(10시 00분 개의)
성원이 되었으므로 제274회 정례회 제2차 해양교통위원회를 개의하겠습니다.
존경하는 동료위원 여러분 그리고 한기성 교통혁신본부장님을 비롯한 관계공무원 여러분! 다시 만나 뵙게 되어 대단히 반갑습니다. 행정사무감사에 이어 예산안 심사 준비에 고생이 많으십니다.
다사다난했던 한 해가 벌써 얼마 남지 않았습니다. 한 해를 되돌아보며 기쁘고 즐거웠던 일 그리고 후회하고 아쉬웠던 일들이 많이 있으시리라 생각됩니다. 남은 날이라도 멋지게 마무리하시는 소중한 시간 되시기를 바랍니다.
오늘은 교통혁신본부 소관 조례안 1건과 2018년도 제3회 일반회계 및 특별회계 추가경정예산안 1건, 2019년도 일반회계 및 특별회계 예산안 1건을 심사하도록 하겠습니다.
1. 부산광역시 도시철도채권 조례 일부개정조례안(김문기 의원 발의)(고대영·곽동혁·김광모·김동하·노기섭·도용회·문창무·박민성·오원세·이산하·정종민·제대욱 의원 찬성)
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2. 부산광역시 2018년도 제3회 일반 및 특별회계 추가경정예산안
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3. 부산광역시 2019년도 일반회계 및 특별회계 예산안
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(10시 01분)
의사일정 제1항 부산광역시 도시철도채권 조례 일부개정조례안, 의사일정 제2항 2018년도 부산광역시 제3회 일반 및 특별회계 추가경정예산안, 의사일정 제3항 2019년도 부산광역시 일반회계 및 특별회계 예산안 이상 3건을 일괄 상정합니다.
그러면 의사일정 제1항 부산광역시 도시철도채권 조례 일부개정조례안은 기획행정위원회 김문기 의원님께서 대표 발의하신 조례입니다.
김문기 의원님 나오셔서 제안설명 해 주시기 바랍니다.
평소 존경하는 남언욱 위원장님 선배 동료위원님 그리고 교통혁신본부장을 비롯한 관계공무원 여러분! 반갑습니다. 김문기 의원입니다.
항상 열정적으로 의정활동을 펼치고 계시는 동료위원님들의 노고에 깊은 감사를 드리면서 본 의원이 발의한 부산광역시 도시철도채권 조례 일부개정안에 대한 제안설명을 드리겠습니다.
· 부산광역시 도시철도채권 조례 일부개정조례안
이어서 강경돈 전문위원님 검토보고 해 주시기 바랍니다.
부산광역시 도시철도채권 조례 일부개정조례안에 대한 검토보고를 드리겠습니다.
· 부산광역시 도시철도채권 조례 일부개정조례안 검토보고서
우리 위원님들께서 양해해 주신다면 김문기 의원님께서는 지금 소관 위원회 일정관계로 이석을 할까 하는데 동료위원 여러분 괜찮겠습니까?
지금 방청석에는 평소 시정에 많은 관심과 애정을 보내 주시는 참여연대 조규윤 님, 강민재 님께서 방청하고 계십니다. 고맙습니다.
다음은 질의 답변 순서입니다. 질의 답변은 효율적인 회의 진행을 위하여 일문일답식으로 진행하겠습니다.
질의하실 위원님 계시면 질의 신청해 주시기 바랍니다.
네. 이 조례에 대해서 한 가지 질의하도록 하겠습니다. 이현 위원입니다.
2019년 12월 31일로 1년간 연장을 했는데 1년 동안 그러면 지금 발생하는 문제들이 다 해결이 되고 그다음에 1년 후에 똑같은 문제가 발생하지 않을 그런 대책은 다 세우고 있는 것입니까?
예. 요 조례안이 2016년도부터 면제 조례들이 만들어져서 지금 시행을 해 오고 있습니다. 16년도나 17년도 또 18년도에도 전체적인 저희들이 도시철도채권 매출목표액에 큰 문제가 없고 또 그동안 시행되어 왔던 조례안이 만약에 중간에 폐지가 된다면 우리 제안설명에서도 말씀을 드린 것처럼 우리 부산에 등록한 리스 차량들이 타 지역으로 빠져나가면서 세수에 큰 차질이 예상되기 때문에 저희들이 판단할 때도 기한을 1년 더 연장을 하는 것이 바람직할 것으로 생각합니다.
네. 제 질문은 이제 지금 경기라든지 대구나 경남 같은 경우에는 같이 2019년 12월 21일로 했는데 인천 같은 경우에는 조례 개정 없이 고지를 연장 가능한 걸 고시 예정인 상태 아닙니까? 이걸 미뤄보면은 2019년 12월 31일에도 이런 똑같은 상황이 도래할 수 있기 때문에 그 상황에 대한 대처가 됐냐는 그런 질문을 드렸습니다.
네. 1년 연장을 했는데 내년 이맘때가 되면 또 똑같은 상황이 발생해서 또 조례를 개정해야 되는 그런 상황이 발생하지 않을까 하는 질문을 드리는 겁니다.
사실은 면제조항이기 때문에 저희들 한번에 3년이나 5년을 이렇게 판단하는 것보다는 다른 도시들 간의 경쟁문제가 좀 있거든요. 그래서 1년간으로 연장을 하면서 다른 도시들의 동향을 추이를 봐가면서 판단하는 것이 좀 바람직하다고 생각을 합니다.
재무건전성을 높이기 위한 그런 조례 개정이니까 좀 신중하게 판단을 하셔가지고 추후에 다른 부작용들이 발생하지 않도록 잘 부탁드립니다.
여기 보시면 이현 위원도 질의하셨지만 바쁜 와중에도 부산광역시 도시철도채권 조례 일부개정안을 발의해 준 김문기 의원께 감사를 먼저 드리고 타 시·도 현황을 보면은 조례를 개정하는 데가 있고 또 입법예고하는 데가 있습니다, 그죠?
예. 이게 저희 도시철도채권 관련 조례에 보면 저희들은 요런 내용들을 일단 법령에 예외 조항들을 만들어놔서 요런 부분들이 한시조항으로 만들어놨었는데 그걸 연장을 해야 효력이 발생되고 인천 같은 경우에는 그 조례안에다가, 조례안에 내용에 시장이 고시를 해서 연장할 수 있도록 그렇게 규정이 되어 있어 차이가 좀 있습니다.
조례안 자체에 고시를 할 수있게 되어 있다 그 말씀이고…
그 차이점이기 때문에 우리는 아직 그런 내용이 없기 때문에…
개정안을 또 내야 되고, 그 차이점이 있다는 그 말씀이고. 보통 1년에 세수가 얼마나 확보가 됩니까?
지금 취득세 등 해 가지고 1,800억 정도, 2017년도에 1,800억 정도 세수가…
그래 시의 우리 어려운 재정에 도움이 된다고 하니까 잘 활용을 해가지고 우리 시에 도움이 되기를 바라겠습니다.
지금 조금 전에 전문위원님께서도 검토보고 있었듯이 이게 시민들께서 충분히 이게 홍보가 되고 이렇게 해서 알고 계시는 사항인가요?
예. 요런 부분들은 우리 리스 차량이나 세수확보 측면도 있지만 우리 시민들 입장에서도 그동안 혜택을 받아오는 부분들인데 차량등록사업소에서 계속적으로 홍보를 하고 있습니다. 만약에 연장이 되는 부분들도 적극적으로 언론에 알리도록 하겠습니다.
더 질의하실 위원이 안 계시므로 질의 종결을 선포합니다.
계속해서 토론 순서입니다만 사전에 위원님들께서 면밀히 검토하시고 질의 답변 과정을 통해서 충분히 논의되었으므로 토론을 생략하고자 하는데 이의 있습니까?
의사일정 제1항 부산광역시 도시철도채권 조례 일부개정조례안은 원안대로 의결하고자 하는데 이의 있습니까?
계속해서 의사일정 제2항 교통혁신본부 소관 2018년도 제3회 일반 및 특별회계 추가경정예산안, 의사일정 제3항 2019년도 일반회계 및 특별회계 예산안에 대하여 심사를 하도록 하겠습니다.
한기성 교통혁신본부장님 나오셔서 2건에 대한 제안설명 해 주시기 바랍니다.
존경하는 남언욱 위원장님과 위원님 여러분! 의정활동에 바쁘신 가운데서도 저희 교통혁신본부 소관 2019년도 예산안과 2018년도 제3회 추가경정예산안 심의를 위해서 시간을 내어 주신 데 대하여 깊이 감사를 드립니다.
먼저 보고에 앞서 교통혁신본부 간부를 소개해 드리겠습니다.
송구스러운 말씀, 오늘 택시운수과장은 국회에 바쁜 긴급한 출장관계로 참석하지 못한 점을 말씀드립니다. 양해해 주시기 바랍니다.
지금부터 교통혁신본부 소관 2019년도 예산안과 2018년도 제3회 추가경정예산안에 대한 제안설명을 드리겠습니다.
· 교통혁신본부 2019년도 일반회계 및 특별회계 예산안 개요
· 교통혁신본부 2018년도 제3회 일반회계 및 특별회계 추가경정예산안 개요
이어서 강경돈 전문위원님 검토보고 해 주시기 바랍니다.
먼저 교통혁신본부 2019년도 세입·세출 예산안에 대해 검토보고를 드리겠습니다.
· 교통혁신본부 2019년도 일반회계 및 특별회계 예산안 검토보고서
· 교통혁신본부 2018년도 제3회 일반 및 특별회계 추가경정예산안 검토보고서
다음은 질의 답변 순서입니다. 질의 답변은 효율적인 회의진행을 위하여 일문일답식으로 진행하겠습니다. 질의시간은 위원님들과 사전 조율한 대로 첫 회 질의 답변은 10분 이내로 하고 추가질의 답변도 10분 이내로 하도록 하겠습니다.
그럼 질의 순서에 따라 먼저 최도석 위원님 질의하시기 바랍니다.
반갑습니다. 우리 한기성 본부장님 그리고 우리 관계공무원 여러분! 매우 반갑습니다. 행정사무감사에 이어 예산심의 관련 준비에 정말 고생이 많습니다. 하여튼 좋은 하루를 기대합니다.
그래 본 위원은 저번에 행정사무감사 때 언급 드린 버스 준공영제 예산 절감 방안이 없는지 그리고 우리 관광택시 계속 이대로 할 것인지 또 그리고 우리 도시 경쟁력 저하이고 도시의 어떤 교통 혼잡, 그냥 인기 교통정책의 일환으로 거론되고 있는 5030 그에 대해서 질문을 드리고자 합니다. 먼저 저번 행정사무감사 때 언급 드린 시내버스 준공영제 관련해서 지금 예산, 오늘 예산심의인데 예산 절감 방안이 없는지 또 예산 절감 방안을 도출해서 시 재정 부담을 줄일 수 있는 방안이 없는지에 대한 질의를 하도록 하겠습니다. 우선 시내버스 준공영제에 우리 본부장님께서도 몇 차례 언급하셨습니다만 시내버스 준공영제가 문제점만 있고 단점만 있는 게 아닙니다. 사실 이 부분은 공개적으로 말씀드려도 되듯이 과거의 어떤 버스 운행 중단, 노사 임금체불 이런 제반 문제점도 해소하고 또 버스기사들의 처우 개선, 마을버스기사가 볼 때는 신의 직장이라 할 정도로 버스기사 처우 개선 또 시내버스 어떤 대중교통 인프라도 아주 외국에서 벤치마킹할 정도로 아주 인프라가 많이 개선돼 가고 있고 또 우리 환승할인제도로 시민적 혜택도 큽니다, 사실은. 그러나 지금 현재 문제점이 예산 시각에서 볼 때, 지난 2007년이죠, 도입된 지가?
예. 지난 10년간 2012년부터인가 약 1,000억대의 재정적자로 출발해서 작년에 이르기까지 재정적자만 약 한 1조 원의 시에 재정 부담을 준 것이 사실입니다. 또 여러 가지 교통 여러 가지 사회적 여건 이런 사항을 보면 앞으로도 향후 10년에도 이런 재정 부담이 1조 원 이상, 버스 이용객이 줄어드는데도 작년 같은 경우에 1,600억입니까, 얼마죠?
재정 적자 발생액이 지난해에 1,395억 원이 적자가 발생했습니다.
구십오억 원입니까? 부산시에서는 예산을 얼마 잡았죠?
저희들이 예산은 지원을 전체를 다 못 하고 1,129억 원만 지원을 하고 현재 266억 원은 당해 연도 분 중에서 부족하게 잔액으로 남아 있는 상태…
그렇죠? 예산에서 또 부족하면 은행에서 차입하고 그것만 해도 연간 한, 지금까지 갚아야 될게 한 949억 정도 되죠?
그거를 또 예산보다 초과한 재정 적자 이런 부분이 향후에 10년에도 계속 지속되지 않을까 우려됩니다. 그래서 저번에 행정사무감사 때 본 위원이 특단의 대책을 세워야 된다, 이에 따른 우리 본부장님께서는 시내버스 준공영제 핵심대책을 내놓겠다, 또 그리고 저는 그 당시에 이게 장점이 있어 보이지만 재정 부담이, 너무 시민 부담이 매년 증가하기 때문에 아예 어떤 적자 노선 또는 복지교통노선을 제외한 나머지는 일반 과거로 민간 운영제로 돌리고 조금 전에 말씀드린 대로 적자노선 또 복지노선 이 부분에만 준공영제를 적용하는 게 어떻겠느냐 이런 제안도 했습니다만 문제는 이게 반복된다 이거죠. 그런데 이 부분을 해소를 해야 되는데 예산 절감 차원에서 지금 인건비가 차지하는 비율이 약 한 3,800억 그 정도 되죠?
그러면 전체 우리 연간 재정 적자의, 운송원가의 약 68% 차지합니다, 68%.
예, 약. 그리고 운송원가가 68% 정도 차지한다는 부분은 이게 원가, 우리가 운송원가 원가계산에 인건비가 68% 이 부분은 어떤 정책적인 판단을 크게 할 필요가 있어요. 원가의 70%가 인건비라면 이게 노동 생산성에 과연 이게 어떤 보유비하고 가동비하고 봤을 때 가동비가 실질적으로 서비스를 개선시키는데 인건비, 보유비가 이게 고정비용에 너무 많이 나갑니다. 이 부분에 대해서 어떤 아주 특단의 대책이 있어야 될 거 같은데 그 부분에서 제가 질의를 드리는 게 옛날에, 옛날이 아니죠. 6년 전에 2012년 표준원가 재산정에 약 한 157억 정도 절감했다 했죠?
그런데 157억 절감한 사례가 있잖아요? 그러면 이 부분을 무슨 운영지침이 있죠, 이게? 시내버스…
여기 40조에 보면 1년 주기로 보정을 하고, 표준원가입니다, 표준운송원가. 보정을 하고 3년 주기로 재산정을 하도록 돼 있는데 이거를 또 바꾸어서 이게 한번 표준원가 재산정 하니까 100억 이상씩 절감이 됐어요. 그렇다면 1년 주기로, 보정을 하지 말고 그냥 1년 주기로 재산정을 하면 그 용역비가 이렇게 해 가지고 90억이 남으면 이거 괜찮은 어떤 재정 장사거든요. 그래서 이 부분은 매년 어떤 정산, 회계연도에 한 3개월 앞두고 용역을 1년, 한 달만 하면 되니까 매년 표준원가 재산정을 하는 거 어때요? 무리 없을 것 같은데요.
저희들이 요번에 준공영제 쪽에 혁신하는 방법 중에 세 가지 분야를 나눴는데 그중에 한 분야가 표준운송원가 부분입니다. 점검하고, 실태점검을, 검증 용역을 하려고 하는데 예전에 5년 단위로 하다가 3년으로 변경을 했습니다마는 왜냐하면 자주 좀 현실화시키기 위해서 변경을 했습니다. 그런데 1년 단위로 요걸 시행하는 문제들은 하여튼 3년 단위, 현재의 제도와 같이 심도 있는 검토가 필요할 거 같고요. 다만 우리 용역에 요번에 준공영제 제도에 대한 점검 용역 항목도 있기 때문에 같이 하면서 제도의 운영적인 측면, 표준운송원가의 어떤 제도적인 측면도 같이 점검을 검토를 해 가지고 비교분석을 해 보도록 하겠습니다.
왜냐하면 예전에 표준원가 재산정 세 가지 용역을 분석해 보니까 이게 좀 단가도 높은 거 적용부터 이거 자의적 해석이 많더라고요, 누가 읽냐에 따라서. 보니까 고무줄 어떤 해석이더라고요. 어떤 때는 생산, 어떤 때는 고용, 소비자 물가, 생산 물가 또 이랬다, 저랬다, 전에도 말씀드렸습니다. 차량 운행대수, 보유대수 하다가 그게 좀 국정을 지나치게 탄력적인 부분을 좀 우리 시민들이 오해할 정도로…
하여튼 표준원가 산정에 조금만 여러 가지 지수, 지표 이런 부분을 조금 우리가 감독 잘해도 뭔가 시민 재정, 시의 재정 부담을 줄일 수 있다고 보는데 실제로 그게 한 번 나타났잖아요? 그래서 이 부분을 한번 했으면 좋겠고.
또 하나, 시간이 없어서, 또 2014년에 시에서 준공영제 재정 건전화 추진계획을 또 잘 수립해 갖고 70억 이상 절감했더라고요. 이런 식으로 노력만 하면 제가 볼 때는 한 30% 이상 절감할 거 같은데. 또 마지막 인건비 부분, 아까 68%가, 운송원가의 68% 차지하면 엄청난 비율인데 임금협상은 지금 현재 그 정도 버스가 안정적인 어떤 일자리 이런 고용 그런 기조가 됐으면 인건비를 갖다가 매년 노사협의 핑계로, 이거는 노사협의가, 시민과 협의를 해야 됩니다. 노사협의가 말이 안 됩니다, 아무리 준공영제의. 준공영제 노사협정으로 인건비를 4%에서, 보니까 약 평균만 4% 이런 식으로 해 가지고 이거 큽니다. 월급도 상당히 괜찮은데. 이거를 갖다가 조금 낮출, 임금협상을 갖다가 좀 조정을 잘 해 가지고 부산시에 뭡니까, 공공 부분을 좀, 감독입니까, 관리 부분 투입해서 임금협상을 좀 줄여 가지고 시민 재정 부담을 줄였, 했으면 좋겠고. 그 외에도 우리가 10년 동안 버스는 최소 적정이윤을 가져갔잖아요? 약 한 5.7%가, 몇 프로죠? 약 한 5.5% 정도 가져갔잖아요? 항상 고정이윤을, 적정이윤, 그죠? 가져갔죠, 옆에 팀장님? 몇 프로 가져갔습니까?
고정, 적정이윤이라 치고 전에 자료에 보니까 5.07%던데요?
표준운송원가상은 2.4% 돼 있고요. 전체 투하 자본에 대해서 5.6%로 이렇게 비율이…
예, 하여튼 요 부분에 적정이윤도 어떤 같은 고통 부담을 해야 된다고 보고 하여튼 성과이윤도 조금 낮출 필요가 있다. 그 부분에 좀 노력을 기해 가지고 시민의 재정, 시의 재정 부담을 줄이도록 했으면 좋겠습니다.
예, 한기성 국장님을 비롯한 과장님, 직원 여러분! 반갑습니다. 고생이 많으시고요.
우선 저희 전문, 수석전문위원실의 검토보고서에 나온 사항을 좀 질의를 하고 다른 질의를 하도록 하겠습니다.
검토보고서 17페이지를 보시면 19년도 용역예산 현황이 나오는데요. 우선 여기 검토보고서에서 지적을 한 대로 지금 보니까 시내버스 준공영제 개선방안 운송수입금 분석 그다음에 표준운송원가 검토용역을 이렇게 쪼개서 하시는 이유가 있습니까? 4,000만 원, 3,000만 원, 3,000만 원 이렇게 해서 보니까 거의 수의계약으로 3건을 하는 거 같은데 이렇게 나눠서 하는 이유가 뭐죠? 통합해서 하지 않고.
예, 한 번에 모아 가지고 할 수도 있겠습니다마는 또 어떻게 보면 세 가지 분야는 방향이 완전히 좀 다른 방향들이, 표준운송원가 부분들은 전문적인 회계지식들이 필요한 분야들이고 또 준공영제의 어떤 제도나 개선 부분들은, 제도 개선 부분들은 어떤 정책적인 측면이 좀 강한 부분들이고 그리고 수입금 실태는 실제 점검, 현장점검이라든지 요런 부분들이기 때문에 하고자 하는 과업의 내용들이 좀 많이 다르고 또 한 가지는 저희들이 전체적인 과업기간들을 좀 줄여 가지고 빠른 시간 내에 성과를 도출해서 빨리 합의점을, 시민적 공감대를 확산시켜 가려고 하는 그런 목적이 좀 있습니다.
주제를 좁혀서 빠른 시일 내에 어떤 효과를 가지고 오기 위해서 쪼개서 하시는 거다?
어쨌든 1억을 쪼개서 적절하게 잘 활용을 하시는 겁니까? 요령을 부리시는 건 아니신지.
특히 보면 표준원가 검토용역은 버스운영과에서 시내버스 및 마을버스 표준운송원가 산정 용역을 지금 하거든요. 2억 8,000을 들여서 하는데 이것을 반복해서 이렇게 하시는 이유는 또 뭡니까?
