부터는 모든 것이 정상화되었습니다. 그리고 부당 요금 징수한 사항은 저희들 과중처벌을 했습니다. 13반을 적발을 했고 내용은 좌석버스 8개 노선에 7개 업체, 일반은 1개 노선에 1개 업체를 적발을 해서 과중처벌을 했습니다. 1건당 15만원 과징금을 처벌했습니다. 또 조위원님께서 말씀하신 중에서 토큰자판기 관계 문제, 김덕열 위원님께서도 같이 지적해 주셨던 사항입니다. 토큰 문제는 전국에서 유일하게 부산시만 시행하는 제도입니다. 이것이 86년부터 시작해서 88년간에 3년간에 걸쳐서 500대를 설치를 했습니다. 이게 전부 다 일본에서 수입해서 들어와서 설치했습니다만 그 사이에 그냥 이게 위원님께서도 아시겠습니다만 노상에 이게 있기 때문에 비가 맞고 바람이 불고 하니까, 이것이 상당히 노후 속도가 빨라졌습니다. 이렇게 해서 지금 쓰지 못한 것이 392대 정도 이렇게 되고 있습니다. 그러니까 지금 현재 사실상 가동 중에 있는 것도 일부 되다가 안 되다가 하니까, 일부 토큰을 사는 시민들께서 저희들한테 진정을 하고 전화로 이야기를 하고 있습니다. 그래서 우리가 그것을 추진하고 있습니다만 단 시민에게 불편을 주어서는 안 되겠다는 것이 저희들 시의 방침이기 때문에 그것도 조합에서 저희들이 저도 나갔습니다. 나가서 독려를 해서 지금 현재 정상적으로 가동을 하고 있습니다. 그렇게 이해 주시면 고맙겠습니다. 그리고 금후의 대책에 대해서는 우선 기존자동판매기 돌아가는 것에 대해서는 129대가 돌아갈 수가 있습니다. 그것에 대해서는 계속 고장이 안 나도록 수리하는데 철저를 기하도록 하겠습니다. 그 다음에 신형자판기를 국산으로 확대 실시할 것을 적극 지금 조합에다 권유하고 있습니다. 그리고 유인판매소 설치 희망자를 저희들 신문을 통해서 모집 공고를 했습니다. 조합에서 했습니다. 그렇게 해서 유인 판매장 또한 수수료를 현실화시키도록 적극 권장하고 있습니다. 그리고 거스름돈 지급 장치를 설치하도록 지시를 했습니다. 그리고 미지불 하는 민원 발생시 저희들이 행정처분을 하겠다는 것을 통보를 하고 그렇게 계속 지도를 하고 있음을 이해를 해 주시면 고맙겠습니다. 조길우위원님께서 택시기사에 대한 교육방안에 대해서 말씀을 지적을 해주셨습니다. 택시기사에 대한 교육은 신규채용자 교육은 년 8시간입니다. 8시간에 보수교육이 있고 또 위반운전기사에 대한 교양교육으로 나누어 이렇게 실시하고 있습니다. 금년에 교육의 내실화를 기하기 위해서 법규교육은 물론이고 심성교육을 강화할 그런 계획으로 해서 합승이나 승차거부라든가 부당요금 등의 행위는 운전자격을 정지시키는 등 저희들이 그러한 강력한 조치를 취하고 그런 기사에 대해서는 2박 3일간의 합숙교육을 실시하는 그런 계획으로 있습니다. 조길우 위원님께서 또 지적해 주신 모범택시 운행개요에 대해서 설명을 드리겠습니다. 본 건에 대해서는 전 번에 간담회에서 일부 보고를 드렸습니다만 차종은 배기량만 확정되어 있고 나머지는 회사별로 사는 것은 지정이 안 되어져 있습니다. 그러나1900cc부터 2000cc 이내로 이렇게 사도록 되어있고 색상이라든가 표지 문양이라든가 이런 것은 설명을 생략하겠습니다. 요금체계는 기본요금이 3km까지 3,000원을 받도록 되어 있습니다. 단 저희들 시에서는 요금에 대한 신축성을 가지기 위해서 교통부에 건의해서 2km의 경우에 2,000원 정도 할 수 있는 방안이 없겠느냐, 질의를 해서 그것은 시에서 알아서 하도록 이렇게 회답이 왔습니다. 금년도 저희들의 운영계획은 기존 택시 20% 내외로 하기 때문에 저희들이 2만대가 넘습니다. 그렇기 때문에 4,000대를 해야 되는데 이런 최초운행을 1,000대를 해서 할 계획인데 그 중에 92년도에 택시증차를 1,200대를 할 계획으로 해서 보고 드렸습니다만 그 중에서 304대를 신규 증차를 하고 나머지 696대는 폐차되는 것으로써 대처할 그런 계획으로 있습니다.
위반행위시에는 가중처분을 하도록 되어 있습니다. 사업자에 대해서는 50%를 가중처분을 하고 운전자는 1회 이상 위반 시 3년 동안 재 승무를 금지시킵니다. 이렇기 때문에 서울시의 경우는 회사택시에서 거부를 했습니다. 다행히 저희들은 사업조합에서 그거를 받아들였습니다.