요게 사업명이 두 사업이고 비슷하게 이래 예산에 나왔다 보니까 좀 혼란이 있으실 겁니다. 그런데 실질적으로 버스운영과에서 하고 있는 시내버스 및 마을버스 표준운송원가 산정 용역은 버스업체나 마을버스업체들에게 손실금에 대한 재정 보전을 하기 위한 가격을 정하는 겁니다. 단가를 정하기 위한 용역이고 요게 아까 말씀하셨던 3년 단위로 하는 용역입니다. 요 용역이고 요걸 데이터로 해서…
아닙니다. 요건 3년, 5년으로 하다가 3년으로 단축을 했고요. 2번 사업으로 되어 있는 공공교통정책과에서 하는 시내버스 운송수입금 분석 용역은 시민단체들이 주도가 돼서 검증용역을 한다고 보시면 됩니다. 그동안 표준운송원가들이 적정하게, 어떤 좀 과다하게 된 부분이 없는지 요런 부분들을 어떻게 보면 점검하는 차원에서 하는 용역입니다.
혁신 차원에서 하는 것이 공공교통정책과에서 하는 표준운송원가 검토용역이다 이 말이죠?
그리고 용역 중에서 또 하나를 보면은 네 번째 도시철도중심 버스노선 개편연구용역이 있는데 버스노선 개편용역은 이 버스운영과가 있는데 공공교통정책과에서 하는 뚜렷한 이유가 있습니까?
예. 저희들이 민선7기 들어와서 조직개편 하면서 그동안 버스 대중교통과에서 하던 업무를 검증하기 위해서 쉽게 이야기하면 혁신을 하기 위해서 공공교통정책과에 준공영제와 시내버스 노선 부분에 대한 혁신업무를 공공교통정책과에서 추진하도록 그렇게 업무분장이 조정이 되었습니다. 그래서 평소에 일상적인 업무는 버스운영과에서 추진하고 공공교통정책과에서 하는 부분들은 혁신업무로 보시면 됩니다.
지금 저희들 계획상으로는 2억 원 정도의 용역을 하는데 상반기 중에 한 6개월 정도 추진을 해서 기본안을 만들려고 하고 있고 그 이후에는 시민들하고의 공청회나 소통과정을 거쳐서 어떤 공감대 형성하는 부분이 굉장히 중요하기 때문에 그런 과정을 저희들이 한 4∼5개월 정도 본다면 전체적으로 마치는 건 한 열 달에서 열한 달 정도 소요될 것으로 생각을 합니다.
이게 뭐냐 하면 시내버스와 마을버스를 같이 포함하는 용역이죠?
좀 많이 바뀔 것 같습니까, 어떻습니까? 지금 굉장히 시민들의 불편이 많은데다가 지금 이게 뭐냐 하면 도시철도와 버스준공영제에 대한 예산이 다 같이 증가하고 있거든요. 그러니까 좀 정책적으로 어느 하나를 지금, 교통혁신본부에서의 방향은 도시철도 중심인 게 맞습니까?
도시철도 중심의 정책을 하면 예를 들면 도시철도 부분은 좀 그렇다 하더라도 버스에 대한 부분들은 예산이 좀 절감되어주는 그리고 집중과 선택이 있어주는 게 맞지 않나요?
기본적인 방향은 위원님 말씀처럼 저희도 공감을 합니다마는 현재까지는 또 시내버스를 이용하는 시민들이 도시철도 이용하는 시민들보다 훨씬 더 많은 상태고 하여튼 도시철도와 시내버스 노선 간에 어떻게 효율적으로 연계시킬까하는 그런 게 중요하다고 생각합니다.
그런 게 맞죠. BRT와 도시철도와 버스와 마을버스를 적절하게 노선조정을 해서 어쨌든 시민들의 세금이 새지 않도록 가장 적절한 방향을 찾아야 되겠죠. BRT까지 다 포함해서 하고 있는 겁니까?
예. 전체적으로 저희들 노선을 검토할 때는 전체 시내버스 144개 노선 전체를 대상으로 제로베이스에서 한번 검토하려고 합니다.
부산의 대중버스체계의 가장 큰 문제가 경쟁노선에 같이 투입되는 거죠? 예를 들면 지하철과 BRT와 시내버스가 같은 노선을 운행하는 경우가 많은 게 맞죠?
보는 관점에 따라서 조금 생각이 다를 수도 있습니다. 그렇게 보시는 분들도 많이 있고예. 또 어떻게 보면 그런 부분들은 승객이 이동하는 어떤 패턴이 그 교통축을 중심으로 많은 시민들이 이동을 하기 때문에 많은 교통수단들이 동시에 투입이 되도 아침에 출근시간대에 아마 지하철 1호선을 타보시면 그렇게 많은 교통수단들이 투입이 되더라도 혼잡도가 1.7 정도 되는 걸로 알고 있습니다. 출·퇴근시간대에.
이런 용역을 진행하고 나서도 앞으로도 계속 경쟁노선을 허용할 수밖에 없다 그런 이야기…
아니, 그런 말씀은 아니고요. 그래서 그런 부분들을 빅데이터를 기반으로 해 가지고 어떻게, 적정 대수는 일단 운행은 해야 되니까 시민들이 많이 이동을 하니까 그런 부분들 어떻게 가장 효율적으로 할 것인지를 고민하…
본 위원이 생각하기에는 도시철도와 BRT가 어차피 경쟁노선이라면 시내버스나 마을버스는 경쟁노선을 타지 말고 경쟁노선에서 좀 벗어난, 예를 들면 도시철도와 BRT는 직선 노선이잖아요?
곡선 노선을 달리는 것이 아니라. 그러면 시내버스나 마을버스를 적절하게 조절해서 직선 노선이 아닌 곡선 노선 중심으로 가주고 직선 노선은 BRT나 도시철도 중심으로 가주고 이렇게 이원화하는 것이 바람직하지 않습니까?
그런 방향들이 기본적으로 저희들이 그렇게 갈려고 하는 방향, 위원님 말씀하신 그런…
그렇게 해서 경쟁노선에서 버스나 마을버스를 조금 줄여내고 필요한 곡선 노선으로 좀 많이 돌리면서 시내버스나 마을버스의 혜택을 받지 않는 교통 사각지대가 많이 있잖아요?
제가 사는 강서구부터 해서 기장군, 지금도 연구를 많이 하고 있으리라고 봅니다. 좋은 결과가 나올 거라고 생각합니다마는, 그런 노선에 집중적으로 시내버스나 마을버스를 투입을 좀 해 주시고 앞으로 건설될 BRT는 어차피 지금 부산의 BRT는 희한하게 도시철도와 경쟁노선으로 되어 있으므로 그것을 잘 조화를 이루어야 그래야 예산도 절감할 수가 있고 또 교통체증도 좀 덜할 수 있고 시민들이 보시기에도 납득이 될 거 아니에요? 전부 같은 노선을 다 달리고 있으면 이게 지금 아침 출·퇴근시간대는 그렇다 치더라도 그렇지 않은 시간대는 황당하기 그지없고 또 그런 어떤 대중교통의 혜택을 보지 못하는 시민들이 또 많이 계시기 때문에 그런 쪽으로 가급적이면 투입할 수 있는 방향으로 그런 연구용역을 좀 기대해도 되겠습니까?
예. 그런 방향으로 추진하려고 하고 있고 그렇게 하여튼 그런 부분 관심을 가지고 용역 진행상황을 지켜보도록 하겠습니다.
큰 방향을 도시철도와 BRT가 경쟁노선이면서 주요노선이라면 출·퇴근노선과 예를 들면 서면, 남포동 해서 주축을 이동통로로 쓴다면, 그죠? 어차피 BRT도 그렇게 하고 있고 도시철도도 그렇게 하고 있으니까 그렇게 집중적으로 투입이 되는 것 같으면 어쨌든 시내버스나 마을버스는 그 외 지역에 집중적으로 배치를 해서, 어차피 준공영제니까.
시민의 돈으로 하는 거잖아요, 그죠? 시민의 편의에 따라서 조정을 하셔야 되고 시민들의 민원에 따라서 그것을 바꿔줘야 되거든요. 그래서 적절하게만 우리가 잘 그런 제도들을 잘 운영을 한다면 버스의 감차도 좀 가능하다고 보고. 그래서 앞으로 도시철도 부분의 예산이 좀 증액될 수 있으나 시내버스나 마을버스에 대한 준공영제에서 나가는 시민의 세금은 줄어들 수 있는 방향은 있다라고 본 위원은 판단을 합니다. 그래서 그런 큰 그림 속에서 교통혁신본부가 좀 움직이시고 용역들의 결과 속에 그런 것들이 담겨있기를 본 위원은 소망합니다.
오원세 위원님께서 질의하신 내용 가운데 확인을 좀 하겠습니다.
방금 용역 부산광역시 시내버스준공영제 개선방안 수립용역, 시내버스운송수익금 분석용역, 표준운송원가 검토용역 이 3개를 질문하셨는데 지금 말씀하신 것은 이렇게 말씀하셨어요. “각각의 세부내용이 다르고 좀 속도감 있게 하기 위해서다.” 이렇게 말씀을 하신 것 같은데 맞죠?
그런데 운송수입금 분석용역과 표준운송원가 검토용역이 이루어지고 나서야 첫 번째 버스준공영제 개선방안 수립 용역이 종합적으로 되는 것 아닌가요? 제가 보기에는 그런데.
그거 없이 운송수입금 분석이나 표준운송원가 검토 없이 어떻게 버스준공영제 개선방안이 나오죠?
지금 준공영제 개선방안들은 지금 예를 들자면 그런 겁니다. 표준운송원가에 보면 인건비 부분들을 기사들 운전직 기사 인건비 부분들을 실비 정산하는 도시가 있고 또 표준원가에 의해서 지급하는 도시가 있고 같은 준공영제를 하면서도 제도상 여러 가지 차이가 굉장히 다른 점이 많이 있습니다.
그래서 그건 제도적인 최적의 방법을 도출하기 위한 관점에서 추진하는 용역들이 준공영제 개선방안 용역으로 아마 이해하시면 좋겠고요. 밑에 두 번째 시내버스 운송수익금 부분들은 대부분이 지금 수입들이 카드수입이 98% 정도, 95% 이상 넘어갔습니다. 그런데 그래도 현금 수입이 일부 존재하기 때문에…
본부장님, 제가 그렇게 무슨 말씀인지는 알겠는데 여기에 누구라도 상식적으로 이해하기에 운송수입금 분석이나 표준운송원가 분석이 있고난 다음에야 그렇게 해서 아, 이렇게 하기 때문에 이게 준공영제 버스개선은 이런 식으로 이루어져야겠다라는 것이 상식적으로 저는 그렇다라고 봅니다. 그리고 이게 4,000만 원, 3,000만 원, 3,000만 원 쪼갠 것이 지금 어디 지정이 되어 있습니까? 수의계약으로.
아직 지정은 되지 않았고 저희들이 계약부서하고 지금 방법을 협의를 하고 있습니다. 이게 왜냐하면 빨리 좀 추진해야 되고 가급적이면…
그래서 어디 단체에 이 3개를 쪼개주려고 이렇게 하시는 겁니까?
이 3개를 어떤 이미 어떤 업체나 기관이나 단체에 3개의 업체에 이미 그 내정되어서 주려고 이렇게 3개를 쪼개신 겁니까?
저희들이 그런 의도는 아니고예, 이게 3개를 나눈 건 말씀드린 것처럼 빨리 빨리 좀 진행을 해서…
이 3개가 이미 전 앞에 이루어진 용역들이 있죠?
예, 없고 요번에 민선7기 들어와서 처음으로 하는 용역입니다.
그리고 부산광역시 시내버스표준운송원가 검토용역과 밑에 시내버스 및 마을버스 표준운송원가 산정용역이 아까 목적이 다르시다고 이야기하셨는데…
똑같은 걸 목적이 다른 목적에 사용하시면 안 됩니다.
이게 2억 8,000만 원의 예산이 요청된 시내버스 마을버스 표준운송원가 산정용역은 지금 부산의 회계사에 회계기관에서 이걸 입찰을 해 가지고 용역을 실시하는데 지금 이 부분들은 시민단체나 또 언론에서는 신뢰성 부분들 일부 문제제기하는 부분들 있고 그래서 3,000만 원을 들여서 표준운송원가 검토용역은 그런 그동안 3년 단위로 해온 용역들이 제대로 되어 있는 건지, 잘되어 있는 건지, 어떻게 보면 용어가 적절한지 모르겠습니다만 감사 점검차원에서 하는 검토용역으로 이해를 하시면 됩니다.
이 3,000만 원짜리는 뒤에 2억 8,000짜리를 그런 용도로 사용하면 안 됩니까?
그러니까 2억 8,000짜리를 예를 들어서 2억 8,000짜리를 용역을 하면서 자기들이 같은 회계기관들에서 결국 하는 용역들인데 과연 A 회계기관 있고 B 회계기관, C 회계사…
그런 식으로 말씀하시면 할 때마다 다 셋 다 해야 돼요. 그걸 저는 이해를 잘 안 가는데, 어쨌든 지금 계속 이 문제를 끌 수 없으니까 이 정도로 제가 말씀을 드렸다는 것으로 하겠습니다.
다음은 존경하는 이산하 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
본부장님, 우리 부산시 살림을 우리 시에서 예산실에서 살림을 다 살죠?
예. 전체적인 예산은 편성 관리를 예산실에서 합니다.
저는 예산실도 중요하지만 우리 본부장님이 더 살림을 잘살아야 된다 이래 생각하는데 제일 문제가 지금 부산시의 재정에 문제가 되는 게 도시철도 문제, 준공영제 문제 우리 위원님들이 많이 지적하지 않습니까, 그죠?
우리 특단의 대책을 본부장님이 내셔야 되고 용역을 뭐 주신다고 하니까 기다려보겠지만 본부장님 책임이 저는 막중하다 생각합니다. 그래서 제일 문제는 그거고, 두 번째는 국비사업을 하면 국비를 많이 신규사업으로 많이 가져오게 되면 안 그래도 재정이 열악한데 국비만 와갖고 사업이 되는 게 아니고 보통 시비, 구비가 다 매칭이 들어가니까 그런 것도 좀 시도를 해야 되고. 또 너무 의욕이 앞서가지고 예산부터 확보해 가지고 명시이월이 지금 많이 발생이 되거든요. 그런 부분을 신경을 많이 쓰셔가지고 본부장님이, 잘못하면 살림이 거덜나버리잖아요? 부산시니까 뻗치고 있는 거지 일반 사업, 개인 사업이나 이래 하는 사람들은 이래갖고 회사가 운영이 안 되지 않습니까? 만약 이게 부산시가 회사라고 생각할 때 개인사업을 하는 회사라고 생각할 때는 이거는 뭐 벌써 거덜 나도 거덜 나야 될 그런 상황이다. 그걸 명심하시고.
국비 부분에 대해서 제가 우리 행감 때도 여러 번 지적을 했습니다. 국비를 따오는 게 중요한 게 아니고 비슷비슷한 사업을 그거는 한 사업으로 묶어하면 안 좋겠나 이런 생각을 하고 제가 또 질의를 하도록 하겠습니다.
지금 안전속도 5030 문제와 관련해갖고 민선7기 우리 시장님 핵심공약사업이죠?
제가 이야기를 좀 이야기를 할게요, 시간이 빨리 가니까.
이 예산안이 국비가 50억이고 우리가 시비가 50억이고. 맞습니까?
지금 예산서에는 저희 시비 50억만 올라가 있고요. 국비는 저희들이 지금 확보하려고 굉장히 노력을 하고 있는 상황입니다.
원래 이 사업은 국비 매칭사업으로 시작된 사업은 아닙니다. 자치단체 사업인데 저희들이 재난안전 쪽에 교부세, 재난안전 특별교부세를 저희들이 좀 국비로 받으려고 굉장히 노력하고 있다는 말씀을 드립니다.
노력을 하는데 만약에 이 확보가 안 되면 어떻게 하는가 하고 이 사업비가 보면 거의 100억에 맞춰갖고 지금 사업 내역이 다 나와 있거든요.
이래 해 가지고 보면 저도 편성사유, 뒤 추진경과나 쭉 보면 제일 중요한 게 인명피해를 감수하기 위해서 하는 거지 않습니까? 2022년까지 절반, 사망자를 절반을 줄인다하는데 사망자는 없어야 되고 절반 줄여가 될 일도 아니고 사망자는 없어야 되고, 영도에서 또 이걸 추진해 가지고 사업시행 시범사업을 해 가지고 성과관리를 쭉 보면 성과가 잘 나와 있습니다. 그래서 이걸 하는 건 어쨌든 맞다고 생각합니다. 그런데 이 좋은 사업이 시민들한테 물어보면 설문조사를 해 보니까 그것도 설문조사도 절반 절반 이래 나오고 있거든요. 시에서도 우리 교통혁신본부에서도 홍보를 많이 해야 된다고 생각합니다. 그래 하면서 제가 국비 노력도 많이 해야 되겠지만 저번 행감 때 제가 본부장님께 이야기 드린 시내에 차 시속을 5030으로 낮추는 것도 중요한데 우리 부산 시내는 보면 터널이나 지하차도나 고가도로가 많지 않습니까? 그런 부분도 거기도 속도를 어떻게 얼마만큼 절감할 건지 그런 것도 같이 검토를 해 주시기를 바라겠습니다.
꼭 이 사업이 잘되어 가지고 국비 확보되어 가지고 시에서 우리 시장님 민선7기의 핵심공약이 이루어지기를 바라고 이게 또 잘되면 계속해서 또 이 사업을 추진해 나가야 될 거 아닙니까, 그죠? 예산 확보나 이런 건 좀 많이 노력해 주시기 바라겠습니다.
또 한 가지는 그와 비슷한 사업인데 “보행환경개선사업”, “지구사업” 해가지고 사업명세서 208페이지, 첨부서류 186페이지 보시면 그 지금 사업이 있습니다. 한번 보시기 바랍니다.
사업명세서 208페이지 첨부서류 186페이지. 보셨습니까?
요거 보시면 이게 지금 5030 하는 것하고 사업은 틀립니다마는 5030 사업이 큰 틀에서 보면 비슷합니다. 이거 뭐 다 속도를 제한속도를 하향하기 위해서 이런 시설인데, 요것도 지금 보면 공모를 해 가지고 국비가 지금 이건 내려와 있는 겁니까? 내시가 되어 있는 겁니까?
이것도 보면 해운대 해안길, 연산교차로 햇살거리 해 가지고 1년, 3년 사업 이래 가지고 사업이 2개로 해 가지고 40억이 지금 사업비가 되어 있거든요.
이거는 제가 볼 때는 국비도 중요하지만 5030 사업을 한번 시행해 보고, 보면 이렇습니다. 내년 2019년 말에 이 사업이 다 마무리가 됩니다. 2개가 다 우연의 일치입니다, 다 신규사업인데. 저는 5030에 먼저 좀 전념을 해 가지고 요것부터 시행을 해 가지고, 보면 그 관련해서 보행환경, 속도를 낮추다 보면 자연적으로 전체적으로 흐름이 좀 좋아질 것 아닙니까? 그래서 요걸 사업을 한번 시행해 보고 보행환경개선지구사업은 차기연도에 해보는 게 어떻겠노? 제가 그런 생각을 하는데 우리 본부장님 생각은 어떻습니까?
지금 일부, 위원님 말씀처럼 일부 사업내용이 좀 중복된다고 생각하실 수 있겠습니다마는 이거는 5030 사업들은 도로망을 따라서 개선하는 사업들이고요, 이건 어떻게 보면 일정 공간 단위의 개선사업이고, 보행환경을 만드는 그런 개선사업이라서 사업의 성격이 좀 다르고 또 사실 보행 부분들은 최근에 와서 워낙 강조가 되다 보니까 어렵게 또 국비 공모사업에 힘들게 응모해 가지고 받아낸 사업인데 시민들을 위해서도 좀 필요한 사업이지 않나 그렇게 생각합니다.
저는 하지마라 하는 게 아니고 5030부터 옳게 해놓고 그걸 봐서, 5030도 시내 전역에 도로망을 따라서…
그러니까 그것부터 시행을 해 보고 그 상황을 보고 아, 그게 좀 미흡하다 싶으면 또 뒤에 한 해 쉬었다 하면 되는 거지 굳이 한 해에 걸쳐서 이래 사업을 같이 할 필요가 있나 이런 생각입니다.
하여튼 그런 부분들, 요게 내년도에 공모사업으로 행안부에서 공모하는 사업인데 선정이 됐고…
그런데 제가 이야기드리지만 공모해 갖고 선정이 되어갖고 국비가 내려오는 건 좋습니다. 국비가 내려오는 건 좋은데 국비만 내려와 국비만 갖고 사업을 할 수 있는 거면 하면 모르는데 국비도 보면 어찌 보면 우리 세금이고 시비도 우리 세금인데 뭐든지 한 푼이라도 아껴가지고 사업을 한 해 한번 시행을 해 보고 이게 부족하다 싶으면, 이 지금 국비가 내려오면 시비가 당연히 50% 들어가야 됩니다, 구·군에서. 그럼 그걸 우선 5030에 혹시 이 5030에 국비가 50% 내려오면 다행이지만 안 내려오면, 모자라면 그것 갖고 일단 5030부터 사업을 해 보시라 이 말입니다.
예. 그런데 5030 사업 내용들은 도로에 표지판, 교통안내표지판이나 노면에 어떤 글자 그리는 것들 요런 안전시설들이 주로 중심이 되고요. 물론 횡단보도 부분도 일부 시설이 들어가고 하겠습니다마는 일단 보행환경개선사업들은 특정 어떤 특정 면적을 중심으로 공간을 중심으로 이래 하는 사업인데 이게, 하여튼 저희들이 요 사업을 추진하면서 위원님께서 말씀하신 그 내용들을 충분히 감안해서 조금 발주시기를 조금 늦춰가지고…
검토를 한번 해 보시고, 뭐 제가 이 사업을 하지마라 하는 건 전혀 아닙니다. 단계적으로 한번 해 보시라 이 말입니다.
다음 존경하는 이영찬 위원님 질의하시기 바랍니다.
네. 한기성 본부장을 비롯한 직원 여러분, 행감에 이어서 오늘 또 이렇게 만나서 반갑습니다.
저는 첨부서류 292페이지에 보면은 특별교통수단 두리발 위탁운영에 대해서 제가 질의를 좀 하겠습니다.
제가 알기로는 내년 1월 1일부터 시설관리공단에 위탁하는 사업인데 지금 제가 이렇게 파악을 해 보니까 2018년 대비해 갖고 27.5% 증가된 76억 3,500만 원 이 책정이 되었는데 요 세부적인 내용이 어떻게 됩니까?
예. 전년 18년 대비해서 76억 3,500만 원으로 저희들 예산 요구를 했습니다마는 주 증가하게 된 요인들이 보면 지금 내년도에 두리발 차량을 30대를 추가 증차할 계획으로 있고 그래 되면 기사도 다시 추가 채용 30명을 해야 됩니다. 그래서 요런 부분들은 내년도 7월 1일부터 장애등급제가 개편되면서 저희들이 시설 이용하게 해드려야 될 시민들의 숫자가 급격히 증가를 합니다. 그러다보니까 전체적인 두리발 운영비가 올해 대비해서 많이 좀 올라간 그런 상황입니다.
네. 국장님 말씀은 제가 이해를 하지만 이렇게 위탁사업을 내년 1월 1일부터 시설관리공단에서 위탁을 하게 되면 본부장님 생각으로는 이 문제점이 뭐라고 생각하십니까?
저희들이 이 문제를 처음에 검토할 때는 아무래도 공공기관으로 위탁이 넘어가면 비용들이 다소 좀 증가하지 않겠나 하는 우려들을 사실 좀 했었습니다. 해 봤는데 그런 타 도시들의 데이터들하고 검토해서 분석을 해 보니까 비용증가 부분은 그렇게 크게 걱정 안 해도 될 사항들인 것 같았고 그리고 아까 말씀드린 것처럼 장애인등급제가 개편이 되면서 지금 저희들이 그 시설을 이용하실 수 있도록 해드려야 될 요보호계층이 한 3만 6,000에서 6만 6,000으로 급격히 증가합니다. 그러다 보니까 두리발 대수도 30대 해가지고 180대 규모로 계속 늘려나가야 되는데 그리되면 운영비 부분들도 지금은 저희들이 76억 정도 요구를 하고 있습니다마는 급격히 100억 이상 넘어갈 겁니다. 그래서 전체적인 위탁운영 규모가 급격히 증가하면서 특히 공공부분에서 신뢰, 신뢰를 할 수 있는 기관들이 맡아서 운영을 해야 되겠다. 그런 부분들이 저희들은 굉장히 중요하다고 생각을 해서 공공기관으로 위탁을 검토를 하게 된 겁니다.
예. 이 부분도 우리 민선7기 시장공약 지시사항 중에 지금 거기에 인력이 한 몇 명 정도 있다고 봅니까?
지금은 차량별로 기사분들이 한 분씩 계시, 128명 계시고요. 콜센터에 전화 받으시는 분이 18명 계시고 또 사무직들이 7명 그렇게…
여기에 인력 이 부분이 내년 1월 1일부터, 제가 행감 때도 우리 본부장님께 말씀을 드렸지만 이 고용승계에 대해서 한번 구체적으로 한번 말씀해 주시겠습니까?
고용승계 부분은 행정사무감사 할 때 답변을 제가 일단 시의 기본적인 입장은 포괄적인 고용승계를 생각하고 있다 그렇게 말씀 답변을 드렸고, 다만 요런 부분들은 상대방이 있기 때문에 지금 계속 협상을 해나가고 있습니다. 그래서 저희들이 기본적인 생각을 가지고 협상에 지금 계속 임하고 있다는 답변을 드리겠습니다.
예. 제가 또 알기로는 지금 현재 택시조합에는 정년이 61세인데 거기서 촉탁을 해 갖고 63세까지 하고 있거든요. 그래 이런 부분을 해소가 안 되면 또 시설관리공단에 들어가면 만 60세라 말입니다, 정년이. 이런 부분을 정말 잘 해결을 해야 되는데 또 이 부분에 대해서는 아마, 제가 생각할 때는 아마 인건비가 상승이 될 거라고 저는 보거든요. 이런 부분도 있지만 여기 내용에 보면 퇴직충당금 이런 부분도 이렇게 나열이 되어 있는데 이분들이 고용 승계할 때 퇴직금을 정산하고 시설관리공단으로 넘어가는지 그런 부분은 또 어떻습니까?
지금 요것도 저희 시하고 우리 시설공단하고 지금 계속 협의하고 있는 사항 중에 하나입니다. 그래서 시설공단에도 내부적으로 사규 부분들도 있고 저희 시에서 생각하는 부분들이 있는데 아직까지 계속 그 부분이 협의를 진행하고 있다는 말씀을 드리겠습니다.
지금 현재 우리 본부장님 말씀은 협의를 하고 있는데 지금 한 달 정도밖에 없거든요, 기간이. 이런 부분 같으면 거기 지금 두리발에 계시는 기사분들이라든지 153명에 대한 이런 협의라든지 이런 해 본 적이 있습니까? 우리 교통혁신본부에서는.
지금 현재 본부장님 말씀은 충분히 협의를 한다라고 하셨는데 지금 기간은 한 달밖에 안 남았거든요. 그럼 지금 두리발에서 종사하는 기사분이라든지 그 인력 153명에 대한 부분 이 부분은 우리 교통혁신본부하고 토론회라든지 간담회 이렇게 해 본 적이 있습니까?
그래서 지금 협상을, 협의를 시설공단하고 해 나가면서 저희 택시 팀장이 우리 일하시는 근로자들하고 여러 차례 만나고 있고 제가 직접 만나지는 못 했습니다마는 그런 부분들 의견을 좀 수렴해서 지금 어떤 협상안을 좀 만들어 가지고 시설공단하고 곧 만나기로 그렇게 계획이 돼 있습니다.
본부장님 말씀을 하셨지만 제가 알기로는 그런 부분이 전혀 없었다라고 저는 알고 있거든요. 저도 시설관리공단 쪽에도 여쭈어 보니까 그런 부분에서 전혀 시에서 위탁 사업만 1월 1일 자로 한다라고만 했지 자기들이 구체적으로 알고 있는 거 전혀 없더라고요.
저희들이 요 문제를 협의하기 위해서 시설공단하고 회의를 다섯 차례나 했습니다.
그런데 예산편성에 보면 27.5%가 증가됐지만 지금 현재 고용승계라든지 거기에 지금 일하시는 분들이 이런 분들이 앞으로 예산은 충분히 된다고 보지만 고용승계가 최고 문제라고 저는 생각을 하고 있거든요. 그런데 그런 부분이 행감 때는 우리 본부장님 말씀대로 거의 고용승계를 하시겠다고 이렇게 했는데 또 시설관리공단 입장으로 봤을 때는 전혀 그렇지가 않고 있더라고요.
시설관리공단에서 어떻게 답변을 드렸는가 모르겠는데 요 부분들이 좀 현재 계속 협의 중에 있기 때문에 공단에서도, 시설공단에서도 솔직한 입장을 내놓기는 좀 어려운 부분들이 있을 겁니다. 그렇게 이해해 주시면 좋을 거 같습니다.
예. 우리 두리발 이 사업 자체가 시에서 이렇게 운영을 하고 있지만 그래도 사회적 약자 이런 부분에서 또 내년에는 30대 증차를 한다고 하니까 이런 부분을 잘 감안을 하셔 갖고 시설관리공단 위탁 사업 좀 잘 추진되시기를 바랍니다.
예, 차질 없이 준비해서 잘 할 수 있도록 하겠습니다.
정말 다양한 교통 부분 하시느라고 정말 고생이 많으십니다.
준공영제 관련해서 지금 오원세 위원님과 남언욱 위원장님 말씀을 하셨고 제가 3차에 걸쳐 가지고 행정사무감사 때 원가 분석하는 거부터 다양한 문제점을 다 지적을 했었는데 그 부분은 다 파악이 돼 있는 상태이죠?
예, 저희들, 저도 공부를 한다고 했습니다마는 좀…
그래서 제가 충분히 얘기를 했기 때문에 일단 그 부분은 최소한으로 하고 일단 오늘은 행정사무감사가 아니라 예산을 보는 거기 때문에 우리 부산시민들이 예산을 봤을 때 이해를 할 수 있느냐 없느냐가 정말 중요한 포인트인 거 같습니다. 지금 여러 가지 지표, 예산안들이 많아 가지고 짧게 짧게 간단하게 답변 부탁드립니다.
운영지침 40조 같이 한번 보겠습니다. 여기 보면 단서조항이 있는데 “새로운 정책과 제도 등의 변경요인이나 기타 원가의 현저한 변동원인이 발생해서 표준운송원가 조정이 필요하다고 인정되는 경우에 주기 등을 조정할 수 있다.”라는 내용이 있고 40조의 전반적인 내용이 아까 오원세 위원님께서 말씀하신 용역 세 가지에 다 포함이 되는 거 맞습니까? 그게 근거가 되는 조항이 맞습니까?
요거하고는 저희들이 세 가지 검증 용역 하는 부분들하고 조금 다른데 40조의 단서조항들은 원래 3년 단위로 산정을 하고 1년 주기로 보정하도록 돼 있는데 필요하다면 앞에 3년, 1년 그 주기를 무시하고 2년 만에 할 수도 있다는 그런 내용으로…
그러니까 그 근거랑 이런 상황을 파악하기 위해서, 정확한 상황을 파악하기 위해서 이 용역들 세 가지를 하는 거 아닙니까?
그렇습니다. 그 검증 용역을 하고 나서 현재의 3년 주기가 2년 주기 또는 1년 주기가 바람직하고 좋다면 얼마든지 그 결과로써 바꿀 수 있는 내용들입니다.
그러면 이 40조 부분에 일정 부분 포함되는 부분이 있는 거죠?
예, 이거는 얼마든지, 그다음에 협약서 이런 부분들은, 지침 부분들은 이게 절대적인 건 아니기 때문에 상황에 따라서 또 변경할 수 있는 그런 내용입니다.
271페이지 같이 보겠습니다. 아, 경상사업 설명서, 주요 설명서 보면 여기에도 표준운송원가 산정 용역이 있는데 이 3년 주기도 같은 40조 내용을 근거로 하는 거 맞죠?
이런 걸 보면 일정 부분 겹칠 수밖에 없는 그런 상황인 거 같습니다. 물론 의도가 다르다고 아까 말씀을 하셨지만 시민단체랑 이런 얘기를 하셨는데 교통혁신위원회 있지 않습니까?
거기 구성에 시민단체라든지 견제할 수 있는 그런 사람들이 들어간다고 말씀하지 않았습니까?
예, 지금 저희들이 교통혁신자문위원회를 12분으로 구성을 해서 지난번에 며칠 전에 회의를 한번 했습니다. 거기에 그 위원회, 혁신위원회를 보면 우리 시민단체 중에서도 좀 진보적인 사고를 가지신 분들 네 분, 4개 시민단체에서 참여를 하고 있습니다.
그럼 그분들이 지금 표준운송원가, 시내버스 및 마을버스 표준운송원가 산정 용역 이 부분에 대해서 같이 검토를 할 수 있는 상황인 거 같은데요. 그래서 1억에 대한 부분이, 총 도합으로 1억에 대한 부분이 저는 아직까지 의문이 드는 게 이 3,000만 원, 3,000만 원, 4,000만 원으로 얼마나 유의미한 용역 결과를 가지고 올 수 있을까 이런 생각이 들고, 일단 표준운송원가 산정 용역도 보면 3년 주기로 하는 건데 2016년을 보면 2억 3,800만 원이었는데 갑자기 또 2억 8,000만 원으로 뛰었습니다. 이 이유는 뭡니까?
이게 16년도에 저희들 예산편성은 2억 7,600만 원이었는데 그 당시 계약금액은 2억 3,800만 원이었습니다.
그런데 이번에 2억 8,000만 원이 올라왔습니다. 증가를 한 이유가 뭡니까?
16년 당시에도 저희들이 2억 7,600만 원 예산을 편성했었거든요. 그런데 입찰을 하다 보면 보통 85%, 90% 사이에서 낙찰이 되다 보니까 낙찰 차액은 좀 발생을 한 그런 내용입니다.
이런 것도 좀 보수적으로 생각하시면 좋을 거 같고.
일단 1억에 대한 부분 다시 한 번 얘기를 하겠습니다. 벤다이어그램 그릴 줄 아시죠? 포함 관계에 있는 거를 한번 보면 일단, 지금 요 세 가지 용역에 표준운송원가랑 그다음에 운수수입금이 교집합이 발생을 하는 상황이죠, 그렇죠?
그리고 운송수입금 부분이랑 표준운송원가는 준공영제의 속집합의 관계에 있는 거죠? 전체가 안에 포함되는 관계인 거죠? 그렇게 되면 이게 통합적으로 3개가 유기적으로 가지 않으면 유의미한 결과를 얻기가 힘들다는 결론이 나옵니다. 왜냐하면 이 세 가지 용역이 서로 포함 관계가 있는 게 있고 그 두 가지는 또 속집합에 들어가 있는 거죠? 그러니까 전체를 보면 이게 다 하나의 틀로 있는 건데 이거를 이렇게 3개로 쪼개서 한다는 거 자체가 시민들이 좀 이해하기 어려울 거 같습니다.
그래서 요걸 제가 말씀을 드리면요, 그 시스템을 안전장치를 해 놓은 게 저희들이 교통혁신자문위원회를 아까 구성해서 운영하고 있다 말씀드렸잖아요? 그 부분들이 그분들께서 위원회에서 각 3개 용역이 진행되는 과정에서 수시로 자문회의 하면서 그 내용들을 수정시키고 확인하고 방향을 잡아주고 이렇게 할 겁니다. 동일한 위원님들이 3개 용역과정에 다 자문위원으로 참여를 하면서 컨트롤 할 수 있다고…
제 말씀은 시내버스 및 마을버스 표준운송원가 산정 용역 자체를 좀 더 규모를 키워 가지고 하면서 교통혁신자문위원회 분들이 이 용역에 제대로 모니터링을 하는 방법이 있을 수가 있겠고…
그것도 제가 아까 설명을 못 드렸는데요. 위원님, 2억 8,000의 시내버스, 마을버스 표준운송원가 산정 용역에 이게 용역을 진행하는 과정에서 우리 혁신위원회에 보고, 수시로 중간보고도 하고 보고하도록 돼 있습니다. 최종적으로 용역 결과에 대해서도 혁신위원회에 최종적으로 보고를 하고 용역을 마치도록…
같이 모니터링 하는 주체도 똑같고 내용도 비슷하고 겹치는 부분이 있는데 이렇게 저희 세금 낭비를 해야 되나 이런 의문이 좀 듭니다.
아, 그리고 268페이지 같이 한번 보겠습니다. 보면 버스 준공영제 지원금이 이번에 900억이 들었죠? 아, 편성이 됐는데 이 900억 충분합니까?
900억 가지고는 사실 많이 부족하다고 저희들 생각을 합니다. 지난해에 적자 손실을 아까 말씀드렸습니다마는 17년도에도 1,395억 원의 적자가 발생을 했거든요.
그리고 용역이 지금 2019년 1월부터 말까지 진행이 되기 시작하면 이 용역이 진행되는 동안에도 비용을 많이 줄일 수 있는 부분도 어렵다고 볼 수 있죠?
예, 비용 줄일 수 있는 부분들은 저희들이 계속 찾아내고, 검증용역이 사실 그런 목적 있거든요. 잘 될는지 그다음에 가장 효율적인 방법, 좋은 제도 요런 것들 만들어 내기 위해서 하는 용역입니다.
그러니까 900억을 편성해 놓으면 추경에서 하든지 아니면 우리 부채로 또 돌아간다는 말이 되네요?
지금은 현재 900억 원이 본예산에 편성돼 있습니다마는 900억 원 가지고 지난해 적자규모를 봤을 때는 쉽지 않을 거 같고요. 다만 저희들 기본적인 방향들은 절감할 수 있는 부분들은 최대한 절감하고 또 수입을 최대화시킬 수 있는 부분에는 최대한 노력을 해 수입을 키우는 요런 작업들을 병행을 하면서, 다만 그렇게 노력을 했음에도 불구하고 900억 가지고 부족하다 하면 어차피 시민들의 교통복지를 위해서 지원돼야 될 부분들이기 때문에 일부 추경에서도 필요하다면 아마 반영이 돼야 될…
제가 추경 편성을 할 때 이렇게 예상되는 부분에 대해서는 추경을 하지 말라고 그때 모든 위원님들께서 말씀을 하셨고 그 약속이 된 사항이고 첫째로, 둘째로 여기 다양한 예산들을 보니까 여러 가지 선심성 그런 것들도 많고 그다음에 용역 같은 것도 중복되는 사항들 있지 않습니까? 차라리 이런 비용을 줄여 가지고 눈에 보이는 필요한 예산들을 늘리는 데 교통혁신본부가 해야 되지 않겠습니까?
예, 위원님 말씀에 전적으로 공감합니다. 예를 들어 중복되는 거나 불요불급하지 않은 사업들이나 예산들이 있다면 좀 삭감을 해서 요런 쪽으로 반드시 지원돼야 될 예산 쪽으로 돌려주는 거는 굉장히 바람직하다 생각을 합니다.
예, 그런 의미에서 이 용역 네 가지가 중복되는 부분에 있어서는 좀 시민들이 이해하기 어려울 거 같습니다.
시간이 초과돼 가지고 추가질문하도록 하겠습니다.
계속되는 연말 행정사무감사와 예산 또 3차 추경 심의 받는다고 고생이 많습니다.
예, 열심히 공부하고 업무 파악한다고 노력을 많이 했습니다.
제가 우선 본 질의에 들어가기 전에 전체적으로 한번 느낀 거에 대해서 간략하게 말씀을 좀 드리겠습니다.
현재 우리가 도시철도가 한 2,100억 정도 적자가 올해 예상이 됩니다. 버스 준공영제가 한 1,640억 정도 됩니까, 올해 적자 규모가?
그다음에 사상김해경전철이 거의 약 300억 수준이죠, 300억?
300억 정도 적자가 예상되고 그다음에 택시 환승제라든지 감차, 두리발, 기타 등등 유류보조금이라든가, 택시 혹시 LPG 보조금 지급합니까?
운영 손실 부분들 파악은 하진 않지만 일정 부분 재정지원들을 하고 있습니다.
예. 그다음에 화물차도 지원을 합니까, 유류보조금이라든가?
예. 그다음에 공영차고지 조성이라든가 차선이탈 경보장치 이런 거라든지 전부 다 지원해 줍니까?
그래서 지금 철도, 버스, 택시, 화물차 이 네 군데에서 발생되는 연간 손실금액이 한 5,000억 정도 됩니다. 그런데 내년도 되면 또 더 불어나고 그다음에 되면 더 불어나겠죠? 그래서 2년만 지나면 거의 한 1조 원이 계속 증발하는 시스템으로 이렇게 진행되고 있습니다. 이게 만약에 사기업체라면 뼈를 깎는 구조조정을 한다든지 안 그러면 마른수건 짜는 식으로 어떤 혁신을 계속 아마 할 겁니다. 그런데 이상하게 이런 적자 규모가 생기고 매년 증가함에도 불구하고 국민 세금으로 다 주는 건데 내하고 상관있나 이런 식으로 계속 흘러가는 것 같아요. 그래서 아마 교통국이 혁신을 하라고 교통혁신본부가 된 거 같은데 지금 이 부분에 대해서 분명히 어떤 혁신적인 대책을 세워야 됩니다. 매년 원래 이렇게 되게 돼 있다 하는 식으로 넘어가서는 안 될 사항입니다. 아까 최도석 위원님께서 질의를 했지만 지금 버스 준공영제가 1,641억이라는 올해 적자가 예상되는데도 불구하고 버스에 지금 운전하는 버스기사들, 어떤 사람은 “신의 직장이다. 버스기사만큼 좋은 직업이 없다.” 심지어 버스기사 취직할라고 노조나 이런 데 1,000만 원, 2,000만 원 이런 어떤 그런 것도 붙고 이런 게 신문에 한 번씩 납니다. 그래서 버스기사들을 노조 뭡니까, 노사 합의하에 봉급을 올린다 이거는 좀 안 맞다 생각하거든요. 전부 시민 세금으로 다 투입하는 건데 버스기사 급여가 연봉이 한 어느 정도 지금 된다고 파악하고 있습니까?
총액으로 연봉 치면 4,800만 원 정도가 평균 금액입니다.
거기다가 학자금도 다 지원되죠? 기타 복리후생까지 다 포함해서 어느 정도 됩니까?
예. 그래서 거의 5,000만 원 선인데 이거를 매년 인상을 시켜달라면 인상시켜 주고 이런 식으로 운영을 할 상태가 아닌 거 같습니다. 지금 제가 생각할 때는 걱정스러울 정도로 아마 앞으로 한 몇 년 더 지나면 이 규모 계속 불어나거든요, 지금. 6,000억, 7,000억 이런 시대가 곧 옵니다, 이게. 이 전체 다 포함해서. 그리고 감차, 택시 감차 경우에도 우리가 편의점 수가 너무 많아 가지고 폐점을 하면 지원 안 해 주지 않습니까? 시장 논리에 의해서 이거를 어떻게 좀 관리를 해야 되는데 지금 제가 알기로 개인택시 같은 경우에는 8,400인가 8,500인가 감차비용 보전해 주죠?
원래 택시업계가 이게 사업이 잘 안 되면 개인택시 거래 가격 단가가 떨어집니다, 그죠?
점점 떨어지게 돼 있는데 시에서 8,400을 보전을 해 주는 바람에 시장 가격이 8,400이 형성돼 있습니다. 그것 잘못된 거 아닙니까? 인위적으로 수요공급의 원리에 의해서 이게 왔다 갔다 해야 되는데 인위적으로 가격을 정해 주는 거 아닙니까? 왜 이런 정책을 계속 남발하는지 잘 모르겠고요. 선진국에는 제가 알기로 이런 사례가 없습니다. 서울에도 이런 제도를 실시합니까?