그래서 추진하고 있습니다. 이것도 이 정도로만 설명드리겠습니다.
중요한 걸 빠뜨리시는데 지금 모범택시에 특별점검을 년 2회 실시하시겠다고 계획이 되어 있습니다.
차량 특별점검입니다. 모범택시는 이 지침은 교통부의 지침입니다. 지침인데 고급교통수단이기 때문에 차량내이 청결도가 확보 되는게 중요한 사항입니다.
그래서 시에서 직접 년 2회 춘추로 나누어서 하도록 되어 있습니다. 그리고 상설 점검반 운영입니다. 앞으로 운행되는 모범택시를 본래의 택시의 취지대로 운행토록 하기 위해서는 시나 조합이나 합동으로 점검반을 편성해서 모범택시 운행실태를 분석을 하고 운행질서지도 계몽을 해나갈 그런 작정입니다.
과장께서 답변하시는걸 보면 모범택시는 아주 고급운송 수단이기 때문에 특별점검을 2회 더 실시해서 관리를 해야 되겠다. 일반택시는 그냥 보통 사람들이 서민이 타는 택시이기 때문에 점검을 년 2회만 하면 된다 하는 이런 말씀 이신데요. 그런 답변을 할 수 있습니까
아닙니다. 제가 말씀드리는 건 그런 내용은 아니고 저희들이 강도를 높인다는 그런 뜻이지 다른 뜻은 아닙니다. 왜 서울에서 사업조합에서 받아들이지 않느냐 하며는…
서울이야기는 뭐 때문에 합니까 여기 부산시입니다. 서울이야기는 뭐 때문에 합니까 서울하고 여기하고 무슨 관계가 있습니까
그러면 일반택시는 계속해서 올해에도 년 2회 할 것입니까
모범택시는 년 4회를 하겠다 이거 아닙니까 보고서에 의하면 년 4회를 하시겠다는 이야기 아닙니까
그건 댓수가 적으니까, 저희들이 특별히 관리를 해야 되겠다는 그런 취지이고 일반택시는 1만대가 넘으니까 그렇게 하면 인력도 안되고 그렇습니다.
댓수가 적으면 많이 점검을 해서 관리를 하고 댓수가 많으면 시민이야 어떻든 점검을 적게 해서 관리를 하겠다. 간단하게 수월하게 지나가겠다 이런 이야기입니까 대답 하시는게.
택시 지도행정을 담당하는 책임자가 어떻게 말씀을 거꾸로 그렇게 합니까
위원님! 여기에 대해서 말씀드리겠는데요, 위원님께서 먼저 번에 질의가 나왔습니다만 일반 택시에 대한 지도 점검이 너무 강도가 높다는 것으로 질의가 한 번 됐습니다.
저희들은 그게 규정에도 되어 있고 저희들이 시민에게 불편을 안 드리고 이렇게 택시 본연의 기능을 수행하기 위해서는 그렇게 안 할 수도 없는 것이기 때문에…
조위원님! 제가 보충해서 답변을 드리겠습니다.
모범택시를 처음으로 시도하는 그런 것이고 또 더군다나 거기에 따른 여러 가지 제약 사항들이 있고 또 월급제를 해야 된다든가 하는 이런 문제들이 있기 때문에 실제 점검을 하고 지도 단속을 많이 해서 올바른 계도 위에 올리자는 그 뜻이 주된 뜻입니다. 그리고 지금 현재 대중 내지 시민을 상대로 하는 교통수단에 대해서는 우리가 힘이 미친다면 많은 지도를 하는 것이 바람직합니다. 앞으로 계속해서 지도 단속을 하고 또 자율적인 그런 실천도 하고 해서 시민에게 불편이 없도록 최대한의 노력을 저희들이 추진을 하겠습니다.
그러면 일반택시도 년 4회 점검을 할 수 있습니까
지금 제가 국장하고 이야기하고 있어요, 왜 일어나서 그래요
지금 지도 단속 및 정비점검 등을 하고 있습니다. 하고 있는데 이거를 특별히 서민들이 또는 보통택시를 타는 사람들에게는 서비스라든가 무슨 차량의 정비문제라든가 이것을 소홀히 하려고 하는 것이 아니고 그건 그대로 하면서 이번에 새로이 만들어진 이 문제는 더욱이 처음으로 시도하는 정책이기 때문에 여기에 따른 운전기사들이라든가 또는 차량에 대해서 보통 일반 택시 등에 대해서도 소홀함이 없도록 지도 단속을 우리가 계속해서 해나가겠습니다.
하나 물어보겠습니다. 일반택시도 년 4회 점검을 할 수 있습니까 사적으로 말입니다.
한 번 보입시다. 4회는 못하게 되어 있습니까
저희들이 하는 거에 대해서야 여러 가지 사정이 있으면 할 수야 안 있겠습니까
자료한번 보입시다. 년2회를 하게 되어 있다는 자료를 한 번 보입시다.
여기 보면 말이죠. 답변을 바로 하세요. 모르면 모른다 하고 알면 똑바로 답변을 하셔야지. 여기 보면 상반기 및 하반기 중 각 1회 이상 실시할 수 있다 이렇게 되어 있습니다.