감차는 전국적으로 시작을 했습니다마는 실질적으로 감차 성과를 내는 도시들은 우리 부산이 좀 성과를, 감차를 많이 한 상황입니다.
그래서 이 부분도 시장 원리에 좀 맡겨놓을 필요가 있다. 오로지 퍼주는 정책이 너무 많아요. 이게 흑자가 생기는 상태에서 이렇게 지원해 주고 퍼주고 이래 하면 괜찮은데 끊임없이 적자가 누적이 되고 있는데 계속 지원하는 정책만 생기고 뼈를 깎는 구조조정을 하는 정책은 1개도 안 보인다는 거죠. 지금 이 부분에 대해서 적자가 제일 큽니다. 다른 예산에 대해서 이것저것 더 물어보기도 전에 이 부분부터 먼저 TF팀을 구성해서 뭔가 혁신방안을 내야 된다 이래 생각합니다.
5030 아까 이산하 위원께서 말씀을 하셨는데 주 간선도로는 50㎞, 기타 도로는 30㎞로 아닙니까? 본부장님 차 모시죠?
예, 30㎞ 정도면 어느 정도 속도인 줄 아십니까? 거의 엉금엉금 기어가는 수준입니다. 그런데 5030 이거를 하기 위해서 전 도로표지판을 바꾸고 그 비용이 지금 100억이라는 거 아닙니까, 그죠?
시비 50억 그다음에 교부금 50억 정도 이래서 이 사업을 하는데 100억을 들여 가지고 이 사업의 저는 효과에 대해서 상당히 의문을 제기하고 싶습니다. 버스 준공영제의 초창기의 아마 모습 비슷하게 굉장히 이거 불만이 많이 나오고 “이거는 정책도 아니다.” 이런 말이 나올 가능성이 많습니다. 50㎞를 달린다면, 제가 차를 몰아보지 않습니까? 50㎞를 달린다면 이거는 속도 자체가 이거는 속도가 아니에요. 그냥 차가 슬슬 가는 정도밖에 안 되는 게 50㎞거든요. 그런데 만약에 50㎞, 30㎞ 이 제도를 시행을 하게 되면 만약 속도위반하면 전부 다 스티커 발급합니까?
지금 현재 계획으로는 단속카메라를 많이 설치하는 거로 계획돼 있습니다.
단속카메라를 설치하면 5030 이거 시행하면 거의 부산시민 전체가 아마 스티커 발급이 될 겁니다. 이거 엄청나게 아마 반발에 부닥치고 굉장히 문제가 되는 그런 정책이 아닌가 생각하고 나중에 잘못하면 쓸데없는 국민세금 100억 날렸다 이래 될 가능성이 있거든요. 그리고 제가 교통이 진짜 혼잡한 선진국에 가 봐도 이 제도는 시행을 안 하더라고요. 시행하는 데 있습니까?
예, 이게 사실은 속도 하향 작업들은 유럽이 저희들보다 교통문화들이 보통 한 20년 정도 앞서 있다고 얘기를 하는데 유럽에서는 시내에서는 보통 50 이하로 속도를 낮춰 가지고 굉장한 효과들을 보고 있습니다.
그런데 유럽 같은 경우에 완전 도심에는 그 정도로밖에 달릴 수밖에 없는 그런 시스템이 돼 있습니다, 아예.
예, 도로 여건도 좀 그런 부분이 있고, 예.
차가 워낙 혼잡하고. 그런데 일본만 해도 제가 알기로는 이런 거는 시행을 안 하는 걸로 알고 있거든요. 그다음에 5030을 하면 부산이 국내에서 최초로 시행하는 거죠?
지금 각 도시별로 준비들을 다 하고 있습니다. 준비들을 다 하고 있는데 아무래도 부산에서 내년도에 본격적으로 추진단을 준비하는 데는 부산이 먼저 시작한다는, 알리고 하고 준비한다는 말씀드립니다.
서울은 도심에 5030 정책이 맞습니다. 워낙 밀리니까. 아무리 빨리 가려고 해도 50㎞ 이하로 갈 수밖에 없는 구조가 돼 있습니다. 그런데 지방까지 이거를 확대한다는 것은 전 국민들에게 오히려 더 큰 불편을 야기하는 정책 아닌가. 이거 정확하게 시뮬레이션을 한번 해 보셔야 됩니다. 그리고 이거는 그냥 시행을 하자 이래 가지고 무조건 시행할 게 아니라 진짜 이런 거에 대해서 전문가한테 용역을 맡겨서 사후에 문제가 될 만한 거 면밀하게 검토해야 됩니다. 또 다시 버스 준공영제, 뭐야, 버스 준공영제가 아니고 BRT처럼 제도를 시행하다가 온갖 반발이 많으니까 시민공청회 하고 공론화위원회 구성하고 이런 식으로 될 가능성이 있거든요. 이 부분도 세금 100억이 들어가는 만큼 주도면밀하게 사전에 검증을 하십시오. 그래가 시행을 해야 되지 예산 내려왔으니까 바로 해 보지 뭐 이런 식으로 해가 절대 안 됩니다.
그래서 저희들이 지금 준비하고 있는 게 시에 교통정책 시민참여단들을 구성해서 운영을 하려고 지금 계획을 준비를 했습니다. 우리 지난번에 BRT 시민참여단 운영했던 것처럼 각계각층의 다양한 연령층, 다양한 지역 분들을 한 100분 정도 참여시키고 또 교통 쪽의 전문가들도 한 20분 참여시켜 가지고 요런 아주 어떻게 보면 굉장히 시민들 간에 갈등이 있을 만한 정책들은 사전에 그런 과정에 충분히 논의 좀 한 다음에 어느 정도 여건이 성숙되면 본격적으로 시행하려고 장치를 마련해 놓고 있습니다.
맞습니다. 왜냐하면 지금 70㎞, 80㎞ 달릴 수도 있는 그런 어떤 상황에서 50㎞를 지양해 가지고 엉금엉금 가게 하면 사고 유발도 더 심할 수가 있고요. 또 심야시간이라든가 차가 없는 시간대 또 그거를 전부 다 단속카메라를 했을 때, 현재 교통범칙금이 상당히 많이 끊기지 않습니까? 북구 한 구에만 연간 삼십 몇 억인가 40억인가 교통주차위반 그거라든지 범칙금이 딱 끊기는데 이 제도를 시행하면 아마 엄청나게 많이 끊을 겁니다. 거기에 대한 민원이 더 크게 폭발할 수가 있습니다. 신중하게 검토하시기 바랍니다.
시간이 초과됐기 때문에 다음 보충질의를 하도록 하겠습니다.
본부장님, 방금 이동호 위원님께서 말씀을 하셨는데 이 5030에 대해서 시뮬레이션 해 봤는지, 모의실험을 해 봤는지라는 질문을 하셨는데 한번 해 보셨습니까?
지금 저희들이 지난해 영도구청에서 요 시범사업을 한번 1년간 운영을 해 봤고요, 영도구청에서. 영도구에, 왜냐하면 영도구는 독립된 별도의 공간이기 때문에 굉장히 표본실험 하기가 좋았습니다. 했는데, 전체적인 효과는 나중에 서면으로 보고를 드리겠습니다마는 굉장히 좋은 결과가 나왔고, 그다음에 실질적으로 이런 사업들 하는 부분들은 교통안전 측면도 있습니다마는 어떻게 보면 그동안 차량 중심에서 사람 중심으로 도시의 어떤 핵심방향들을 좀 변화시키는 요런 작업 의미도 있다고 좀 이해하시면 좋을 거 같습니다. 왜냐하면…
예. 그러면 우리 시 정부는 용역 되게 좋아하는데 용역은 해 보셨습니까, 혹시?
요거에 대해서, 예, 용역은 경찰청에서 발주를 해 가지고 저희들 용역을 해 봤습니다. 용역도 했고요. 그다음에…
우리 시에서는 하지 않고 경찰에서, 시하고 경찰하고 관련되는 2개 기관에서 할 필요 없어 가지고 경에서 용역을 했고요. 이게 실질적으로 걱정되는 부분들이 시민들이 가장 이걸 반대하는 분과 찬성하시는 분이 거의 반반인데 반대를 하시는 분들의 주 의견은 뭐냐 하면 차량이 정체될 것이다, 소통에 문제가 생긴다 이렇게 생각들을 많이 하시는데 저희들이 지난번에 시민단체, 언론까지 포함해서 같이 3개 노선을 가지고 검증을 한번 해 봤습니다. 실제 50㎞로 갔을 때와 60㎞로 이동했을 때 과연 서면에서 출발해 덕천동까지 가면 얼마 정도나 차이 날까, 서면에서 노포동까지 가면 시간이 얼마…
알겠습니다. 본부장님, 이게 이동호 위원님께서 걱정을 해 주셨는데 이것이 자칫 예산을 낭비하는 그런 결과를 초래하지 않을까, 신중한 검토 없이, 이렇게 해서 질문을 드렸던 것이고 용역보고서가 있으면 우리 위원들께 제공해 주시기를 부탁을 드리겠습니다.
계속해서 질의하실 위원님이 계십니다만 원활한 의사진행과 점심을 위해서 14시까지 정회하고자 하는데 동료위원 여러분 이의 있습니까?
(11시 59분 회의중지)
(14시 00분 계속개의)
계속해서 질의 답변 순서를 갖도록 하겠습니다.
질의 순서에 따라 존경하는 최도석 위원님 질의해 주시기 바랍니다.
본부장님하고 우리 관계공무원 식사 제대로 하셨습니까?
그래 저는 오전에 잠깐 언급드린 대로 두 번째 질의할 제목은 안전속도 5030. 앞에 우리 이동호 위원님께서도 잠시 언급이 있었습니다만, 그리고 이산하 위원님도 언급이 있었고. 그래 이 부분에 대해서 우선 오늘은 예산 심의인데 일단 전체 국가정책적인 차원에서 배경이 있는 줄 압니다만 이게 예산이 100억이라면, 내년 1월이죠? 2019년 1월부터 12월. 내년도 1년 사업에 실제로 예산 책정, 집행 여러 가지 감안하면 실제로는 한 4, 5월 되어야 예를 들어서 여러 준비과정 되어야 되는데 이게 대부분 노면표지 그다음에 여러 가지 발광표지 그다음에 단속장비 시설 이래가지고 100억을 1년 안에 이것 다 쓸 수 있습니까? 예산.
예. 저희들 현재 계획상으로는 2019년도 내 사업 전액 집행이 가능할 것으로 판단하는 이유가 보면 일단 2월부터 설계에 들어가고 3월 중에 계약발주 추진하면 4월부터 공사가 시작해서 공사 시행하는데 그렇게 공사가 시간이 많이 걸리는 작업들은 아닙니다. 그래서 연내에 집행이 가능할 거라 생각하고 있습니다.
그래 시간이 많이 안 걸리는 사업이며 단순사업이라서 100억을 1년 안에 쓸 수 있다. 그러면 이 부분이 혹시 국비매칭 5 대 5 행안부 특별교부세 50억 이 부분은 뭐 받았습니까, 아니면…
저희들이 요 교통안전 국비 원래 매칭사업, 당초에 매칭사업이 아니었고요, 저희들이 여러 가지로 지방비 사정이 어렵다보니까 국비로 지원받을 수 있는 방법이 있나 진짜 수소문을 많이 했습니다. 고민고민 하다 보니까 행안부에서 관리하는 재난안전특별교부세에 여유자금이 많이 있다는 정보를 저희들이 파악을 해서 힘들게 우리 행안부장관실에도 보고도 드리고 해 가지고 지금 현재 단계에서는 긍정적으로 한 50억 정도는 확보할 수 있을 것으로 생각을 하고 있습니다.
그래 뭐 긍정적으로 가능성이 있다. 그렇다면 아직 이 국비를 받지도 않았는데 또 이게 예산구조상 가능성은 높은데 아직 완전하게 받지도 않았는데 이걸 갖다가 우리가 예산을 내년도 예산에 시비 50억 예산을 잡아놨다 말입니다. 그런데 실효성이 그리 높지 않은데, 예산 없다는 노래를 부르는데 이게 그렇게 시급한지는 몰라도 이 부분을 아직 예산도 긍정 해석 정도지 받지도 않았고 또 이 부분에 시급성 이런 걸 보면 이 예산은 다소 좀 중요도라 합니까? 예산집행 기본방침에 그다지 부합되지를 않는다고 보는데 어쨌든 이게 정책사업명칭도 안전속도 5030이라 되어 있는데 이것도 또한 예전부터 100대 뭐 있어 보이는 사업명칭에 불과하다고 보는데 차라리 시민들이 쉽게 알 수 있도록 안전속도 50㎞ 하향조정사업 이렇게 해야 되는데 이게 정책적으로 경찰청 역시도 이게 뭐 좀 있어 보이게, 이거 아직 시행도 안 했는데 벌써 현수막을 걸어놨더라고요. 이게 앞서나가고 뭔가 이것도 하나의 안전을 빌미로 전시행정이 아닌가 이 생각이 드는데 어쨌든 정책의 어떤 목표에 2020년, 22년까지입니까? 교통사고 절반 줄이기 어떤 정책목표에 맞춰서 이렇게 하는데 이게 아무리 이게 정책목표를 달성한다 하지만 이게 이것 말고 차라리 어떤 지방자치제 도입의 취지에 맞게 지방도시의 특성에 맞게 50억 원을 어떤 국민교통사고 감소정책 목표달성에 다른 사업도 많이 할 수 있잖아요? 이 부분을 이것 말고 다른 용도로 사용할 수 없습니까? 반드시 이건 속도 그거에만 사용해야 됩니까? 속도 하향에만.
예. 지금 안전속도 5030 사업은 앞에 오전에도 간단히 말씀을 드렸습니다마는 교통사고를 획기적으로 감소하는 데도 목적이 있고 또 최근에 시내에서 교통 어떤 추세가 사람, 보행, 안전 중심으로 가다 보니까 시대적인 추세에도 맞는 사업이고 또 사실은 어떻게 보면 시기의 문제도 있습니다. 전국적으로 실행할려고 각 지자체가 다 준비를 하고 있는 사업입니다. 결국은 1년 먼저 하느냐 1년 뒤에 하느냐 이런 문제는 있을 수 있지만 이건 전국적으로 시행할 사업이라고 할 수 있습니다.
그래 전국에 우체통같이 아까 위원님께서 앞서 발언 중에 이게 좀 지역에 다른 데서 해 보고여러 가지 시행착오라든지 또 부산에 좀 도시공간 구조 이런 데 유사한 데서 이런 모델로서 좀 부합성이 높으면 우리도 적용한다 해야지 이게 시급성이 그리 없어 보이는데 오히려 이걸 유예기간을, 단속 유예기간을 놔줄지 몰라도 지금 일반 시민들은 부산의 교통행정에 잘하는 부분 당연하다 생각하고 부산의 교통행정은 단속, 주차단속, 그다음에 과속 이런 데서 단속, 뭐 경찰청에서 하는 건 전부다 국고로 들어가는 것 아닙니까? 또 이것 하고 나면 이게 또 CCTV 뭡니까? 이동식, 고정식 단속장비 해 가지고 또 전부다 이게 국고로 다 경찰청 단속은 국고로 다 들어간다 아닙니까?
그렇죠? 국고로 가는 또 세금 갈취에 오해를 할 수 있어요. 그런데 이 부분은 제가 볼 때 첫 번째, 우리나라 교통사고의 대부분이 화물차 아닙니까? 화물차량. 화물차량. 그런데 화물차 교통사고가 제일 많은데 도심 교통사고를 줄인다고 해서 이게 어떤 국민교통사고 절반 줄이기 정책목표에 다가섭니까? 화물차, 전국 화물차 약 사고비율이 한 얼마나 됩니까? 우리 교통사고 중에 승용차, 일반적으로 승용차, 화물차 크게 구분했을 때 화물차가 차지하는 사고비율이 얼마나 됩니까? 이 모든 책임을 승용차만 전담할 것이 아니고, 왜 그렇냐 하면 화물차는 물류 이런 또 우리 물류에 목을 매 가지고 물류차량도 예외구간이 있더라고요. 비율이 얼마나 되죠? 화물차량.
화물차량들이 부산에서 17년도 같은 경우에 보면은 전체 교통사고 사망자의 4.6%…
예, 그렇습니다. 화물차가 그렇게 높지는 않은 것 같습니다.
전국 통계는 지금 안 가지고 있습니다만 비슷하지 않겠나 싶은데 그거 별도로 찾아가지고…
예. 어쨌든 화물차가 일반적인 뉴스라든지 언론 이런 데서 보면은 우리 교통사고의 주범은 화물차량이다라는 이야기를 아마 앞에 계시는 분들도 많이 인지를 하고 있을 겁니다. 그런데 중요한 건 지금 현재 도시의 경제활동 이런 부분에 볼 때 이걸 정책적으로 좀 다가서기 위해서 어떤 특정 모델지역을 영도라든지 이렇게 해가 시범적으로 해 봤다. 또 이것 추진주체가 경찰청하고 교통안전공단 이런 식으로 하는데 이 부분은 국민의 교통안전을 책임져야 될 부분이거든요. 이런 부분에서는 보면 우리가 해경만 하더라도 우리가 해양관광, 해상관광 이런 게 안 되는 이유가 첫 번째는 출발지에 접근할 수 있는 터미널이 기득권 때문에 안 되고 법이 없어 안 되고 그다음에 해양 경제무대인 공유수면, 공공재는 또 기득권이 다 가지고, 두 번째 안 되는 원인이 해경이라든지 이런 데서는 그냥 아무것도 안 하고 배가 안 다니고 사고 안 나면 그냥 20일 날 우리 자주 하는 말이지만 사고 안 나면 월급 20일 날 꼬박꼬박 들어오기 때문에 뭔가 눈앞에 활동하는 게 안 보여줬으면 싶어요. 경찰도 마찬가지고. 그냥 이리 막고 저리 막고 우리 지금 무단횡단시설 그게 얼마나 들어갔는지 모르겠습니다만 그렇게 그것도 경찰청에서 요청한 것 아닙니까? 그냥 도심에 목장원 뭐 어떤 동물 그것처럼 울타리 쳐가지고 사람을 목장원 취급해버렸어요. 그래서 제가 볼 때는 이 부분은 아직까지 물론 아까 본부장님께서 여러 가지 시민설명회, 토론회 이런 부분을 거친다하지만 이게 좀 행정청에서 목표를 하나 걸고 밀어붙이기식으로 하고 있는 것 같아요. 그래서 이 부분은 정말 우리가 나중에 하고나면 그게 도로는 교통체증 문제도 개선되고 또 시드니라든지 스웨덴, 독일 일부 하는 곳에 보면은 아주 국제적인 지역에 한정해서 그 구간만 별도로 좀 특정지어서 속도구간을 정하면 되지 이 부산 전역을 다 해버리면 거북이 걸음입니다. 우리가 뭡니까? 타조가 시속 60인가 70인가 그렇대요. 그런데 이것시속 50으로 놓으면 하마가, 하마 알죠? 하마. 동물. 하마가, 인터넷 찾아보세요, 우리 관계공무원. 시속 50㎞입니다. 이게 도시에 생산성을 높여야 되고 경제적 가치를 도로에서 높여야 되는데 경찰청의 안전 목표달성 하나에 그 시속 60에서 50 낮추면 안전이 보장된다. 국민의 안전에 책임을 다했다. 생산성은 알 바 없고 경제는 알 바 없고 이런 식으로 마구잡이로 하는 건 좀 가혹한 교통행정의 안일한 생각이 아닌가 생각이, 차라리 50, 30 할 바에야 시민들한테 경운기입니까, 경운기. 경운기를 몰고 다니라 하이소, 경운기. 이게 부산경찰청 한마디에 우리 부산 전역을 이렇게 생산성을 낮춘다는 건 이 도로는 경찰청 한마디에 모든 도로 중앙분리대는 무슨 동물원 뭐 울타리를 안 만드나, 경찰청에 자기들은 목표달성에 모든 도로를 갖다가 거북이 운행을 만들어가지고 그에 오는 단점도 생각해 보시고 그리고 이 설문조사나 반대여론, 실제로 반대여론의 주체가 그다음에 찬성여론의 주체에 한번 그것도 깊이 있는 제3의 그 설문조사기관에 의뢰하든지, 여기에 주면 그렇게 답이 나와요, 원래 설문 주체가. 이 부분은 나중에 시간을 조절은 어쩔 수 없는데 좀 더 설득력을 갖추는 추가 발언시간을 갖도록 하겠습니다.
다음은 존경하는 이산하 위원님 질의하시기 바랍니다.
예. 식사하셨습니까? 본부장님. 오전에 5030을 제가 먼저 끄집어내다 보니까 이 이야기가 자꾸 계속 이래 나오는데 제가 보는 시각이 이제 우리 우려하는 시각도 많습니다. 그것도 맞습니다. 맞는데 우리 시장 민선7기 되어 시장이 바뀌었다 해서 핵심공약이라 해서 이걸 해야 된다 그건 아니고 제일 목표가 우리 사망자를 좀 줄여야 되겠다, 인사사고를 줄여야 되겠다하는 그게 제일 목표인 것 같은데 백번 저는 공감을 합니다. 하고 우려하는 부분도 우리 본부장님께서 잘 챙기셔가지고 그런 점은 시내 전체가 꼭 5030으로 가야 되느냐? 뭐 사상 이런 데 산업도로라든지 또 외곽도로라든지 이런 데는, 이런 데는 또 적용을 안할 것 아닙니까?
예, 그렇습니다. 물류도로나 자동차전용도로 등은 요 사업에서 제외됩니다.
그러니까 부산 시내라 해서 다 이렇게 가야 되는 게 아니고 그것도 구간별로 이래한 거 아닙니까, 그지예? 그래 우려하는 걸 다 우리 국장님, 본부장님 챙기셔가지고 잘 해결해 나가시기를 바라겠습니다.
저는 또 사업명세서 219페이지 첨부서류 279페이지 버스승객 대기시설 기능개선. 한번 찾아보십시오.
그것 질의하고 다음 질의는 환승정류소와 도시철도간 보호지붕설치, 그거 뒤에 또 직원들 챙겨주시고.
여기에 간략하게 요게 뭘 하는 건지 설명 잠시 부탁드리겠습니다.
예. 버스승객대기시설 기능개선사업은 버스를 기다리는 승강장에 온열의자와 에어커텐을 설치하는 그런 사업입니다.
예. 작년 예산 대비 내년에는 1억 8,000이 증액을 했습니다. 그죠?
제가 우려하는 건 내년에 부산시 전역에 우리 도시철도와 연관해 가지고 노선을 개편한다고 다 이래 용역을 주셨죠?
그게 결과가 나오면 버스 노선을 변경하다 보면 자동적으로 정류장이라든지 이 조정이 될 것 아닙니까, 그죠?
정류장들이 아마 일부 조정될 수도 있을 것 같지만 기본적으로는 지금 부산의 도로망 구조가 버스가 다닐 수 있는 길은 거의 좀 정해져 있기 때문에 크게 정류장에 큰 변동은 없을 거라고…
조정이 될 수도 있고 없어질 수도 있을 거고?
예. 요걸 요런 건 그거 감안해 가지고 이것 또 공사를 하셔야 되고.
나중에 설치할 때 그런 부분 충분히 감안해서 하겠습니다.
예. 그것 또 뒤에 보시면 환승정류소와 도시철도간 보호지붕설치, 제가 질의하겠습니다.
지금 거기에 대해서 간략하게 설명 좀 부탁드리겠습니다.
요거는 지금 대중교통을 이용하시는 시민들의 환승에 따른 편의를 제공하기 위해서 도시철도에서 내려서 버스정류장에 갈 때 비를 안 맞고 이동할 수 있도록 해 드리고 버스에서 내려서 도시철도 갈 때도 마찬가지고 그런 시설들을 해 드리려고 하는데 요 부분들은 지금 처음으로 도입하는 사업이 되어 가지고 우선 몇 군데만 시범적으로 한 다음에 확산을 하려고 하고 있습니다.
그래 시범사업으로 3개소를 지금 이래 해 놨지 않습니까?
그럼 지금 선정을 해 놨습니까? 어디를 할는지?
지금 저희들 생각들은 주로 부산에 보면 대규모 환승시설센터들이 서면이나 남포동 이런 곳처럼 몇 군데가 있습니다. 그런 사람들이 유동인구가 많은 환승센터를 시범적으로 선정을 해서 사업을 하려고 생각을 하고 있습니다.
그런데 저것도 좀 염려되는 부분이 30m를 해 가지고 1m당 80만 원. 한 곳 설치하는데 2,400만 원. 세 곳 해갖고 7,200만 원 되어 있거든요. 사람들이 많이 붐비는 데를 할라면 상가도, 상가가 많이 밀집이 안 되어 있겠습니까?
이걸 설치하면, 이런 시설을 설치하면 이 상가하는 분들이 반대하는 그런 게 없겠습니까?
맞습니다. 현장의 여건에 따라서, 예를 들어서 상가가 밀집되어 있고 간판을 가린다든지 여러 가지 문제가 있으면 그런 부분들은 일단 설치해서는 어렵다고 보고요. 일단 주변 여건을 봐가면서 지금은 좀 탄력적으로 유동적으로 이래…
그런 데 안 하고 사람들이 많이 안 모이는 데 한가한 데 할라 하면 한가한 데는 또 사람들이 별로 없는 데고.
지금 저희가 앞에 말씀드렸던 승객대기시설 환승센터 이런 부분들은 도로 중앙쪽이나 아니면 좀 여유공간이 많은 지역에 큰 환승시설들이 있기 때문에 그런 부분들은 큰 어려움은 없다고 생각합니다.
여유가 있는 데를 하는데 혹시 이걸 구조물, 그것도 구조물이잖아요, 그죠?
재질 부분에 현재 아크릴 재료로 해 가지고 이쪽에 올려가지고 일종의 터널식으로 만들어 주는 건데, 예, 예.
해가지고 이것도 여기 보기에 안 흉하고 흉물 같이 안 해야 되거든요.
맞습니다. 도시에 시설물이 잘못 설치가 되면 도시의 미관을 해칠 수도 있고 그런 부분들은 저희들이 하여튼 미관적으로 흉물이 안 되도록 디자인도 신경써서…
사업명세서 225페이지, 226페이지 택시감차 부분에 대해서 질의하겠습니다.
이 보면은 내년도 예산이 올해에 대비해 가지고 한 28억 삭감이 되었거든요. 요건 왜 그런지? 그러면 이 삭감이 됨으로 해서 감차는 한다 해놓고 진행이 또 잘 안 되는 건지 설명 좀 부탁드리겠습니다.
예. 사실 저희들이 이 감차를 올해 3년째 해오고 있고 그동안 올해까지 목표가 달성되면 500대 감차를 완료를 하게 됩니다. 그런데 그동안 감차를 하면서 업계에서 부담하는 출연금이 있습니다, 출연금. 그런 부분들이 지금 개인택시 업계의 출연금들이 거의 바닥이 좀 났고 또 그동안 저희들이 법인택시 중심으로 감차를 하다보니까 법인택시에 보면 아시는 것처럼 실제 운행하지 못하는 저희들 휴지차량이라고 합니다마는 그런 차량들이 그동안 감차대상으로 많이 들어 왔습니다. 그래서 실제적인 감차 효과가 좀 반감되는 부분도 있었고. 그래서 내년도에는 저희들 대수를 한 60대 정도로 하지만 개인택시 중심으로 개인택시 대수를 높여가지고 실질적인 감차효과를 높이는 방향으로 가되 대수는 한 60대 규모로 생각하고 있다 보니까 전체적인 예산은 많이 좀 줄어든 그런 상황입니다.
회사 택시는 나름대로 예산이 확보가 안 되는 바람에 감차하기가 힘들고 대상을 개인택시로 해야 되는데 개인택시를 감차를 할라 하면 개인택시는 지금 사고팔고 하는 게 허용이 안 되어 있습니까?
이제 감차가 진행되는 과정에서는 양도, 양수가 제한되고 있습니다.
아니, 지금 요즘 평상시에는 양도, 양수 할 수 있죠?
그럼 어째합니까? 개인택시는 그 사람이 자기 앞으로 했다가 자기가 아프거나…
일어나지 못할 무슨 병이 있다든지 그리 하면 의사진단서들을 미리 첨부를 해서 거래가 가능하고 보통 다만 제한은 지금 그 개인택시를 양수해서 운전한 기간이 5년을 경과한 이후부터 그런 자격들이…
그런 게 있다 보니까 감차를 할라 하겠습니까? 자기들이 팔면 파는 가격이 지금 대충 얼마인지 아십니까?
저희들이 올해 감차 보상한 금액 8,500만 원이고…
그 실거래가로 저희들이 알고 있습니다, 8,500만 원.
그러면 이 감차를 할라 하면 그 금액을 줘야 감차가 되네요?
개인택시를 가지고 있는 개인 입장에서는 그 돈을 받지 않고는 감차를 할 수 없는 그런 상황입니다.
그럼 시에서는 감차를 할라 하면 대당 8,500만 원을 확보를 해야 만일 60대를 한다 하면 6×8=48, 6×5=30, 한 51억이 있어야 된다 이 말인데요?
예. 이게 감차를 하기 위해서 재원들이 몇 가지가 있습니다. 국비하고 시비하고 감차 보조금 해 가지고 1대당 1,300만 원이 있고요, 1,300만 원은 순수하게 예산으로 편성되는 부분 있고 또 감차 보조금이라 해 가지고 인센티브제도가 국토부에서, 부과세의 일부 재원을 가지고…
그걸 자체적으로 업계에서 출연한 부분이 있다고…
알겠습니다. 시간이 되어가지고 조금 이따가 또 질의하겠습니다.
다음은 존경하는 이영찬 위원님 질의하시기 바랍니다.
지금 오전에도 계속 5030에 대한 그걸 조금 더 이어가려고 하는데 이동호 위원님이 질의할 때 교통정책 시민참여단 구성 이 부분에 대해서 제가 한번 여쭤보려고 합니다.
무슨 정책이든 우리가 시민 공론화하는 이 부분이 앞으로 많이 기대가 되고 있는데 제가 예산서를 이래 쭉 살펴봐도 신청이 안 되어 있더라고요. 교통정책 시민참여단. 구성을 하려면 예산이 필요할 것 아닙니까?
이런 부분이 아주 중요하다고 저는 생각을 하는데 이 부분에 대해서 조금 우리 본부장님이 한번 말씀해 주시면 고맙겠습니다.
사실은 저희들이 교통혁신계획들을 수립을 하면서 그 당시에는 미처 생각들을 못한 부분들이 있었고요. 여러 가지 혁신과업이라 하는 게 아시는 것처럼 항상 갈등구조가 발생할 수 있고 그런 부분들 어떻게 해결해 나갈 것인가 고민하다 보니까 사실은 시민참여단 요 제도를 저희들 예산 요거 그다음에 시 내부적으로 확정된 이후에 요런 계획들을 저희들이 수립을 했습니다. 그러다보니까 미처 내년도 본예산에는 신청하지 못한 그런 아쉬운 부분이 좀 있습니다.
네. 그러면 이 사업 되는 부분은 일반운영비로 사용하면 안 됩니까?
예. 성격은 뭐 일반운영비 성격인데 일반운영비로 편성된 예산들이 보면 사실은 거의 타이트하게 불요불급하게 좀 빠듯하게 편성되어 있기 때문에 9,000여만 원 이상 소요되는 요 운영비를 다른 데서 아마 전용해서 쓰기는 쉽지 않은 상황입니다.
예. 제가 이동호 위원님이 질의를 한 내용 중에 제가 생각했던 부분들이거든요. 궁금해서 여쭤본 거고. 이런 부분은 앞으로 시민참여단 이런 부분들이 아주 중요하다고 생각을 합니다. 이런 부분에서 우리 본부장님 좀 신경을 많이 써주시고.
첨부서류 298페이지에 보면은 택시운수과 소관인데, 카드결제 활성화 지원 요 부분에 대해서 제가 좀 여쭤보겠습니다.
우선 예산반영 근거하고 예산안에 대해서 조금 설명을 해 주십시오.
카드결제 활성화 지원금이 내년도 예산안에 22억 800만 원을 저희들이 요구를 해서 편성을 했습니다마는 요 금액들은 지난해 예산이 19억 원이었습니다. 요거보다 약간 증액된 그런 요구사항입니다. 그런데 요 부분도 예산이 좀 증가한 이유가 최근에 택시를 이용하고 나서 카드로 결제하는 카드결제율이 급격하게 증가를 하고 있습니다. 예전에는 현금으로 많이 결제를 했는데 최근에 카드결제율들이 부산에서도 한 53∼54% 정도 되고 서울에서는 65% 정도까지 올라간 걸로 알고 있습니다. 굉장히 높게 올라가고 있습니다.
제가 택시요금 카드결제 활성화 지원 해갖고 우리 교통혁신본부에서 나온 자료를 보면 12년도에는 보면 16.4%고 지금 18년 9월 말에는 거의 50%가 되거든요. 요런 부분 한 300% 정도 증가가 되었는데 조금 전에 이야기하신 부분이 22억…
정도 되는데 이 산출근거가 8,000원에 대비해서 그런 거죠?
예, 그렇습니다. 한 달에 택시 차량당 8,000원을 기준으로 산출한 겁니다.
지금 부산시 택시운송사업 활성화정책 발표에 이래 보면 18년 3월 15일 날 된 부분인데 거기서 나온 내용이 보면 2019년도부터 2022년도까지 연도별로 1,000원씩 인상을 한다라고 했는데 올해는 왜 인상이 안 되었습니까?
예. 저희들이 그 택시활성화 대책에 보면 그런 내용이 있습니다마는 저희들이 예산을 편성 요구할 때는 그런 부분들을 반영을 해서 예산실에 요구를 했는데 예산실의 심사, 심의과정에서 전년도 수준으로 8,000원 기준으로 편성이 되었다고 말씀드립니다.
지금 제가 알기로는 타 시·도와 형평성이 전혀 안 맞거든요?
예, 그렇습니다. 다른 지역들은 카드 활성화 수수료를 굉장히 좀 많이 지급하고 있습니다. 예를 들면 서울 같은 경우에는 월 1만 9,000원 그리고 대구 같은 경우도 1만 2,000원, 인천 같은 데는 굉장히 좀 높게 지원합니다. 3만 3,000원 정도 이렇게 지원돼, 도시마다 차이가 좀 많이 있습니다.
예. 제가 알기로는 대전에는 전액 지원이 되고 서울 같은 경우는 2만 원, 울산 같은 경우는 2만 6,000원, 인천에는 4만 원 정도, 제가 잘못 이렇게 파악을 했는지 모르지만.
아, 그 데이터가 맞습니다. 대전 같은 데가 가장 높게 한 4만 3,000원 이상 지원하는 걸로 그렇게 나타나고 있습니다.
그래 이래 보면 정말 타 시·도하고 우리 부산하고는 전혀 이렇게 맞지가 않고 그래도 우리가 부산광역시인데 이런 부분에 조금, 물론 우리 담당부서에서는 올렸지만 예산처에서 예산 그 부분에서 이래 깎인 부분인데 이거 깎이는 부분, 물론 전체적으로 봤을 때는 증감이 됐지만 이걸로 인해서 효과들은 되게, 파급효과는 엄청 많다라고 저는 알고 있거든요. 그래서 그런 부분을 조금 제가 여쭤보고 싶었는데 내년도 추진계획이 있다면 우리 본부장님 한번 말씀해 주시겠습니까?
저희들의 입장은, 기본적으로 저희 교통부서의 입장은 그렇습니다, 이 카드 활성화 지원금을 수수료를 매년 1,000원씩 인상하는 어떤 정책적인 방향은 지금도 변함이 없고요. 또 거기에다가 지금 다른 도시들은 통신요금이라 해 가지고 한 달에 5,000원씩 다 택시업계에 지원을 하고 있습니다. 하고 있는데, 그런 부분들도 저희들 민선7기의 공약사항 어떤 실천계획 부분에서 그런 부분을 나름대로 검토를 했습니다마는 요번에 예산편성 과정에서 그런 부분들이 반영이 안 돼 가지고 안타까운 부분은 있습니다.
방금 우리 본부장님 말씀하신 통신료 지원 이 부분은 국책 사업의 일환이지만 지금 제가 알기로는 서울, 대구, 인천, 광주, 대전, 울산 다 통신료를 5,000원씩 이렇게 지원을 하고 있는데 부산도 이렇게 전액, 지금은 전혀 반영을 하지 않았고 2019년도에, 또 나름대로 카드 이런 부분도 정책적으로 2019년도부터 연도마다 1,000원씩 이렇게 인상을 하기로 했는데 이런 부분에 대해 보면 예를 들어서 시민들이 볼 때 정말 정책에 대한 신뢰도를 믿을 수 있겠습니까?
예, 그런 부분에 대해서는 제가 참 드릴 말씀 없고요. 저희들은 항상 정책적인, 교통정책을 추진하는 입장에서는 꼭 가야 될 방향이라고 생각을 하고 있고 아직도 그 소신에는 변함이 없습니다마는 재정 분배하는 부서에서는 또 생각이 다를 수 있다 보니까 반영을 못 시킨 부분들은 저희들이 많이 부족하지 않았나 하는 반성도 합니다.
본 위원이 생각할 때는 본예산에는 그게 예산처에서 이렇게 삭감이 됐지만 하여튼 2019년도에 반영될 수 있는 부분이 있다면 본부장님 적극적으로 이런 부분은 꼭 인상을 해야 된다고 나는 보거든요. 그래야 우리 시민들이 볼 때 아, 그래도 신뢰도 높고, 지금 말 그대로 교통혁신 본부 아닙니까? 요런 부분에서 우리 본부장님이 앞으로 좀 신경을 더 써 주시기를 부탁드리겠습니다.
지금 교통혁신본부 소관 이쪽에서 인수부채가 어느 정도 됩니까?
예, 지금 인수부채가 2018년도 11월 현재 남아 있는 금액이 5,750억 원이 남아 있습니다.
이거 언제, 어떻게 갚아야 되죠? 상환을 어떻게 해야 되죠?
사실 인수부채 부분들이 연간 한 100억 정도씩밖에 상환을 못 하고 있습니다마는 요런 부분들도 좀 안타까운…
그런데 이게 부채가 상환이 안 되고 있으니까 또 다른 부채를 해 가지고 또 돌려막기 해 가지고 지금 계속 이러고 있는 상황인 거죠? 그러면 악순환이 계속 되는데 그럴수록 우리는 꼭 필요한 데 예산을 써야 됩니다. 동의하십니까?
지금 방금 이영찬 위원님께서 택시에 관련해서 좋은 의견을 많이 주셨는데 저는 방금 말씀하신 그 정책의 포인트는 택시가 이제 카드 활성화하는 게 목적 아닙니까?
예, 카드를 활성화하면 어려운 택시업계도 조금 여건도 좋아지고 여러 가지 효과가 있다고 봅니다.
그렇죠? 그런데 제가 보기에는 돈으로 지급하는 방법이 하나가 있고 두 번째 방법은 카드수수료를 인하하는 방법이 또 있습니다. 실질적으로 이득이 돌아갈 수 있는 각종 방법들을 같이 생각을 해 가지고 고민을 해야지 무조건 지원금만 늘려 가지고 한다는 이 발상을 좀 교통혁신본부에서는 조금 변경을 해야 되지 않을까 하는 제안을 하나 드리면서, 아까 준공영제 말씀하시던 거 좀 같이 해 보도록 하겠습니다.
본부장님, 그런 고민들을 한번 해 보셨습니까? 지원금이라든지 이렇게 자금을 통해서만 뭔가 지원을 하는 거 말고 다른 방법으로 효과를 얻을 수 있는 그런 사례들이 혹시 있습니까, 혁신본부에서?
뭐 전반적으로 준공영제가 꼭 아니더라도. 생각나시면 서면답변으로 부탁드립니다.
예, 준공영제를 사례로 말씀을 드리면 사실은 준공영제 부분들은 운영 적자를 줄이려면 어떤 비용의 감소 부분도 필수적으로 필요하지만 승객 늘리는 부분들 그다음에 원가의 현실화 부분들 여러 가지 방법들이 있습니다마는 일단 지금 현재 저희들이 관심을 두는 부분들은 어떤 혁신적인 차원에서 원가를 한번 최대한 적정화시켜보자 하는 방향이 있고 그것만 가는 건 아니고 여러 가지 정책들 동시에 가고 있습니다.
그래서 제가 지금 일단 중요한 건 예산이니까 아까 말했던 그 1억 부분을 제가 설명을 드려 도 이해가 안 돼 가지고 같이 벤다이어그램도 그려보지 않았습니까? 그래서 이 공공교통정책과가 도대체 어떤 노력을 하고 있나 싶어 가지고 제가 이 책자를 한번 찾았습니다.
이 책자 기억나십니까? 민선7기 대중교통 혁신계획.
여기 21페이지 보면 운송원가 효율성 제고 부분이 있는데 여기서 보면 관리직을 일반관리직과 기타관리직으로 구분해서 10억 원을 절감한다고 돼 있어요.
그런데 이게 2016년도에도 원가 산정할 때는 인건비를 7.1% 인상했지 않습니까? 관리직 인건비. 그러니까 정규직 같은 경우에는 1.9% 하향을 했는데 관리직은 7.2%를 증가를 시켰어요. 그러니까 임원의 제약이 있으니까 이런 식으로 관리직을 구분하는 것도 오해의 소지가 있거든요, 지금.
예, 15년도에서 16년도로 넘어가면서 관리직 인건비가 위원님 말씀하신 대로 칠…
그런데 지금 이렇게 해 가지고 문제가 생긴 부분에 대해서 지금 혁신을 한다고 연간 100억 원을 한다는 그 내용에서 관리직을 일반관리직과 기타관리직으로 구분하겠다고 하는데 이게 어떻게 일단 절감이 될지 모르겠고 그다음에 여기서 중요한 거는 임원의 퇴직급여랑 복리후생비 부분에 대해서 좀 고민을 많이 해야 되는 부분인 거 같은데 지금 포함이 돼 있지 않습니까? 요 부분은 저는 빼야 될 거 같아요. 그런데 그 부분에 대한 언급은 없어요. 그런데 이거 작성한 거 추진 부서를 보니까 공공교통정책과입니다. 이 공공교통정책과 뭐 하는 과입니까? 어떤 부서입니까?
공공교통정책과는 요번에 민선7기 들어서 조직 개편하면서 원래 버스 전체적인 운행업무들은 저희들이 버스운영과에서 이 업무를 담당을 했습니다. 그런데 그 업무를 담당하는 부서에서는 혁신하는 데 한계가 있다고 보고 그 혁신업무만 공공교통정책과에 사무를 가져와 가지고 공공교통정책과에서 버스, 도시철도 전반에 대한 혁신업무를 추진하고 있습니다.
그런데 이 공공교통정책과에서 냈던 혁신에 대한 보고서 21페이지에 보면 지금 제가 관리직 인건비 부분도 말을 했었는데 이게 실효성의 부분에서 좀 의문이 가는 부분이 있어요, 지금. 그리고 제가 말씀드린 것처럼 임원의 퇴직급여라든지 복리후생비 이런 부분이 빠져야 되는데 그런 부분 언급이 없고 관리직 지금 2015년에서 2016년도 올라갈 때 7.2% 인상한 이 부분을 또 나눠 가지고 한다고 그렇게 적혀 있는데 이런 식의 보고서를 쓰고 하는 그런 부서가 과연 어떻게 감시와 견제를 할 수 있는가 하는 의문이 조금 듭니다. 어떻게 생각하십니까, 본부장님?