그렇다면 세 번도 할 수 있고 네 번도 할 수 있는거 아닙니까 이상이라 하는 건 위에 가는 숫자를 나타내는 거 아닙니까 그러면 3회도 할 수 있고 4회도 할 수 있는 겁니다.
지금 93년도 아닙니까 종합에서 자율적으로 하는 건 시에서 전연 아무런 감독권이 없습니까
자치조합에서 하고 그 다음에 그 결과를 시에 보고하도록 되어 있습니다.
어쨌든 상반기․하반기 각 1회 이상할 수 있기 때문에 여기도 특별점검을 2회에서 4회를 할 수 있는 거 아닙니까 그러면 4회 아니라 6회를 하더라도 택시 안이 지저분 안하고 누가 타더라도 깨끗하게 느껴지도록 만들어야 되는게 교통관광국에서 해야 될 일 아닙니까 조합에만 맡기면 매일 조합 조합, 무슨 조합이야기가 자꾸 나옵니까
여기 상임분과위에서 교통관광국하고 의회하고 질의 답변시간인데 왜 자꾸 조합이 나옵니까
위원님! 단속을 저희들이 철저히 하겠습니다. 제가 아까 말씀드렸습니다만 택시가 개인택시, 회사 택시 합해 가지고 2만 2.000대에 도달하고 있습니다.
이렇기 때문에 그거를 저희 인력으로써는 년2회 이상 한다든가 하는 건 상당히 어려움이 있기 때문에 저희들이 그렇게 말씀드렸습니다만 문제점이 있는데는 중복해 가지고 하도록 이렇게 하겠습니다.
점검횟수를 늘리더라도 올바른 교육이 되고 올바른 차량관리가, 아주 깨끗하게 된 다음에는 1년에 한 번도 안 해도 되요. 그렇지만 그게 안 될 때에는 계속해서 집중적으로 단속을 해야된다 이 말입니다.
그 다음에 조금 전에 답변하신 걸 들으니까 택시기사를 신규 채용하면 연 8시간을 교육시키고 그 다음에는 법규위반자에 대해서만 교육을 시킨다 이렇게 말씀을 하시는데 그러면 법규위반자에 외에는 신규 채용한 다음에는 한번도 교육이 없습니까
교육계획이 수시로 바뀌어 내려오는데, 지금 대단히 죄송합니다. 조위원님! 교육에 대해서 제가 확실히…
위원장님! 조위원님 질의와 관계에서 이 문제는 지금 교통관광국에서 답변사항에 다소 미흡한 점이 있기 때문에 상세하게 정리를 해서 서면으로 가장 빠른 시일 내에 보고를 하도록, 그리고 교통관광국의 확실한 의지를 밝히도록 하는 선에서 조위원께서 양해를 해주신다면 그렇게 해서 진행했으면 합니다. 의사진행 발언입니다.
어떻습니까 조길우위원님! 이 영위원님의 양해를 받아들이겠습니까
그러면 제가 한가지 주의를 하겠습니다. 여기는 의회 상임위원회 회의장입니다.
정비계장께서 답변에 미흡하기 때문에 아마 도와주기 위해서 일어서서 내가 답변을 하겠습니다 하고 이야기했는데 차후에는 메모를 전달해 주세요. 메모를 전달해줘서 회의를 원만하게 진행해야지 불쑥 일어 나가지고 내가 답변해도 되겠습니까 라고 하는 건 앞으로 지양하도록 주의를 요하도록 하겠습니다. 다음 답변을 해주십시오. 답변은 되도록 간단하게 해주시고 정확하게 잘 모르시는 분야에 대해서는 명확하게 서면으로 답변을 해도 되겠느냐고 양해를 구하면 동의를 받아서 답변하도록 그렇게 해주십시오.
그렇게 하겠습니다. 다음은 강신수위원님깨서 질의하신 화물터미널 사업비 관련 사항입니다. 총 사업비가 1,206억원이 투자가 되고 있습니다.
이 비용은 전액 민간투자입니다. 저희들이 지원해 주는 건 없고 단 저희들이 알고 있는 건 경제기획원에서 30억 정도 지원해 줄 수 있는 그런 가능성이 있는 걸로 알고 있었습니다만은 지금은 그것도 희망이 없습니다. 지금 현재 동남은행이라고 있습니다만 동남은행에서 사업이 가능성이 있다고 이렇게 판단됐기 때문에 앞으로 은행에서 융자는 할 수 있지 않겠는가 이런 생각을 합니다. 그리고 모든 인가는 다 나고 또 건축허가까지 이제는 북구에서 났습니다.
아레 났기 때문에 사업이 별 차질 없이 진행될 것으로 지금 생각하고 있습니다.