예, 이게 저희들이 민선7기 대중교통 혁신계획을 만들면서 21페이지에 시내버스 준공영제 혁신 재정절감 이래 나와 있습니다마는 사실 요 작은 안에 모든 내용을 담은 건 아니고요. 요런 방향으로 우리가, 앞에서 아까 말씀드린 것처럼 표준운송원가의 전체적인 검증 용역을 하기로 안 돼 있습니까? 그래서 요런 방향의 하나의 사례로 좀 이해하시고 사실은 표준운송원가 전체에 대해서 감사하는 차원에서 검증 용역을 한다는 말씀을 드립니다.
그런데 큰 꼭지가 관리직 세 분보다는 임원직 급여 합계 부분에서 빠져야 될 명목 그런 부분이 더 먼저 고려가 되어야 되는 거 같은데 인상한 부분에 있어 가지고 세분화해 가지고 이거는 잘못하면 또 눈 가리고 아웅 할 수가 있는 그런 부분입니다. 그러니까 지금 제가 드리고 싶은 말씀은 이 1억에 대해서 3개로 용역을 나눠 가지고 겹치는 부분도 있는데 과연 이게 실효성이 있는 용역이 될 수 있는가, 감시와 견제를 제대로 할 수 있는가 하는 생각이 들고 그런 의미에서 이 세 가지 용역과 시내버스 운송원가 산정에 대한 용역 이 부분에 대해서 어떻게 가지고 갈 것인지 저는 정확하게 이해가 되질 않아 가지고 그 부분에 대해서 설명 좀 부탁드립니다.
예, 2억 8,000만 원이 들어가는 시내버스 및 마을버스 준공영제 표준운송원가 용역은 1일 하루 동안 버스를 운행했을 때 보전해 주기 위한 기준금액을 정하는 용역입니다. 그걸 가지고 버스업계와 최종적으로 나중에 합의가 되면 그걸 가지고 기준으로 원가를 지급하는 그런 기준이고요. 앞에서 얘기한 3,000만 원, 3,000만 원, 4,000만 원짜리 세 가지 용역은 사실은 아직 확정은 되지 않았습니다. 저희들 생각은 어떤 진보적인 시민단체들이 말 그대로 보면 모든 것을 낱낱이 검증하는 차원에서 용역…
그러면 시민단체 3개가 각각 하나씩 맡아 가지고 이 용역을 바라본다 이런 의미입니까?
지금 그게 실질적으로 성사될지는 여러 가지 입찰, 절차나 방법들이 있기 때문에…
그러면 지금 시민단체 3개가 한다는 게 거의 내정돼 있는 상황인 거네요?
그런 방향으로 저희들이, 왜냐하면 요런 부분들은 시민들의 불신이 많지 않습니까, 요 준공영제에 대해서?
그러면 시민들이 신뢰를 어떻게 확보할 것인지 그다음에 진보 쪽에 있는 어떤 단체들이 참여를 해서 실질적으로 뒤져봐야 아, 이게 뒤져보니까 요런 부분이 문제가 있고 요런 부분 개선하자고 의견이 나오면…
지금 말씀이 3개의 단체에 세 가지 용역을 각각 준다는 말씀을 지금 하신 건데 그건 조금 위험한 발언이시고…
그리고 이 제목을 3개를 보면 준공영제 개선에 밑에 2번, 삼, 두 번째 운송수입금이랑 표준운송원가 부분이 들어, 포함 관계에 있습니다, 그렇죠? 포함 관계에 있는데 이거를 그러면 이름만 3개 빼놓고 3개 단체에 주신다는 말씀이십니까?
아니 위원님께서 이해를 잘 못 하고 계시는 거 같은데요. 이 용역이 지금 위에 있는 3,000만 원짜리 운송수입금 분석 용역이나 표준운송원가 검토 용역 그다음에 어떤 준공영제 개선 수립 용역 4,000만 원짜리 요 3개 용역은 실태검증 용역으로 보시면 됩니다, 실태검증 용역. 그러니까 용역 이름도 보면 3번 이름에 보시면 부산광역시 시내버스 표준운송원가 검토 용역으로 돼 있습니다, 검토 용역.
지금 방금 말씀을 하신 게 3개의 시민단체가 각각 하나씩 맡아서 견제를 하신다고 말씀을 하신 건데 그렇게, 그 주체가 그런 식, 접근 자체가 조금 잘못된 거죠. 그렇지 않습니까?
제가 예를 들어 시민단체라고 말씀드린 거는 확정되지 않았다는 전제로 말씀드렸는데 그렇게 하면 일반시민들이나 언론이나 어떤 단체에서 볼 때 신뢰성 확보가 쉽고 그다음에 시민단체가 예를 들어 주도를 한다면 검증단계에 회계사라든지 아니면 법률전문가라든지 전문가들이 같이 팀을 구성해서 하기 때문에 충분히 확실한 검증이 될 수 있다고 보는 겁니다. 다만 그런 부분들 아직 입찰 자체가 진행 안 됐기 때문에 다소 섣부르게 말씀드리는 부분이 있지만 저희들의 생각은 그런 방향으로 가야 시민들로부터 신뢰를 얻을 수 있다고 생각하는 겁니다.
본부장님, 3개 단체가 포인트가 되면 안 되고요. 3개의 내용이 포인트가 돼야 됩니다. 지금 계속 말씀하시는데 문제가 되는 부분은 콘텐츠에 대한 부분, 지금 3개의 용역이 중복되는 부분이 있고, 중복되는 부분이 상당 부분 발생함에도 불구하고 이 3개를 어떻게 가져갈 것인가에 대한 고민이 아니라 지금 답변을 들어보면 계속 3개의 시민단체, 3개의 시각 이런 식으로만 계속 접근을 하시니까 그게 문제가 될 소지가 있다는 말씀입니다.
예, 그래서 제가 답변을 드릴 때 하나의 방향을, 사례를 들어서, 예를 들자면 이런 식으로 가겠다 하는 방향을 말씀드린 거고요. 상당히 좀 위험한 발언이기는 합니다마는 그렇게 해서 제가 드리고, 말씀을 드리는 의도는 뭐냐 하면 객관적이고 진보적인 쪽에서 요런 부분들 맡아서 검증 용역을 해서 모든 사람들이 신뢰할 수 있는 데이터를 그 결과를 만들어 내겠다 하는 게 저희들 방향입니다.
그러면 첫 번째 준공영제 개선에 대한 부분에서 운송수입금에 대한 용역 그리고 표준운송원가에 대한 용역이 포함이 다 돼 있는 거잖아요? 이 2개가 합쳐져 가지고 준공영제 개선방안 수립 용역이 나와야 되는 건데 이런 부분에 대해서는 그러면 어떻게 가져가실 겁니까?
준공영제 개선방안 수립 용역들은 기본적으로는 부산의 준공영제 제도가 가장 좋은 제도인지 다른 도시들과 비교해 봤을 때 개선해야 될 방향들은 없는지 어떻게 하면 최종 모델의 준공영제 시스템을 만들 것인지 하는 요런 어떤 정책적인 검증 쪽이 방향이 되는 거고요. 그 밑에 있는 운송수입금 분석 용역들은 전체적인 수입금이 버스업체에서 수입이 발생하면 그런 부분들을 전부 다 시에서 가져옵니다. 시로 가져오거든요. 가져오는데, 탈루되는 부분들은 없는지 전체적인 공정은 아주 객관적으로 공정하게 신뢰할 수 있게 관리가 잘 되는지 이런 부분들을 그동안 저희 시에서는 계속 점검을 합니다마는 그래도 시에서 보는 점검하는 거하고 제3자가 보는 진보적인 쪽에서 보는 거하고는 다르지 않겠나, 그래서 그렇게 하는 부분들이고요. 마지막 세 번째 표준운송원가 검토 용역은 그동안 표준운송원가가 만들어졌기 때문에 지금 11년 동안 준공영제가 시행됐거든요. 1일 단가를 그 기준으로 해서 지급돼 왔습니다. 그러면 그 단가 산출한 내용들이 적정하게 잘 돼 있는지 이런 부분들을 검증하는 용역이 되겠습니다, 검증. 그러니까 내용이 좀 많이 다릅니다, 3개가.
예, 내용이 다른데 지금 타 도시랑 비교를 한다는 첫 번째 준공영제 개선방안 수립 용역 같은 경우에는 타 도시랑 비교를 할라면 부산시에 대해서 정확히 알아야 됩니다. 부산시에 대해서 정확히 알려 그러면 두 번째, 세 번째 용역 부분이 이루어져야지 부산시를 정확히 알고 그걸 바탕으로 타 도시랑 같이 비교를 하는 겁니다. 그러니까 자기에 대한 분석 없이 어떻게 비교를 합니까? 그런 논리면 첫 번째는 그 용역이 두 번째, 세 번째가 선행되지 않고서는 되지 않는다는 말씀이십니다. 그런데 왜 이게 4,000만 원, 3,000만 원, 3,000만 원으로 쪼개서 동시에 이루어지냐 이 말씀입니다.
아까 제가 말씀드릴 때 그런 말씀드렸습니다, 이게 민선7기의 특히 시내버스 준공영제 부분에 대한 불신이 너무 많이 있다 보니까 이런 부분들을 빠른 시간 안에 전방위적으로 검증 용역들을 실시해서 문제점이 뭐가 있는지, 뭘 어떻게 고쳐야 될 것인지 이렇게 함으로써 가장 건전하고 좋은 제도의 부산만의 준공영제를 어떻게 만들 것인지 요런 부분들을 짧은 기간 안에 동시에 해서 빨리 끝내기 위해서 요걸 그렇게 나누는 부분들이고요. 사실 이 혁신이다 하는 게 1년, 2년 시간이 쭉 걸리면 용두사미가 될 소지도 있고 분위기와 여건이 조성됐을 때 빨리, 빠르게 하는 것도 굉장히 중요하다고 생각을 합니다.
그러면 차라리 합쳐 가지고 인원을 같이 협력해서 하는 방법도 있지 않습니까?
예. 이 부분에 대해서는 좀 같이 고민이 필요한 부분인 거 같습니다. 이게 지금…
예, 나중에 별도로 위원님께 설명을 드리도록 하겠습니다.
예. 다양한 쟁점들이 있어요, 요 용역들이. 그래 가지고, 지금 시간이 초과돼 가지고 추가질의하도록 하겠습니다.
예, 별도로 위원님하고 의논을 드리도록 하겠습니다.
저도 아까 방금 이현 위원님께서 질의하신 것을 언급을 했지만 본부장님께서 하신 말씀의 용역의 취지는 알겠는데 3개로 갈라놓은 자체가 상식적이지 않다는 거죠. 왜냐하면 두 번째, 세 번째 것이 선행이 돼야 첫 번째 것이 나오는 거거든요. 첫 번째 것은 두 번째, 세 번째 것의 종합인, 편인 거거든요. 그래 지금 보면 여기에 첨부서류에도 보면 용역이 시기가 조금 달라요. 첫 번째 개선방안은 1월부터 10월까지고 두 번째, 세 번째 것은 3월부터 10월 달까지더라고요. 그래서 이것을 그 뒤에 걸 보고 하시려고 이렇게 하시는 거예요? 안 그러면, 그런 거죠, 그죠?
예, 이게 동시에 저희들이 이래 하는데 다만 지금 일정상으로 한 1∼2개월 정도는 조금 뒤에 가는 용역은 있습니다. 아까 제도 개선 쪽의 부분들은…
그러니까 이게 아까 말씀하신 객관적이고 진보적인 상식적인 그런 결론을 유도하기 위해서 그렇게 한다라고 하는데 이것이 그렇게 하려면 그 3개 단체든 뭐든 기관이든 같이 협력을 해서 이게 두 번째, 세 번째 것이 있어야 첫 번째 것이 나오는 거거든요. 이현 위원님 계속 이야기하셨고 저도 아까 이야기를 드렸는데. 그렇다라는 이야기예요. 그리고, 그렇다라는 이야기입니다. 그렇게 하고 뒤에 가면 시내버스하고 마을버스 표준운송원가 2억 8,000짜리 있잖아요, 그죠? 그거도 앞에 거를 계속 그래 강변을 하시니까 그 취지는 알겠습니다. 그런데 이게 보면, 언뜻 보면 상식적이지 않다는 겁니다. 알겠습니다, 어쨌든.
오전에 이어서 아까 시간관계상 질의 다 못 했던 거 추가하도록 하겠습니다.
5030 아까 오전에 이야기를 했습니다. 지금 현재 간선도로가 시속 70 정도 돼 있습니까?
예, 간선도로가 70, 시내에서는 70은 거의 없고요. 외곽 쪽에 좀 있고 대부분 60㎞입니다.
시내는 60이고 그다음에 외곽 쪽은 70, 80 이렇죠?
그다음에 최저속도, 지금 간선도로 말고 기타 도로는 30㎞라고 지금 돼 있잖아요?
각종 보호구역 쪽에는 어린이보호구역이나 이런 데 30㎞…
예. 그래 저도 어린이보호구역에 한 30㎞를 가봤는데 차가 거의 엉금엉금 기어가는 수준이거든요. 그래서 교통사고를 예방하기 위해서 이런 제도를 하는데 너무 늦어도 사고유발 요인이 생깁니다. 그것도 감안을 해 주셔야 되고요. 그다음에 예산을 들여서 이런 속도제한만 해 가지고 이렇게 될 일이 아니고 제가 전에도 한번 말씀드린 적이 있었습니다. 교통문화를 선진, 시민의식을 선진화시켜야 된다 그게 제일 중요하거든요. 그래서 대표적인 케이스가 제가 지난번에 말씀드렸습니다마는 교통사고가 보통 음주, 과속 또 그다음에 졸음운전, 특히 또 화물차가 사고유발이 굉장히 높죠, 그죠? 그다음에 그리고 관광버스의 음주가무문화 그런 어떤 의식부터 선진화돼야 된다. 그래서 저는 100억을 투입해가 이런 사업을 섣불리 하는 거보다는 그런 어떤 교통 선진문화를 조성을 하는 캠페인 쪽이 차라리 더 안 낫겠나. 전부 다 의식 문제지 사고라는 게 숫자를 바꾼다고 사고가 급격하게 줄어들고, 줄어들 수는 있겠죠. 문제는 그 후유증도 크다는 겁니다. 너무 이렇게 규제 위주로 모든 정책을 펼치는, 그래서 그거를 고려해 보시고.
그래서 저는 이렇게 했으면 좋겠습니다. 당장 내년 예산에 편성을 해서 바로 부산이 최초로, 전국 최초로 이렇게 하는 거보다는 4대강사업도 그렇고 우리 사상김해경전철도 그렇고 뭔가 똑같이 이렇게 할라다가 시행착오를 분석도 안 해 보고 즉각 시행하다 보니까 시범사업 없이 바로 하다 보니까 많은 예산이 낭비가 되는 사례가 있습니다. 그래서 이 부분도 타 시·도에 한번 만약에 하는 데가 있다면 거기의 장·단점을 분석해 보고 천천히 이렇게 하는 방안 그다음에 5030이 아닌 6040이라든가 이런 식으로 한번 검토를 해 보는 방안이라든가 여러 가지 그거를 좀 사례를 보고 면밀하게 검토 후에 했으면 싶은데 꼭 이거를 내년에 바로 진행을 해야 되는 그런 상황입니까?
저희들이 생각할 때는 우리 부산의 안전 문제가 참 굉장히 중요한 가치 중에 하나이지 않습니까? 안전 문제고 또 거기에 더불어 보행자들의 어떤 보행환경, 사람 중심 요런 정책들하고 요 사업은 사실은 철학을 같이 하는 사업입니다. 그래서 꼭 이게 교통속도만 낮춘다 하는 그런 어떤 하나의 목적을 보는 사업은 아니고요. 같이 보행공간, 쉽게 말해 횡단보도도 많이 만들어 주고 여러 가지 사람 중심의 교통환경을 만드는 사업들인데 그래서 요런 사업 같으면 우리 민선7기의 정책방향하고도 맞고 하니까 부산이 빨리 좀 먼저 이왕 할 거 먼저 해서 효과를 다른 도시들에 전파시키는 게 의미가 있지 않나 하는 저희들 생각을 가지고 빨리 추진하고 있습니다.
부산시는 섣불리 하다가 용인하고 의정부의 경전철 그거 완료시켜 놓고 검토를 한번 보고 해야 되는데 동시에 김해∼사상 간 경전철 하다가 지금 벌써 적자규모가 김해하고 부산하고 합쳐서 벌써 1조 넘었죠, 지금까지 적자규모가? 그래서 건설비나 적자규모나 지금 10년째 운영하면서 거의 뭐 비슷하게 나온 그런 상황 아닙니까? 그래서 그런 실패를 반복하지 않기 위해서는 이 부분도 좀 신중하게 그거를 검토해서 시행하는 게 좋겠다 저는 그래 생각합니다.
사업명세서 445페이지, 이거는 추경 예산입니다. 추경 예산서 445페이지인데 책을 안 펴셔도 잘 아실 겁니다. 덕천∼양산 간 광역도로 건설을 할 때 당초 국비를 2017년 말에 28억이 교부 예정으로 지금 돼 있었는데 그거를 2018년도에 왜 국비 28억을 교부를 못 받아서 시비 16억을 긴급 편성해서 투입을 했는지 거기에 대해서 설명해 주십시오.
요 사업은 저희들이 내용을 알아보니까 원래 덕천∼양산 간 광역도로 건설사업에 금곡과선교 연결 입체교차로 IC 부분들 당초 사업계획에 없었습니다. 그 사업을 입체교차로 연결 IC 부분들이 전체 사업 물량에 포함을 시키면서 총사업비 변경절차를 진행을 해야 국비를 지원 받을 수 있는데 국토부까지는 총사업비 증액 과정을 승인을 받았는데 기재부의 심의과정에서 브레이크 걸린 겁니다. 그래서 사실은 국토부로부터 28억을 지원해 준다 하는 가내시를 받고 우리 요 예산을 편성을 했었는데 결국은 기재부에서 승인이 안 되다 보니까 국비가 안 내려오고 그래서 삭감된 내용이고요. 다만 16억 부분들은, 시비로 16억을 편성하지 않습니까? 요 부분들은 저희 건설본부하고 도로계획과 관련 저희들 불러서 실태를 파악해 보니까 당초 요 사업들은 좀 더 일찍 전체적인 사업비 조정을 해서 부족한 예산들을 확보하는 절차들을 밟았어야 되는데 요번 추경에 요걸 확보하는 부분들은 시기적으로 다소 좀 문제가 있다고 저희들은 판단을 그래 했습니다.
그래서 이 28억도 제가 지금 기억이 안 나는데 해양교통위원회에서 기재부에서 수시 사업 배정으로 배정을 했다가 부산시에서 늑장대응해가 안 내려온 예산이 또 있습니다. 그런 예산이 우리 해양교통위원회에 또 있거든요. 그래서 기재부가 계속 그런 식으로 이렇게 예산을 쥐고 있는 게 부산시에서 적극 대응을 안 해서 그렇습니까, 안 그러면 기재부가, 괜히 중앙부서가 지방 어떤 길들이기 차원에서 그런 식으로 하는 겁니까?
글쎄요. 제 개인적인 생각으로는 사안에 따라서 조금 다를 수도 있다고 판단이 되고 아무래도 저희들이 좀 적극적인 열의가 부족한 부분들도 있지 않나 생각합니다.
예. 지금 16억은 이미 투입 완료되었습니까?
그래서 요 16억 이번 추경에 저희들이 편성 요구를 했는데 이게 이렇게 되어야 전체적인 사업이 마무리되고 준공처리된다는 그런 설명을 드렸습니다.
자, 그다음에 금곡 과선교가 187억 원인데 이 금곡 과선교라는 게 저는 이해가 안 되는데 이 명칭이 왜 이래 붙었습니까? 그 과선교는 화명동이거든요. 덕천2동하고 화명3동 경계선이거든요.
죄송합니다. 이건 제가 설계안 명칭부분들을 별도로 한번 확인해서 위원님 보고를 드리도록 하겠습니다.
물론 그 도로가 금곡대로입니다. 금곡대로인데 행정구역은 화명동하고 덕천2동 경계선상에 있는 걸로 알고 있습니다. 그래서 이 화명 과선교라고 하거든요, 보통. 그래서 금곡에는 이런 과선교가 참고로 없습니다. 그래서 명칭을 바로 사용해 주시고, 그럼 이 187억 원은 사후에 확보를 할 예정입니까?
예. 요 사업은 도로계획과나 건설본부에서는 반드시 해야 될 사업으로 생각고 있기 때문에 추후에 별도로 사업비를 확보해서 추진한다 하는 이야기를 들었습니다.
내년 사업계획에는 아직 반영이 안 되어 있다 그죠?
예. 요 187억은 별도 내년 예산에는 반영이 안 된 상황입니다.
내년도 추경에 이게 왜냐하면 총사업비 변경절차가 아직까지 기재부 승인을 못 받은 상태기 때문에 그런 아마 절차가 선행되어야 할 것으로…
변경절차는 신속하게 지금 진행을 한 상태입니까, 아직 안 된 상태입니까?
국토부를 통해서 기재부에 갔다가 그게 승인 못 받은 상태에서 그 뒤의 상황들은 제가 미처 파악을 못 해봤습니다마는 보통 한번 이게 반려되고 나면 곧바로 바로 신청하긴 어려운 부분이 있습니다. 좀 시간이 필요합니다.
그럼 한 2000년쯤 편성될 가능성이 많네요? 지금.
이 부분은 아무래도 도로계획을 전체적으로 담당하는 도로계획과에서 같이 의견을 줘야 될 사항 같습니다.
알겠습니다. 질의할 게 많았는데 시간이 너무 빨리 지나갔네요.
시간이 되었기 때문에, 우리 버스전용차로 유지보수 관리업체 있죠?
지금 이쪽에 설명서에도 나오던데 요 앞전에 버스전용차로 CCTV 유지보수업체 신문에 크게 보도되지 않았습니까?
뭐 8,800만 원인가 수리용역보수비, 전혀 하지도 않고 타갔다는 그 신문기사 아시죠, 그죠?
이번에도 내년에도 이게 지금 수리유지관리 보수업체 지금 선정이 아마 될 것 같은데 그런 일이 두 번 다시 발생이 안 되도록 관리업체 선정에 만전을 기해 주십시오.
예. 단단히 챙겨서 문제가 없도록 하겠습니다.
그리고 제가 왜 그렇게 이렇게 말씀드리는가 하면 이게 유지보수가 과연 필요한가? 왜? 안 해도 그뿐이고 돈은 계속 지급하고, 보수를 했는지 안 했는지 체크도 안 되고, 뭐 그런 사항 같으면 굳이 이거 보수업체를 선정을 해야 되나하는 그런 생각도 듭니다.
예. 지금 그런 부분들은 위원님 말씀하신 거 평소에 좀 고장이 발생하지 않으면 조치하는 게 없을 수도 있습니다마는 교통신호등이라 하는 게 전체적인 시내에 굉장히 중요한 안전시설이다 보니까 유지관리 측면에서 안정적인 관리 때문에 필요하다는…
예. 교통혁신본부에 아마 유지보수가 굉장히 많을 겁니다. 그 용역업체가. 왜냐하면 CCTV 그거뿐만 아니라 뭐 이렇게 또 교통정보시스템 그런 그거라든지 모든 시스템 장비 유지관리하는 업체가 굉장히 많을 거거든요.
그 전체를 이런 사례가 두 번 다시 발생이 안 되도록 전체를 점검을 해 주십시오. 그리고 업체 선정에 만전을 기해서 철저하게 경쟁입찰로 해서 잘못되었을 때 벌칙이라든가 이런 걸 강화시키고 해서 두 번 다시 그런 게 신문에 안 뜨도록 그렇게 관리를 해 주십시오. 혁신을 해 주시고요.
예. 그런 일이 다시는 발생하지 않도록 단단히 챙겨서…
예. 시간이 초과되어서 질의를 마치도록 하겠습니다.
좀 머리가 아프지 않은 걸로 가급적 질의하도록 하겠습니다, 힘드신 것 같은데.
사업명세서 219페이지, 첨부서류 279페이지를 보시면 버스승객 대기시설 기능개선하는 게 나옵니다.
보호지붕도 나오고요. 캐노피 설치하는 것이 나오는데 이 예산이 아마 저희들이 지난 추경 때 BRT 공론화과정 때문에 전액 삭감했던 예산으로 알고 있는데 맞습니까?
예. 이게 사실은 신규사업이 아니었는데 신규사업으로 분류가 되면서 삭감이 된 적 있습니다.
그래서 BRT 공론화 과정에서 되었기 때문에 작년 예산보다 거의 한 2배 정도 증액을, 2배 가까이 증액을 했다 그지예? 4억 5,000. 작년에 2억 7,000이었는데 1억 8,000 정도 증액…
그러면 이게 뭐냐하면 어차피 버스에 대한 노선조정에 대한 용역을 내년에 전면적으로 다 실시를 하시잖아요?
요런 것도 예를 들면 그 노선조정이나 이런 과정을 좀 거치고 난 다음에 하는 것이 좀 바람 직할 수도 있다고 본 위원은 생각을 합니다마는 예를 들면 버스 노선조정을 거치면 버스정류소의 일부가 달라질 가능성이 없습니까? 혹시.
부분적으로는 버스정류소가 변경될 가능성도 일부 있을 겁니다마는 그렇게 많게 보지 않는 게 부산의 도로망 구조가 버스가 다닐 수 있는 도로는 거의 정해져 있기 때문에 큰 변화는 없을 거라고…
없을 거라고 보시고 계속사업으로 추진하시려고 하시는 거다, 그죠?
어쨌든 지난여름에 같이 본부장님과 함께 저희 해교위 위원님들과 같이 체험도 하고 이렇게 하면서 봤던 그런 사항이다, 그지예? 예, 그렇고.
그다음에 캐노피 이게 굉장히 좀 어찌 보면 신선한 아이디어 같기도 하고 그렇는데 이게 눈, 비 등을 피할 수 있도록 도시철도 출입구에서 버스정류소까지 지붕을 설치하는 게 현실적으로 이게 좀 가능합니까? 예를 들면 하단 같은 경우에도 도시철도 타는 곳하고 또 BRT가 적용이 되기 때문에 도로의 중간에 버스 타는 곳이 있잖아요, 그죠?
그럴 경우 그럼 횡단보도에다 캐노피를 설치하는 건 아니실 테고.
횡단보도에는 아마 사고위험 때문에 어려울 것 같습니다. 그래서 저희들이 이걸 전면적으로 하기는 굉장히 부담스럽다보니까 어떤…
예. 가급적이면 몇 군데 시범적으로 한번 해 보고 미관이나 안전성, 효용성 여러 가지 부분들을 한번 고민을 한 다음에 확산여부를 판단할려고 하는 겁니다.
이런 게 예를 들어서 도시철도 주변에는 상권이 많이 형성되어 있을 텐데, 주요 상권이. 거기에 지붕을 설치하면 사실 상가가 가리기도 하고 여러 가지 주변의 저항이 있을 수도 있다. 예를 들면 저희들이 경전철이나 이런 걸 만들 때도 교각을 세우면 많은 저항이 있잖아요, 그죠? 상권에 지장을 많이 미치고 도시 미관상 좋지 않기 때문에 슬럼화 되는 그런 부분들이 있어서 그래서…
그런 부분들은 현장 여건들을 저희가 잘 살펴서…
예. 국장님, 살펴보시고 신중하게, 설치했다가 이게 또 안하게 되면, 그다음에 조금 이제 그런 부분이 없잖아 있을 수 있으니까 그렇게 해 주시고.
그다음에 사업명세서 236페이지를 보시면 첨부서류 372페이지와, 미음 화물차 공영차고지 조성사업이 있는데 이게 지금 진행상황이 이게 지금 주차면수가 한 350면 정도 되는…
화물차가 어느 규모의 주차면수입니까? 예를 들면 추레라. 추레라를 기준으로 한 겁니까?
지금 여기에는 추레라를 전체 주차면의 한 60% 이상을 추레라로 하려고 하고 있고요, 그다음에 화물차 일부하고 승용차 부분들은 몇 대 안 되고 요런 구조로 주차장을 만들고 있습니다.
예. 한 60% 이상 추레라를 지금 설계를 하고 있습니다.
요게 그러면 60% 같으면 약 한 200면 가까이를 추레라 면수로…
미음 말고도 다른 곳도 한 두 가지 더 있죠? 두 곳 정도 예정부지가 지금?
지금 완공되어서 운영되고 있는 데가 두 군데가 있고요. 지금 미음이 설계를 마무리 단계에 있고 추가적으로 계획된 데는 지금 저희들이 예산으로, 예산사업으로 준비하고 있는 데는 미음화물차고지가 있고요, 다만 한국도로공사에서 서부산IC 주변 그쪽하고 가락IC 주변에 지금 화물차 약 두 군데 한 450면 정도를…
100면 규모로 지금 도로공사하고 협의를 하고 있습니다.
요 사업 같은 경우 지금 국비가 70% 시비가 30% 매칭이 되게 되어 있는데.
조금 전에 이동호 위원님께서 지적하셨지만 국비에 대한 이게 좀 수령이 제대로 되지 않아서 시비가 더 들어가기도 하고 이런, 이럴 수도 있는 사안이기도 한데 뭐 국비를 가지고 오는데 별 문제는 없습니까? 이 사업은.
예. 저희들이 요 화물차 차고지 사업들은 국비가 70% 지원을 받는 사업인데요, 전체적으로 큰 어려움 없이 정상적으로 추진되고 있습니다.
어쨌든 조금 그 주변에 뭐냐 하면 신항만을 둘러싼 추레라 주차문제가 워낙 심각해서 가급적이면 속도를 좀 더 내셔서 빨리 좀 했으면 좋겠다싶은 본 위원의 바램이 있습니다.
그다음에 또 간단하게 하나 더 질문드리면 사업명세서 232페이지, 첨부서류 347페이지를 보시면 부산∼김해간 경량전철 운영보조금이 있습니다. 그죠? 이 사업 같은 경우는 지금 국비를 조달해서 할 수도 있는 재정사업임에도 불구하고 김해시에서 민자사업을 도입한 사례입니까? 이게 어떻게 해서 좀, 어떻게 된 과정이죠? 그동안 상황…
이게 91년도에 사실은 김해시에서 주도적으로 사업을 김해시 쪽에서 사업을 요구해 가지고 시작한 사업입니다. 사실 그 당시에는 부산시의 입장에서는 좀 소극적인 입장이었고 그런 상황이었습니다.
그러니까 김해시에서 재정사업으로 하지 않고 지금 민자로 이렇게 조달해서 원리금을 상환하고 있는 그런 구조인데 애초에 처음에는 재정사업으로 할 계획이 있었느냐고요.
처음부터 93년도에 타당성 검토 및 기본계획 수립 용역을 했는데 그 용역결과에서도 민자사업으로 추진하는 걸로 그렇게 추진…
처음부터 애초에 민자사업으로 하는 걸로 했고, 해서 우리 시와 김해가 분담비율이 그죠? 예산반영 비율이 적자에 대한, 원리금에 대한 거라든지 이게 우리 시가 삼십육 점 약 한 팔 프로, 김해시가 육십삼 점 한 이 프로 정도 되는 게 맞습니까?
그래서 우리 시가 지금 재정부담하는 게 얼마 정도 되죠? 올해 2018년도 같은 경우.
저희들이 지금 내년도 예산안에 265억을 지금 요청을 해 놨습니다.
아! 그러면 김해시는 약 2배를 부담하면 거의 한 500억 정도가 지금 계속 여기에 투입되고 있는 그런 상황이다, 그죠?
그래 이게 지금 안 그래도 부산 내에 도시철도의 적자상황이나 또 뭐 버스준공영제에 대한 적자상황이나 이런 것들이 많이 몰려있는데 김해 전철에서 이런 일이 벌어지고 있다는 게 조금 본 위원으로서는 바람직하지 않다 이런 생각이 들어서 한번 지적을 해 보는 거고요.
지금 사상에서 하단 간은 재정사업으로 하고 있는 게 맞습니까?
예. 사상∼하단선 건설사업이 지금 재정사업으로 하고 있습니다.
재정사업으로 되어 있고. 뭐 예타가 통과될 것 같습니까?
일단은 그게 지금 을숙도대교에서 올라와서 녹산까지 계속해서 지상구간으로 되어 있죠? 교각구간으로.
지금 구간 부분에 대해서는 논란들이 좀 있습니다마는 우선 급한 게 예타를 통과하는 게 우선 급하고…
서병수 시장하고, 전 시장하고 김도읍 의원이 지금 명지국제신도시는 지하화하기로 확정했다고 지난 선거 때도 이야기를 하고 해서 지금 명지 국제신도시 주민들은 지하로 되는 걸로 생각을 하고 계십니다, 지금. 그래서 제가 알기는 그렇지 않습니다는 말씀을 드렸는데 어쨌든 본 위원이 가급적이면 그 구간에 대해서는 지하화로 하도록 건의를 나도 하겠다라고 말씀을 드려서 본 위원도 그 구간만큼은 가급적 지하로, 예타는 지상으로 가더라도 실시설계나 해서 좀 설계변경을 통해서라도 가급적 그렇게 해 주실 것을 요청드립니다.
예. 현재는 그렇게 해서 예타를 받고 있습니다.
그런데 지금 그렇게 잘못 알려져 있어서 제가 곤혹을 치릅니다, 제가. 왜 다 지하라고 이야기하는데 당신만 지상이라고 이야기하느냐? 당장 지금 어떻게 해야 되느냐 그래서 당장 어떻게 하시면 지금 예타를 통과를 못하면 10년 안에는 다시는 못합니다, 이것. 일단은 좀 보면서 우리가 같이 좀 대응을 하는 것이 지혜로운 거지, 지금 예타를 하고 있는데 예타를 하지 말라고 하면 시에서 그럼 이건 예타로 올리고 다른 걸 지금 예타로 올릴 수 있겠냐고, 그래 제가 설득을 했습니다.
그러나 어쨌든 그런 행정이 좀 시민들에게 오픈되게 해 주시고 또 더 설득하시는 것이 필요하고 또 이해를 구해서 같이 이렇게 좀 이왕 고생하고 국비가 투입되는 사업이니 만큼 서로 또 마음을 맞춰서 고맙다는 이야기 들어가면서, 그죠? 그렇게 하실 수 있도록 그런 지혜를 좀 발휘해 주실 것을 부탁드리겠습니다.
더 질의할 위원이 계십니다마는 원활한 의사진행과 휴식을 위해서 15시 40분까지 정회하고자 하는데 위원 여러분 이의 있습니까?
(15시 20분 회의중지)
(15시 43분 계속개의)
예, 계속되는 예산심의에 본부장님, 공무원, 고생이 많습니다.
그런데 사실은 이게 6,800억 예산에 행정사무감사 자료가 약 30㎝ 정도 되는데 의원 개인 입장에서 볼 때 이게 시간이 돌아와야, 질의 답변 10분, 각 5분, 3회 15분밖에 안 되는데 준비한 자료는 50개 넘는데 질문자료는, 그런데 지금 현재 한 2∼3개 정도밖에 사실 질의를 못 했습니다. 그런데 물론 간접적인 또 질문 방법이 있기는 합니다만.
그래 제가 강조 드리고 싶은 부분은 이게 5분 발언 총 쏘듯이 이렇게 질문하니까 시간에 쫓겨 가지고 본질적인 부분을 많이 놓치는데 아까 제가 말씀드렸던 5030 주제는 아시겠죠, 그지예?
그 부분은 다시 한 번 더 말씀드리면 추가질의 차원에서, 이게 좀 천편일률적으로 부산 전역에 적용하기보다는 좀 이래 구간별 어떤 현장의 어떤 도로 교통 특성을 좀 맞추어서 그리 대안을 따로 모색하는 게 좋은데 너무 국비 매칭에, 경찰청의 교통안전에 그 책무를 다하는 그런 정책목표에 우리가 너무 선도적으로 할 필요는 없다 이런 생각을 해 보고, 이게 아까 우리 이동호 위원님께서도 언급하셨던 부분인데 교통문화가 먼저 정착이 돼야 되는데 우리 사회구조가 문화, 시민 건전 교통문화 몇십 년을 해도 잘 안 되죠. 그렇다면 이게 우리 문화라는 게 선진사례의 공통점이 겉만 보고 오지만 사실은 엄격한 제도적 틀에서 싱가포르도 그렇고 대부분 선진사례 모델은 자세히 들여다보면 엄격한 제도적 틀을 바탕으로 하는데 우리 교통문화도 사실상 이거 지금까지 단순 범칙금 정도 가지고는 바뀌기가 힘들다. 그런 차원에서 이것도 좀 경제사범으로, 경제적인 부담, 사범 그거는 취소합니다. 경제적인 부담을 좀 강하게 적용해서 가중처벌, 교통사고 누진 이 부분에 완전 두 번 다시 핸들을 안 잡을 정도의 그런 아주 엄격한 교통문화를 유도해 나가는, 그런 하여튼 교통안전문화를 강제적으로 유도할 필요가 있다고 봅니다. 그런 정책에 더 투입해서 하는 게 낫지 억지로 가장 손쉬운 속도를 하향 조정한다 그 부분은 조금 쉽지 않다 이래 생각이 들고, 아마 나중에 시범적 도입이라도 그거는 시민적 여론은 부정적일 거다라는 예측이 되고 특히 우리 자동차 오토, 성능 향상이 오토로 이래, 대부분 오토잖아요? 그런데 조그만 평지에서도 오토 D 놓으면 그냥 발만 올려도 40 돼버리는데 50을 가지고 도시의 생산성을 높이는 데는 좀 문제가 많다. 너무 가장 손쉬운 교통안전행정에 맡긴다 그런 생각을 지울 수가 없었어요. 그래서 결론은 외국사례도 우리가 OECD도 다 한다, 또 외국에 다 한다 하지만 스웨덴, 독일, 아까도 말씀드렸다시피 그거는 도심 자체가, 아예 그 자체가 교통체증이 50을 넘어갈 수 없는 그런 데서 적용하는 부분이고 또 시드니 사례도 있잖아요? 딱 특정구간 한정해서 디귿 자인가 이렇잖아요? 거기에만 적용하는데 우리 부산 전역에 다 적용하기에는 좀 무리다. 그래서 다시 한 번 더 마지막으로 건의 및 질문을 드리고자 하는 부분은 하여튼 원천적인 사고를 줄이는 방안에 더 집중하시고 이 부분은 50억은 좀 낭비라고 생각하는데 우리 본부장님의 어떤 모든 행정 스타일이 적극적이고 능동적이고 선도적이고 창조적이고 아주 추진력은 좋은데 그 부분만큼은 너무 좀 선도적으로 치고 나가지 마시기를 당부 드립니다. 답변하실 거 있습니까? 어떻습니까? 꼭 해야 됩니까? 낭비라고 생각하는데 당장은.
예, 앞에서 제가 여러 차례 보고를, 설명을 드렸는데 일단 그렇게 위원님 말씀처럼 요게 다만 시민들 공감대 형성되는 부분들이 굉장히 중요하다고 생각합니다. 그래서 시민참여단이라든지 이런 거 운영하면서 많은 시민들의 공감대가 형성되기 전에는 쉽사리 현장에서 시행하기 쉽지 않은 사업은 틀림없습니다. 그래서 그런 부분들 사전에 충분히 한 120명 규모의 참여단들 같이 모여서 오랫동안 여러 차례 논의 좀 하고 그다음에 언론이나 이런 어떤 전체적인 분위기가 확산된 다음에 시행 시기는 위원님 말씀처럼 좀 더 신중하게 그렇게 하도록 하겠습니다.
그렇죠. 좀 신중하게 도시의 생산성을 높이는 장점도 놓치지 말아야 됩니다. 강조 드리면서.
아까 우리 오원세 위원님이 잠깐 언급하신 버스환승정류소 그다음에 도시철도 간 보호지붕 또는 버스승객 대기실 시설 개선사업 이 부분에 본 위원이 생각할 때 에어컨, 환절기에, 동절기에는 온열의자 이 부분은 이게 4억 5,000인데 이게 관리운영비 포함돼 있습니까?
예, 그거는 설치를 하면 환승, 버스정류장을 관리하는 업체가 있습니다. 그 업체에서…
예, 큰 비용이 안 들어가기 때문에 같이 관리해 주는 걸로 그래 돼 있습니다.
그런데 에어커튼은 고장이 잦다던데 그게 유지관리에 오히려 자주 고장 나면 시민들이 불편하지 않을까요?
에어커튼은 버튼식입니다, 버튼식. 누르면 바람이 나오는 요런 형식인데 지금 크게 고장이 자주 있다는 보고는 못 받았습니다.
그런데 이게 만일에 장점이 있다면 세계적인 뉴스거리 될 수도 있고 또 이게 장점이 파급효과가 있으면 너도 나도 이렇게 모든 부분을 길에 걸어 다닐 때도 나중에 이 정도 지원, 지원 하면 전부 다 시민들한테 온풍기 사줘야 되고 선풍기도 사줘야 될 지원 코리아가 돼 가지고 예산은 누가 낼, 감당할지 모르겠는데요. 어쨌든 이 전기요금은 누가 냅니까?
전기요금은 버스정류장을 관리하는 광고업체가 있습니다. 업체에서, 비용이 얼마 안 나옵니다. 그래서…
그래 하여튼 장점이 더 많다면 어쩔 수 없다 하겠습니다마는.
이어서 아까 언급 드린 버스환승정류소하고 도시철도 간 뭡니까, 캐노피입니까?
예. 그거 부분도 이게 예산이 시비로 7,200만 원 설정돼 있는데 이게 3개 설치하면 이것도 제목만 거창하지 이것 또한 다른 지역에 아까 또 말씀 잘 언급하셨는데 버스정류장 이전 이런 게 있으면 무용지물이 안 되겠나라는 걱정도 들고 또 3개 설치해 가지고 아주 거창한 정책 사업을 하고 있다, 실제로 우리 지역은 없는데 교통정책 관련 홍보 사업에만 이름만 올리고 있다 이런 오해도 있을 수 있고, 제가 좀 드리고 싶은 말씀은 이게 참 시민들이 볼 때는, 그 30m입니까, 예를 들어서?
예. 30m 그 구간을 캐노피로 하늘을 덮고 뭐 장점도 있다고 봅니다. 그런데 이게 아무리 예산이 남아도 그렇지 우리나라에 외국인들 보면 우산을 못 만드는 나라로 오해하겠어요. 몇 미터 된다고 그거를 그 구간까지도, 30m까지 하면 얼마나 도시공간의 미관, 경관, 참 이게 신기한 코리아라 생각하는데 이게 북항, 역과 북항과의 연계, 부산역과의, 그것도 세계 최대의, 최고의 거대한 육교를 만들어 갖고 도시공간, 도시 여러 가지 경관 요소를 저해하는데 그런 부분도 그렇고, 또 이게 참 신기한 나라입니다. 땅은, 하늘은 이상한 캐노피로 다 막고 큰 육교를 설치하고 땅은 빗물이 또 투과되지 않는 지표면은 전부 다 뭡니까, 아스콘이고 뭐고 땅을 숨을 못 쉬게 하는, 저가 시장이라면 지렁이가 올라오는 그런 땅이 살아 있는 그런 도시를 만들어야 되는데 땅은 전부 다 불투수 포장재로 다 깔고 하늘은 무슨 예산이 남아도는 양 캐노피로 해 가지고 버스정류장까지 가는 그까지도 배려해 준다 이거는 다소 너무 시민행복하고, 시민행복이 눈으로도 행복해야 되는데 비 안 맞는다고 행복은 아닌 거 같고 또 비, 눈 했는데 부산에 눈 잘 안 옵니다. 요 반영사유가 철도, 지하철의 입구에서 버스정류소까지 눈, 비 올 때 피할 수 있도록 했는데 부산에 비 오면, 비는 오더라도 눈은 잘 안 옵니다. 어쨌든 이 부분은 한번 신중하게 재검토를 좀 해 주시면 어떻겠어요?