거기에 보충질의를 하자면 현재 본 위원이 알고 있기로는 현재 시설하는데 자금이 조금 많이 든다 이렇게 이야기를 들었는데 금융지원이… 시 차원에서 도와줄 수 없습니까
그 관계는 제가 보완 답변 드리겠습니다. 경제기획원이라든가 교통부에 공공화물 터미널을 만드는데 소요되는 비용 등에 대해서 지원건의를 부산시에서도 한 바가 있습니다. 그리고 부산시에서 지방은행, 이 은행 금융기관에 대해서도 터미널을 조성하는데 필요한 경비는 땅을 확보했기 때문에 거기 해줄 수 있도록 지금 건의 내지 권유를 하고 있습니다. 항상 협조를 하고 이렇게 하고 있으니까 아마 이건 전망 있는 사업으로써 잘 추진될 것으로 그렇게 관망하고 있습니다.
그리고 아까도 제가 언급을 했습니다만 지금 다듬어진 터가 바로 집은 지으면서 이 쪽에 나머지 잔여 주차장 부지는 포장을 해 가지고 주차장으로써 활용할 수 있기 때문에 상당히 편리할 걸로 약 1,000대 이상 댈 수 있는 그런 주차장이 확보될 것입니다.
다음은 성재영위원님과 김영수위원님께서 말씀해 주신 시내 버스 적자노선에 대한 보조금지급 용의에 대해서 말씀드리겠습니다.
적자노선에 대한 보조금 지급할 수 있는 법적 근거는 지금 현재로는 없습니다. 없습니다만은 저희들은 이미 1년 전에 교통부에다 보조금 지급할 수 있는 근거를 마련하도록 건의를 교통부에 낸 바 있습니다. 그리고 금년 중에 시내버스업종이 산업합리화 업종으로 지정되는 것 아니겠는가, 교통부에서 그렇게 추정하기 때문에 된다고 이렇게 보고 있습니다. 그렇게 될 경우에는 법적 근거가 자동적으로 마련되고 적자노선에 대한 정부보조 보완책이 강구할 수 있지 않겠느냐 이래 전망을 하고 있습니다. 여기에 대해서는 버스업계가 사실상 근간에 버스업계를 보면 전국에서 제일 열악한 이런 업종으로 이렇게 교통부에서 보고 있습니다.
어려운 입장을 이해해 주시고 적극 협조를 해주시면 고맙겠습니다. 이상 질문 하신데 대해서 보고를 마치겠습니다.
서과장님! 들어가시기 전에 토큰자판기가 국산이 개발이 됐다 그랬죠
그런 기종이 개발이 되어서 설치가 된다면 비단 노상에만 설치할 것이 아니고 공공의 장소라든지 은행창구라든지 요즘 커피자판기를 설치할 수 있는 장소라면 시민편의를 위한 토큰자판기 설치를 그런 장소에도 비치하는 것이 오히려 손상을 덜 입히고 또 관리를 어떤 특정 단체에다 위임을 하고 수수료를 주도록 이렇게 하면 오히려 보전도 잘 될 것이 아니냐 이런 거에 대해서 참고를 해주시기 바랍니다.
그래서 거기에 대한 문제를 저희들이 인식하고 다각도로 저희들이 검토를 했습니다. 교통공단에다가 지하철 안에다가 자판기를 설치하는 문제라든가 은행이라든가 심지어 동사무소라든가 또 아파트단지라든가 이런데 할 수 있는 방법이 없겠는가 이렇게 해서 저희들이 협조를 요청했습니다. 아직 회답은 안 왔습니다만 앞으로 그렇게 해 가지고 저희들이 대책을 마련해 보겠습니다.
그러면 이제 더 이상 질의하실 위원이 안 계신 것 같습니다. 그러면 이상으로 교통관광국소관에 대한 업무보고를 모두 마치겠습니다.
교통관광국장님께서는 지금까지 여러 위원님들의 질의과정에서 제시한 의견을 종합적으로 검토분석하여서 우리 부산의 교통행정이 보다 더 나아질 수 있도록 최선의 노력을 다해 주시기를 당부 드립니다.
교통관광국장이하 관계공무원여러분! 오늘 하루 수고 많이 하셨습니다.
다음은 도시개발공사소관 업무보고를 듣는 순서입니다만 회의장 정리를 위해 잠시 정회를 하겠습니다. 정회를 선포합니다.
(17時 42分 會議中止)
(17時 54分 繼續開議)
의석을 정돈해 주시기 바랍니다. 회의를 속개하겠습니다.
다음은 도시개발공사소관 업무보고를 듣도록 하겠습니다. 그럼 도시개발공사 사장 나오셔서 소관업무를 보고해 주시기 바랍니다.
지금으로부터 저희 도시개발공사의 주요업무 계획을 보고 드리겠습니다. 보고에 앞서 위원장님을 비롯한 여러 위원님께서 바쁘신 의사일정을 할애 하셔서 저희 공사에 보고드릴 시간을 부여해 주신데 대해서 이 자리를 빌어서 감사드립니다.
예, 김병효 사장님 수고가 많았습니다. 다음은 질의순서입니다. 질의하실 위원 계시면 질의하시기 바랍니다. 예, 이 영위원님 질의하십시오.
이 영위원입니다. 개발공사 김병효사장님! 방대한 업무보고를 하시느라 수고 많았습니다. 이거 이제 시간도 많이 늦고 해서 일일이 질의를 해서 의문점을 알기는 시간이 너무 촉박하고 해서 간단하게 두 가지만 질의를 드리도록 하겠습니다. 지금 현재 도시개발공사에서 택지 개발하는, 소위 재원조달 방안이 대부분 선수금을 받아서 보상을 하고 그렇게 합니다. 하는데 지금 부동산 경기가 상당히 침체된 상황에서 그 여파가 금년도에도 미칠텐데 지금 계획은 잘 세워왔는데 선수공급이 제대로 안 된다고 할 때 거기에 대해서는 어떤 대책을 세우고 있는지, 이게 잘 안되면 개발공사 살림 자체가 흔들흔들 할 것으로 보여집니다. 그래서 거기에 대한 대비가 있어야 되지 않느냐, 사장님 소신을 좀 말씀해주시고요. 그 다음에 인공섬 건설을 위한 계획이 착착 진행이 되고 있습니다. 그래서 금년 5월에는 민자공모를 하고 그 다음에 7월에는 협약을 하고 해서 민자 유치한다고 보고를 하셨는데 지금 현재로써 민자유치 전망이 어떤지, 그 다음에 개발공사에서 또 발전기획단에서 상당히 분석하고 검토를 했을 것으로 믿습니다. 그래서 사장님이 보시기에 지금 민자유치 전망은 어떤지 그 두 가지만 답변해 주시기 바랍니다.
예, 이 영위원님 질문에 답변 올리겠습니다. 현재 저희들이 조금 전에 650억원 도시개발공사가 부담을 해야 할 순수 부채가 있다고 보고를 드렸습니다. 그런데 잘 아시다시피 저희 공사가 갖고 있는 토지는 1,200억원 상당 800억원을 지금 수납을 하고 118억원이 현재 미수납 상태에 있고 300억원이 금년도 수납이 될 것으로 알고 있고 역시 금년도에도 약1,300만원 택지선수공급을 할 그런 계획입니다. 그래서 현재 저희들이 갖고 있는 부채에 비해서 공사의 운영 면에서는 큰 어려움이 없습니다만 단지 부동산 경기 불황으로 인해 가지고 선수 공급이 제 때 안 될 때 어떻게 되겠느냐 하는 말씀이 계셨는데, 첫째는 저희들이 과거에는 주택사업자협회 또 일반건설 업체 중에서 지정업체 이렇게만 했는데 지금은 폭을 넓혀서 일반건설업체도 참여하도록 이렇게 계획을 하고 있습니다. 제가 현재 전국적으로 몇 몇 업체 로비를 해 본 결과 저희들이 갖고 있는 토지 약 14만평 중에 거의 한 70% 정도는 선수공급이 가능할 것으로 전망이 되고있습니다. 그런데 여기에 대비해 가지고 저희들이 한 720억 현금을 갖고 있습니다만 만약에, 전체 분양이 안 되더라도 만약에 경우에 현재 저희들이 8월달까지는 운영을 하는데 아무런 문제가 없습니다. 현금을 한 720억 보유하고 있기 때문에 그런데 단지 조금 전에 말씀 드린대로 엄궁 지구 같은 이런 곳을 보상을 해 나가면 자금에 수요가 한 940억 들기 때문에 문제가 생깁니다. 그래서 조금 전에 저희들이 307평 이상 되는 것은 50%는 현금을 주고 50%는 채권을 주겠다 그런 말인데 이게 자금 운영계획하고 직결되는 문제가 되겠습니다. 그 다음에 거래가 안 될 때는 저희들이 내무부하고 재무부하고 협의를 해 가지고 공사채를 발행할 준비는 하고 있습니다만 현재로써 저희 공사가 공사채를 발행할 단계는 금년까지는 아니라고 이렇게 답변을 드릴 수가 있겠습니다. 제가 전망하기는 공사위원 이하 전 위원들이 합심 노력하면 선수공급이 완벽히 다 되지는 않지만 먼저 보고 드린 대로 저희들이 사업비 조달할 수 있는 60%나 70%까지는 분양이 될 것으로 그렇게 전망을 하고 있습니다. 두 번째 질의하신 인공섬 건설 계획은 7월 달에 협약을 하고 있습니다만 이게 아직 제가 발표할 단계는 아니라고 생각합니다만 사실은… 속기록 조금그거 해 주시면… 속기록에 죄송합니다. 조금 그거 해 주시고 양해를 해주시면 고맙겠습니다.
위원장님 지금 김병효 사장님께서 오프터 레코트의 발언을 하시는 모양인데 위원장님 정식으로 속기록 그 관계를 이야기 하셔야 속기록에 기재가 안 됩니다.
속기록을 그 중간 조금 쉬었다 하도록 하세요.
답변 다 하셨으면 제가 보충질문을 좀 하겠습니다. 지금 말씀을 듣고 보니깐 상당히 걱정스러운 점이 많이 줄어들었습니다만 조금 전에 말씀하신 것 중에서 택지개발이 부동산 경기침체의 영향을 앞으로 받는다는 그런 하나의 과정 밑에서 그 동안에 몇 개 주택 사업체에다가 로비를 해 보셨다고 했는데 좀 더 적극적으로 홍보대책을 세워서 전국의 유수한 주택사업 체에다가 부산의 택지의 우수성 그리고 부산이 택지 보급률이 전국에서 주택 공급율이 제일 낮다는 점과 이런 것을 전부 감안해 가지고 로비를 좀 활발하게 해 주실 것을 부탁을 드리고 그 다음에 조금 전에 채권발행에 관한 이야기를 했습니다만 선수금을 거두어들인 방법으로써 토지개발 채권 같은 것도 있으니까, 나중에 토지로써 주기로 하고 또 채권을 발행하는 그런 방법도 있지 않습니까 그래서 다각적인 도시개발공사가 택지 개발하는데 있어서 부산의 택지개발을 보다 원활하고 활발하게 할 수 있는 다각적인 방안을 많이 연구해 주십사 하는 주문을 드리면서 답변은 안 하셔도 되겠습니다만 질의를 종결하겠습니다.
그러면 다음 위원님 질의 있습니까 조만두위원님 질의하십시오.
조만두위원입니다. 지금 현재 만덕3지구에 택지개발 사업이 현재까지 어떻게 진행이 되고 있는지 설명을 좀 해 주시고 지난해 11월달에 본 상임위원회에서 당 공사에 대한 행정사무감사시에 만덕 택지개발사업은 교통체증이 심한 만덕로와 덕천로타리에 교통체증을 덜어주기 위해서 계획이 되어 있는 만덕 산복도로 미 시공된 부분이 있습니다.
일부는 소통이 되었고 또 그 도로와 아파트에서 지금 신설될 택지개발지 그린 코아 뒤에까지 신설계획이 되어 있는 그 도로에 그 착공이 어떻게 되는지 당 위원회에서 택지개발사업과 도로관계를 연계를 지어 가지고 병행을 해서 사업을 진행토록 하라는 그런 지적이 있었습니다. 이 관계에 대해서 현재 어떻게 진행이 되고 있는지를 좀 설명해 주시고 며칠 전에 신문지상에 보면 화명동에 화명2지구 택지개발사업을 부산시에서 금년에 추진하겠다는 보도를 제가 본 일이 있습니다. 지금 위치는 현재 낙동 강변 쪽으로 철도 건너편입니다. 거기 보면 부산시에서 종전에 쓰레기 매립장을 해서 쓰레기로써 매립이 된 지역입니다. 그래서 93년도부터 부산시에서 착공을 하겠다는 그 보도가 있었는데 이 관계가 어떻게 되는지 그 보도가 사실인지를 좀 설명을 해 주시면 고맙겠습니다. 이상입니다.
조만두위원님 질의하신 사항 답변 올리겠습니다. 만덕 3지구는 만덕로에다가 계속 주거지역으로 개발하기 때문에 만덕로에 교통체증 로드를 가하고 있는 것만은 사실입니다. 그래서 지난번에도 작년 11월 달에 지적이 계셨습니다만 저희들이 여기에 대한 교통소통 대책으로써 덕천동에서 그린코아 럭키아파트를 통해서 만덕 3지구까지 도로를 개설하겠다. 이렇게 답변 드렸습니다. 사실 현재 만덕 3지구는 총 보상비중에서 약 78%가 보상이 되어 있습니다. 되어 있고 현재 5필지가 남아 있는데 5필지는 너무 산 정상 쪽에 위치해 있고 또 공원으로 개발하도록 계획이 되어 있고 또 국민학교 부지를 건설하도록 되어 있는데 교육위원회에서 인구가 많이 늘지 않고, 또 학생수가 줄어들기 때문에 학교부지가 필요 없다 이런 회시가 있었고 또 현재 녹지를 공원으로 개발하는 뜻도 없고 하기 때문에 일부분을 개척할 이런 계획을 갖고 있습니다. 그러나 거의 용지를 그렇게 한다면 공제한다면 용지를 다 매입하는 실정입니다. 단지 사업을 착수하지 못하고 있는 것은 현재 거기에 택지 개발할라 하면 많은 중차량들이 통행이 돼야 하는데 밑에 주공아파트단지 내로 통과할려면 민원이 예상되고 만덕로의 압력이 가중되기 때문에 이를 감안해서 공사를 시행하지 않고 있습니다. 시행하지 않고 있고 시에다가 저희들이 덕천동에서 3단지까지 20m도로를 개설을 고시로 요구를 하고 있습니다. 이게 고시가 되면 저희들이 실시계획인가를 받아 가지고 사업을 도로를 개설한 후에 택지를 조성할 그런 계획으로 현재 추진 중에 있고 도로가 개설되지 않으면 택지조성공사착공이 거의 불가능하지 않느냐 이렇게 생각하고 있습니다. 그래서 현재 저희들 시에서 도시계획위원회에 상정을 해 놓고 있습니다만 아마 2월중으로 도시계획위원회에서 가결이 되면 시설결정고시를 하고 거기에 따른 실시계획인가를 받기 위해서 저희들이 용역을 줘 가지고 도로개설에 대한 설계를 현재하고 있습니다. 고시가 끝남과 동시에 설계가 끝나서 실시계획인가를 신청함으로써 보상에 들어갈 수 있도록 그렇게 현재 추진을 하고 있습니다. 아무튼 택지와 택지조성공사와 도로개발공사를 병행해서 오히려 도로가 더 앞서서 개설 할 수 있도록 이렇게 추진을 하겠습니다. 다음 화명 2지구 택지개발을 이게 과거 쓰레기 매립장입니다만 현재 제가 과거 종합건설본부장으로 있을 때 계획을 세웠던 것입니다. 사실은 여기에 문제는 상당히 내재되어 있는 것입니다. 쓰레기를 현재 밑에 깔려있는데 이게 거의 산화가 되지 않고 있습니다. 여기에 집을 지었을 때 가스가 올라와서 지하실에 메탄가스가 차서 전기 스위치를 켤 때 폭발한다든가 아니면 주민들이 주택을 지어가 입주했을 매 피부병 발생한다든가 여러 가지 문제점들을 안고 있기 때문에 산화촉진 작업을 시행을 하고 있습니다. 하고있는데 여기에는 아직도 제가 알고 있기로는 일부 시에서는 도시개발공사에 이관해야 된다 이런 여론이 있는가 하면 또 그것은 사업성이 희박하니까, 시가 해야 된다. 이렇게 여론이 분분하고있습니다. 그러나 아직은 제가 알고 있기로는 도시개발공사 인자는 되지 않고 있습니다. 금년도에 사업을 시행하겠다는 것만 아마 시에서 계획을 세워놓고 있는 것으로 알고 있습니다. 이상답변 마치겠습니다.
예, 답변 끝났습니까 다음 강신수위원님 질의하십시오.
강신수위원입니다. 도시개발공사사장님 이하 여러 회원 정말 연일 수고가 많습니다. 본 위원이 몇 가지 질의를 하겠습니다. 다대 4지구, 5지구 택지개발 사항에 대해서 현재 진행관계에 대해서 말씀을 해 주시고 또 4지구와 5지구 보상관계가 전 번에 일부 되었다고 이야기 들었습니다마는 그 관계도 말씀을 해 주시고 지금 다대 5지구부터 돌아가는 홍띠부락까지 강변도로가 30m 도로가 난 줄 아는데 거기에 대해서 지금 진척 관계가 어떻게 되었는지 거기도 좀 말씀해 주시고, 지금 현재 다대 3지구, 4지구, 5지구 지금 택지가 조성이 되면 지금 현재 다대도 도로 한 선로로써는 사실은 도로망이 부족합니다. 여기서 3지구, 4지구, 5지구 교통영향평가를 받았는지, 받았으면 지구별로 받았는지 아니면 복합적으로 받았는지, 영향평가가 도로에 비해서 세대수가 많이 확장되어 있다 말입니다. 그래서 다대에 보면 하나의 새 부산이 생기고 있는데 거기에 미치는 도로가 확장돼야 되는데 현재 도로 한 선로로써는 많이 부족이 됩니다. 여기서 교통영향평가에 대해서도 말씀을 해 주시고 앞으로 지금 세대주가 증가되면 여기에 대해서 도로망 교통에 대해서 앞으로 또 지하철본부가 지하철 정류소가 신평공단까지 온다 하는데 그 때까지 수송관계는 어떤지 이것은 교통관계에서 하겠지만 한 번 도시개발공사에서 참고적으로 말씀을 해 주시기를 부탁드리겠습니다.
김병효사장님! 답변이 길겠습니까 길면 강신수위원님 질의하신 내용이 서면으로 양해를 받아 가지고 서면으로 답변을 하시고 짧으면 이 자리에서 답변을 하시고…
여기서 답변 드릴수 있는 사항은 제가 답변을 드리고 자료가 나와야 될 사항은 위원님께 서면답변을 양해를 구하도록 하겠습니다.
어떻습니까 강신수 위원님 그래도 관계없겠습니까 그럼 그렇게 하도록 합시다. 지금 답변할 수 있는 것은 내용만 간단하게 하시고.
우선 다대 4, 5 지구 사업 진행관계는 서면으로 답변을 올리겠습니다. 그리고 4지구, 5지구 보상관계도 거의 다 됐습니다만 일부 공탁관계에 있는 것이 있습니다. 이것도 서면으로 답변 올리고 강변도로는 현재 위원님께서 말씀하신 대로 35m 계획도로를 그대로 현재 착수를 해서 사업공사 중에 있습니다. 그리고 다대로의 사업영향평가는 당초에는 3지구 분리해서 받고 4지구 분리해서 받았습니다만 5지구 할 때 3, 4지구에 인구를 감안한 종합적인 영향평가를 받았습니다. 그것을 말씀드릴 수 있겠고 다음에 다대 3지구, 4지구와 기존 인구 또 장래 증가에 대비한 대비책으로써 소위 말씀드리는 장림 강변도로와 다대 5지구 연결도로를 사업비를 투자해서 연결하게 되었습니다. 그것을 말씀드리겠습니다. 다음 장림 지하철 차량 기지에서 다대 5지구나 수송대책은 현재 앞으로 제가 알고 있기로는 버스 노선을 신설한다면 한 정거장입니다. 불과 한 정거장인데 그래서 다대 5지구는 상당히 주택을 하더라도 지하철 수송분담이 상당히 분담을 할 것으로 예상되기 때문에 교통에는 큰 문제가 없는 것으로 분석되고 있습니다. 이상 답변을 마치겠습니다.
김영수위원입니다. 지금 어떻습니까 부산 도개공이 운영에 상당히 애로가 있는 것이 사실 아닙니까 지금 김사장님이 생각하는 것하고 밑에 직원들이 보는 관점하고 뭔가 일치되지 않는 것 아닌가 하고 이런 생각도 드네요. 미수금이 93억원 정도 약 100억 정도 있고 앞으로 운영에도 상당한 애로가 있을 것이다 하는 얘기도 있는데 그러면 지금 현재 서울이나 부산이나 타 도시애도 보면 건설회사가 상당한 부도율이 말이 나고 있습니다.
이거 볼 적에 연쇄적인 반응이 있기 때문에 밑에 직원들은 상당히 동요하고 있지 않느냐 하는 것도 생각이 드는데 어떻습니까 거기에 대한답변을 해 주시고 도개공이 앞으로 그러면 이것은 어떠한 일이 있더라도 지금 조금도 흔들림이 없이 그대로 지속해서 사업을 집행을 해 나갈 수 있는지 거기에 대한 답을 해 주시기 바랍니다. 이상입니다.
예, 창두에 제가 업무 보고시에 도시개발공사는 관 즉 시에서 자본을 투자를 하고 또 일반기업이 투자를 하고 또 시민이 투자를 하고 해서 공사가 사업을 시행하는 3섹타 방식으로 창립이 되었습니다만 사실상은 시에서 조금 전에 말씀드린 대로 가용 재원하는 960억 그 정도고 전체 금년도 사업비 4,500억원 중에 미치지 못하고 있습니다. 그리고 시민과 일반기업이 현재 참여하고 있지 않습니다. 그래서 원칙적으로는 저희들이 아직 3섹타 능력을 발휘하지 못하고 있습니다. 그래서 우리 공사의 운영에 재원조달 이라든가 이런 사항은 사실상 기 보고 드린 대로 큰 문제는 없는게 사실입니다. 왜 그러냐 하면 회사주식을 발행한다든가 또 아니면 공사채를 발행해서 시민의 참여를 유도한다든가 이러한 길은 아직도 남아 있습니다만 저희들이 아직은 그런 단계까지 가고 있지 않다 하는 것을 말씀을 드리고 현재 1,200억원 중에 미수금 118억원, 물론 큰 돈이지만 저희들이 1년에 집행하는 사업비에 비해서는 그래 큰 포지션은 아니다. 이렇게 여겨지기 때문에 부실운영의 애로 이런 것은 아직 느껴지지 않고 있습니다. 모르겠습니다만 저희들 위원들이 현재 일부 노조나 이런 사람들이 공사를 이렇게 해서 되겠느냐 부산시가 좀 더 많은 사업을 맡겨야 되지 않느냐 하는 이런 불만을 갖고 있는 것은 사실입니다. 그러나 그것은 시의 어떤 사업시행계획에 따라 추진하는 것이지 일부 위원들이 갖고 있는 그런 생각은 현재 전체적인 시 흐름을 파악하지 못한데서 기인되는 것으로 그렇게 생각하고 있습니다. 아무튼 현재로써 저희 위원들이 택지조성사업이나 주택건설사업에 대한 여기에 문제가 있다거나 이러한 의심은 안 갖고 있는 것으로 알고 있고 또 열심히들 우리 공사기반조성에 노력을 하고 또 혼연 일체가 되어 가지고 잘하고 있다는 것을 여기에 보고를 드리면서 다소 불만이 있다면 공직생활을 하다가 인공섬이란 거대한 사업을 용기 있게 해보겠다는 그런 포부를 갖고 거기 갔는데 과거 주택사업소 시절에 사업소 직원 역할을 하고 있으니까, 상당히 불만스럽다 하는게 사실상 고정되고 있습니다. 그러나 그것은 우리 공사가 어떤 체제 정비를 위한 준비 단계이기 때문에 부득이한 실정이고 현재 저희들이 택지개발사업이라든가 주택건설사업에 대한 큰 문제도 없고 위원들의 동요도 없습니다. 이상 보고를 마치겠습니다.
김영수위원님 보충질의 없습니까 이제 더 이상 질의할 위원이 안 계신 것 같습니다. 그러면 도시개발공사에 대한 업무보고를 이것으로써 종결하겠습니다.
도시개발공사사장께서도 지금까지 여러 위원님들의 질의과정에서 지적하신 사항과 제시한 여러 가지 의견 등을 소관 업무를 집행함에 있어서 최대한 반영을 하셔서 시민복지를 위한 도시개발공사가 되도록 노력해 주시면 고맙겠습니다.
김병효 도시개발공사사장 이하 간부사원 여러분! 수고가 많았습니다. 그럼 이상으로 오늘의 의사일정을 마치고 산회토록 하겠습니다.
위원여러분! 오늘 하루동안 수고가 많았습니다.
(18시 45분 산회)