예, 그래서 요건 사실 전면적으로 하기는 굉장히 저도 위험 부담, 망설여지는 부분인데 새로운 시민들을 위한 서비스로 생각해서 한번 시범사업으로 한 세 군데 해 보고…
효과나 반응들을 지켜보고 그렇게 확산 여부를 판단하도록 그렇게 하려고 합니다.
그래 시범사업을 그래 짧은 구간에 하면 되는데 30m 너무 안 길어요?
예, 저희들이 평균거리 30m 했는데 장소가 선정되면 다소 짧을 수도 있을 테고 아마 그런 부분들은 나중에 선정되고 나면 같이 위원님께 보고를 드리도록 하겠습니다.
예, 하여튼 시범사업이라니까 또 긍정적인 부분도 있습니다만.
이어서 우리 화물차 있잖습니까? 이게 우리 부산이 생산적인 도시가 되려면, 물류 중심도시, 화물 중심도시에 모든 시정의 에너지를 쏟고 있는데 이게 사실은 생산 거점별로 이동이 물류인데 화물인데 이게 지구촌에 유례없이 화물만 우대하는 화물 중심도시로 가니까 사람과 생산을 놓치는 부분이 있어요, 너무 그쪽에만 투자하자 하니까. 그리고 화물도 주차장, 차고지 이 부분도 관광버스라든지 이런 부분의 배려는 안 보이고 그저 물류 중심도시에 그 정책구호에 휩쓸려 가지고 또 제가 볼 때는 운수업체 유가보조금 이런 부분들도 얼마입니까, 이게? 558억입니까, 유가보조금이?
아, 예. 그러면 이게 화물과, 또 화물도시 관련해서 철도물류산업 활성화에 철도기술산업전 개최, 벡스코 행사인지 모르겠는데 그 부분도 1억 3,500 정도 잡혀 있습니까?
그래 이게 무슨 파급효과나 어떤 부산의 물류, 기술 산업에 효과가 있습니까? 매년 이렇게 행사만 하고 행사 그 자체로만 끝나고…
요게 저희들이 격년 단위로 한 번씩 개최하는 행사인데 참여율이 굉장히 높습니다. 참가업체들이 17년도에 보니까 163개 업체 또 해외에서도 50개사 나왔고 전체적 수출상담액도 32억 달러가 성과 있는 걸로 그렇게 나타나고 있습니다.
하여튼 그 외에도 화물차량의 차로이탈경고장치입니까? 그것도 보니 이십 몇 억 원입니까? 26억입니까? 그것도 이탈장치도 설정해 주죠, 설치해 주죠?
9m 이상 승합차 그다음에 20t 이상 화물차에 한해서.
승합차하고 대형화물트럭들에 대해서 지원해 주는 그런 사업입니다. 40만 원씩.
그러면 일반버스는 안 해 줍니까? 화물차만 그래 해 줍니까?
예, 일반버스는, 시내버스는 대상이 아닙니다.
화물차만 이렇게 모든 부분을 에너지를 쏟고, 하여튼 여기 화물차 관련해 가지고 하여튼 이게 운수종사자 교육도 교통문화연수원에 16억입니까? 이래 투입해 가지고 교육에 16억 이렇게 매년 해 왔던 건데 우리 운수종사자의 어떤 친절도라든지 안전의식 이런 거 나아지고 있지 않은데 뭐 좀 다른 특단의 대책을 세우는 예산 투입이 좋지 똑같은 획일적인 프로그램에 이 부분에 좀 예산 부분에 의심이 갈 정도로 바뀌지도 않는데 이런 부분에 의심이 갈 정도로 한데 좀 큰 변화가 있어야 될 거 같아요.
마지막으로 미음 화물자동차 차고지 이 부분에 이게 총사업비가 380억에 보상비만, 토지 소유자는 참 좋겠습니다마는 380억 중에 보상비가 314억인데 그런데 주차장 350면 만드는데 이게 55억이나 들어갑니까? 지리산 산골짜기 밑에 주차장도 아니고 주차장 350면 만드는데 55억 과다하지 않아요?
요 미음 화물 차고지는 주차면이 350면 계획돼 있고요. 전체 사업비는 380억 원입니다.
그런데 이게 이 공사비에 설계비가 3억이고 감리비가 무슨 8억이나 들어가죠? 이게 몇 프로 이거에 한정시킨 겁니까?
예, 설계비는 3억이고요. 감리비는 나중에 공사 시공 과정에서 감리비 8억이 아마 요 관련 규정 요율대로 이렇게 산정이 됐을 겁니다.
하여튼 이게 좀 어떤 주차장이라는 게 입체적으로 해 가지고 또 시의 평지면적이 도시, 부산의 도시공간 구조상 30%밖에 안 되는데 주차장을 하나 만들더라도 좀 엄청난 사업비를 투입하는데 입체적으로, 화물자동차 전용이라도 입체적으로 지하공간까지 활용하고 좀 이래 도시 평지를, BPA에서도 화물 차고지, 각 거기서 화물 차고지, 너도 나도 화물만 이래 우대하면서 하는데 평면부지만 엄청나게 잠식하잖아요? 그런데 이런 부분들을 우리 교통본부에서 어떤 한정된 토지공간 활용 측면에서 좀 입체적으로 접근하는 것도 이 정도 사업비에는 제가 볼 때는 500면, 1,000면도 입체적으로 접근하면 될 건데 그냥 단순 평지에 땅 깎아 가지고 그냥 이렇게 선 그어 가지고 여기는 화물차, 여기는 일반승용차 이렇게 하니까 이게 좀 부산이 나아지고 바뀌지 않는 거 같아요. 그래서 조금은 앞으로는 주차장 확보에도 좀 입체적으로 활용을 하는 것, 토지공간 효율성에서도 관심을 많이 가져 주시기를 바랍니다.
다음 질의하실, 이영찬 위원님 질의하시기 바랍니다.
저는 아까 이어서 관련된 부분을 또 질의를 하겠습니다.
첨부서류 304페이지에 보면 택시 환승 할인 지원에 관련된 부분입니다. 304페이지. 제가 보니까 2018년도 예산은 33억으로 편성이 됐는데 올해는 31억이 삭감되어 갖고 1억 8,000만 원 예산 됐는데 증감 사유가 뭡니까?
예, 이게 저희들 당초 계획은 우선 선불카드는 시행하고 있지 않습니까? 그래서 19년도부터는, 빠르면 18년 하반기 연말경부터, 아니면 19년부터는 후불카드까지 확산을 하려고 그렇게 준비를 해 왔습니다마는 최종적으로 예산편성 심의단계에서 일단은 선불카드로만 당분간 하고 후불카드 부분들은 제주도나 다른 도시들 하는 거 추이를 지켜보면서 하는 게 좋겠다는 요런 판단이 있었기 때문에 후불카드까지 확산되는 예산은 반영이 안 되고 선불카드만 사용할 수 있도록 1억 8,000이 반영된 그런 상황입니다.
그런데 선불교통카드 지금 시작이 2017년 11월부터 이렇게 시작이 된 걸로 나와 있는데 2017년 11월부터 2018년 4월까지는 환승 할인금액이 500원이었고 18년 5월부터 지금 9월까지 지금 현재까지 할인금액이 1,000원으로 이렇게 돼 있는 부분인데 선불교통카드 지금까지 쓴 부분이 실적은 좀 어떻게 돼 있습니까?
예, 실적은 월 평균적으로 한 1만 3,958건, 약 한 1만 4,000건 정도가 한 달에 택시환승할인 혜택을 보고 있습니다.
제가 본부장님한테 여쭤보는 거는 지금 평균 건수가 500원일 때는 한 1만여 건…
1,000원으로 지금 할 때는 1만 4,000건 정도 이래 되는데 지난번에도 제가 말씀을 드렸던 부분이 우리 부산시민 대다수가 이런 부분을 잘 알고 있는지 홍보를 어떻게 하고 있는지라고 말씀을 한번 여쭈어봤습니다, 사실. 제가 이 숫자를 볼 때는 아직까지 우리 부산시민들이 이런 부분에 대해서 익숙하지가 않는다라고 생각이 들거든요. 제가 알기로는 대중교통 선불카드를 지하철이나 버스를 타고 난 후에 30분 내에 택시를 타 갖고 카드 결제하면 1,000원 할인되는 이 부분 아닙니까, 그지예?
이 부분 정말 제가 생각할 때는 홍보가 아직까지도 미흡하다고 생각을 하고 있습니다. 하고 있고, 지금 현재 제가 생각할 때도 후불카드를 지난번에도 간담회 본부장님하고 같이 한번 열은 적이 있지만 후불카드를 하게 되면 더 실적이 높을 건데 그걸 미도입한 이 부분에 대해서 본부장님, 그 사유를 한번 말씀해 주시면 감사하겠습니다.
예, 아까 말씀드린 것처럼 사실 저희들 교통부서의 기본적인 입장들은 올 연말이나 아니면 내년 초부터는 후불카드까지 확대해서 시행하려고 준비를 해 왔습니다마는 우리 재정 파트의 의견은 일단 제주도에서 시범사업을 지금 하고 있으니까 시범적인 효과들을 지켜보고 또 후불카드까지 확장이 되면 굉장히 많은 재원이 들어가는 거 틀림없을 겁니다. 그래서 올 아마 한 3∼4억 이상 들어갈 거로 보고 연간 한 30∼40억 이상의 재원이 들어갈 것으로 보거든요. 그렇다 보니까 우리 재정을 관리하는 부서에서는 재정여건상 굉장히 부담을 느껴 가지고 안 하는 건 아니고 좀 더 다른 도시들의 추이를 지켜보고 그렇게 판단을 하자 하는 그런 입장입니다.
제가 알기로는 이렇게 시행함으로 해서 카드사하고의 그런 관계들이 좀 얽혀 있다고 저는 보고 있거든요. 뭐 수수료라든지 나름대로의 그런 부분 때문에 그런 거 아닙니까?
아닙니다. 요 부분은 카드사하고 문제는 전혀 아니고요. 순수하게 재정 지원, 재정 확보 문제 때문에 저희 교통부서하고 재정부서하고 의견이 서로 좀 일치를 못 했습니다. 일치 못 해 가지고 삭감된 부분입니다.
제가 요 부분에 여쭈어보는 거는 우리 시민이 좀 더 편리할 수 있도록, 지금 현재 선불카드는 제한적이지만 후불카드를 사용하면 아마 부산시 전 우리 대중교통 이용하는 사람들은 거의가 다 후불카드를 많이 쓰고 있는데 이런 부분에 대해서 제가 한번 여쭤보는 겁니다. 타 시·도 의 그런 추이를 보고 이렇게 시행하는 부분이라고 한다면 어차피 시행할 거 같으면 우리 부산시도 이런 부분을 좀 적극적으로 빨리 추진해 주시면 안 좋겠나라는 의미에서 제가 질의를 드린 겁니다.
하여튼 요 부분 추후 좀 우리 본부장님 잘 검토하셔 갖고 재정적인 그런 부분도 어렵겠지만 우리 민선7기가 시작하면서 시민들한테 좀 제공해 줄 수 있는 부분이면 혁신적으로 이런 부분을 시민한테 돌려주는 게 맞지 않겠나 이런 생각입니다.
예, 저도 위원님 말씀에 전적으로 공감하고요. 다시 한 번 또 어떤 의지를 가지고 내부적으로 건의도 하고 그렇게 해 보겠습니다.
예. 꼭 좀 요 부분은 빨리 시행해 주시면 감사하겠습니다.
다음 질의하실 위원님, 이현 위원님 질의하시기 바랍니다.
방금 이영찬 위원님 말씀하신 거 이어 가지고 질문하도록 하겠습니다.
지금 선불교통카드 사용하는 비중이 몇 퍼센트입니까?
선불교통카드는 2%가 안 됩니다. 1.2 정도 되는…
1.21%죠? 1.2%는 거의 1%인데 지금 100%까지 늘어 가면 100배 늘 수가 있습니다. 감당하실 수 있습니까?
그리고 또 하나 문제가 제가 저번에 행감 때 지적을 했는데 이게 마을버스 노선에 타격을 줄 수가 있습니다. 이게 대중교통, 택시가 대중교통입니까?
택시는 현재 우리나라 교통체계에서는 대중교통으로 분류는 안 하고 보통 공공교통으로 그렇게 얘기하는…
그렇죠? 그렇죠. 정해진 노선이 아니기 때문에 그렇죠?
그러니까 이게 좀 종합적으로 판단해 가지고 모든 정책을 내실 때 종합적으로 판단을 해 주시기를 부탁을 드리고.
그리고 500원에서 1,000원으로 올랐는데 미터기가 전체가 교체가 됐습니까, 부산시내에 있는?
미터기 교체는 필요 없습니다. 프로그램만 업그레이드…
그 프로그램 다 업그레이드 100% 됐습니까? 저는 안 된 걸로 알고 있는, 그래서 계산이 안 맞다고 들었는데요.
아! 개인택시 중에서 좀 업그레이드가 안 된 택시가 한 70∼80여 대가 있습니다.
그런 부분에서도 택시업계에서도 좀 협조를 받아가지고 할려면 제대로 시행을 하고 그리고 사후대책을 좀 가지고 시행을 해야 된다는 말씀 드립니다.
그리고 앞에 말씀하신 내용 중에 제가 좀 이해가 안 되는 부분이 있어 가지고, 운영일자라든지 보호지붕 말씀하실 때 그 버스노선에 큰 변화가 없을 거라는 말씀을 하셨죠?
아! 버스정류장에 큰 변화가 없을 거라는 말씀…
예, 예. 그렇게 많지는 않을 거라는 말씀을 드렸습니다.
그러면 지금 이 도시철도 중심 버스노선개편 연구용역 이거는 혁신적이고 제대로 할 게 아니면 저는 이 용역이 왜 필요한가 생각이 드는 게 확실히 개편을 해 가지고 우리 교통체계를 제대로 잡는 거랑 지금 중복적으로 온열의자랑 보호지붕 설치 그리고, 아, 266페이지를 보면은 버스정보안내기 설치도 있습니다. 이 네 가지 사업은 약간 배치되는 사업이거든요. 그러니까 시기를 좀 조정을 해 가지고 지붕이라든지 온열의자라든지 정보안내기 이런 부분은 이 용역이 실시되고 개편이 되고나서 하는 게 좀 더 효율적인 예산 집행에 도움이 되지 않나하는 생각이 듭니다. 어떻게 생각하십니까?
지금 온열의자나 에어커튼 그다음에 BIT 요런 부분들은, BIS 요런 부분들은 버스정류장에 설치되는 편의시설인데요, 노선개편은 저희들이 전면적으로 검토하는 건 틀림없습니다. 다만 노선개편을 추진하더라도 지금 50㎞짜리 노선이 있다면 30㎞로 단축한다든지 여러 가지 도로사정에 따라 단축 조정작업을 하는데 다만 그 정류장들은 대부분이 버스들이 단축되더라도 이용하는 도로가 별로 바뀌지 않는다. 예를 들어서 새로운 도로가 신설되면 다시 설치하지만 기존 도로에 있는 정류장들은 어느 버스가 가더라도 이용하게 된다고 대부분 그렇게 봐야 되거든요. 그렇게 되니까…
버스정류장이 위치가 변경된다든지 이렇게 하는 부분들은 그렇게 많지 않을 걸로 저희들은 보고…
네. 많지 않더라도 발생을 하기 때문에 이 네 가지가 서로 배치되는 부분이 있어서 말씀을 드린 겁니다.
페이지 266페이지에 지금 이 고령자 컨설턴트가 어떤 겁니까?
예. 고령자 컨설턴트는 우리 인사혁신처에서 정부 공모사업으로 한 사업입니다. 올해 처음 사업을 했는데 5명을 선발을 해서 전 비용이 국비로 지원받는 사업인데 퇴직 교통담당 공무원이나 사무관 이상, 경찰에 경감 이상의 퇴직 경찰들이 대상으로 되어 가지고 우리 노인복지회관이나…
아! 그 전에 하던, 올해 하고 있는 사업은 국비 사업이고요, 올해 저희들이 내년도 예산으로 요구하는 건 5명을 시비로 확장하는 사업입니다. 올해 한 사업은 5명에 국비를 가지고 한 사업인데…
5명이 대표성이 있습니까? 부산 시민 전체에게 이득이 돌아갑니까?
그런데 올해 인사혁신처에서 공모한 그 사업을 5명을 가지고 교육을 다녀보니까 굉장히 교육효과가 좀 좋았습니다. 그래서 우리 시에 자체적으로 시비 예산을 투입을 해서 한번 5명에서 10명으로 컨설턴트 인력을 늘려가지고 고령자들 교통안전교육을 하겠다는 그런 사업입니다.
부산관광택시 부분이 있는데 이 홍보방식을 보니까 전부다 기념품 제작이나 배너, 플랫, 전단지 이런 게 있는데 외국인들은 실제로 이것보다는 온라인을 많이 사용을 합니다. 그리고 본인들이 편한 어플리케이션이라든지 인터넷으로 접속을 하는데 지금 이 홍보방식은 좀 시대에 뒤처지지 않나 이런 생각이 듭니다. 예산을 쓰실 때 좀 더 온라인이라든지 좀 채널을 다변화하시면 비용도 절감이 되고 홍보효과도 훨씬 많다고 생각을 하는데 어떻게 생각하십니까?
예. 그건 위원님 말씀에 전적으로 공감하고 저희들이 다양한, 특히 요즘 SNS나 온라인 홍보들이 굉장히 효과가 파급효과가 크다고 생각하기 때문에 그 부분들 고민해서 방법을 찾아보겠습니다.
네. 그게 지금 못 따라가니까 자꾸 사기업들과 공기업들에 대한 이미지가 굳혀지고 우리가 좀 더 혁신적이지 못하다는 이미지가 들어가고 있는데 지금 본부 이름이 교통혁신본부니까 혁신적인 그런 내용들로 좀 부탁드립니다.
택시경영 및 서비스평가 우수업체 종사자 선진지 견학 이거는 왜 하는 거죠?
요게 이 사업을 추진하는 목적이 우리 버스 및 택시업체에 대한 서비스 경영평가를 저희들이 2년 단위로 합니다. 하면 업체 간에 서비스 경쟁을 유도해 가지고…
아! 요거는 택시 경영 및 서비스 평가 요 용역을 택시업체를 대상으로 2년마다 하는데 그 택시업체 전체를 평가를 해서 그중에 우수업체로 선정되면 거기에 소속된 기사들을 해외여행시켜주는 요런 인센티브…
그러니까 시비 100%로 왜 택시기사들만 여행을 시켜주십니까?
지금 버스기사들 같은 경우는 친절기사라든지 해 가지고 외국에 선진지 견학 다니는 문화시책들이 별도로 있습니다.
그럼 이런 게 어떻게 이득을 가지고 올 수 있습니까? 부산 시민들에게.
이거는 저희들이 도입목적을 앞에서 말씀드린 것처럼 버스 업체들 간에 서비스 경쟁을 좀 유도해 가지고 시민들한테 좀 더 나은 서비스를 제공할 수 있도록 저희들이 그렇게 그런 효과들을 기대하는 사업입니다.
이 산악자전거 널리 지원 이거는 왜 꾸준히 하고 있는 겁니까? 이 자전거 시민 전체도 아니고 산악자전거를 위해서 우리가 지금 예산은 시비 90%로 해 가지고 계속 지원을 하고 있는데 특별한 이유가 있습니까?
요거는 부산에 보면 자전거동호회가 있습니다. 자전거동호회가 있고 또 요즘 건강을 위해서 자전거 널리 하시는 분 많이 있는데 이게 보니까 오래 전부터 요 사업들이 지원해 왔고 어떻게 보면 이게 시민들의 건강을 위해서 권장하기 위해서 하는 그런 지원사업입니다. 그래서 예산 집행도 저희들이 민간 동호회 단체에 예산 지원해 주면 그쪽에서 집행을 하고 정산 후 보고하는 그런 절차를 거칩니다.
이 마을버스운수조합에 LED 표지판 대상사업 이거는 마무리 사업인데 이게 어떻게 해서 진행이 되었습니까?
이게 17년도에 시작한 사업입니다. 마을버스 보면 앞부분에 행선지 표시하는 LED 표시 그건데요, 17년도에 보니까 272대를 설치를 해 가지고 절반 정도 됩니다. 그리고 남은 분량이 277대가 남았는데 그 나머지 절반 정도 사업물량을 마무리하려고 하는 그런 사업입니다. 시민들 좀 행선지를 잘 알 수 있도록 그렇게 보여주는 사업입니다.
전체적으로 좀 이렇게 보면 특정 집단이라든지 특정 단체라든지 많은 사람들한테 편익를 준다기보다는 일부한테 지원이 되는 그런 부분들이 여러 군데 있는 것 같은데 지금 교통혁신본부가 제가 지금 아까 재정상황을 잠깐 말씀드리긴 했지만 지금 재정상황이 좋지 않기 때문에 이런 부분도 어떻게 할 것인가에 대한 고민을 하고 좀 장기적 관점으로 필요한 부분들을 사업을 하고 그다음에 좀 과감하게 진행 중인 계속 해왔던 그런 사업들도 그만둬야 되겠단 판단이 있으면 좀 가지치기도 하고 또 새로운 사업을 신규로 넣고 이런 작업을 꼭 해야 될 것 같습니다. 지금 보니까 계속 해왔기 때문에 이번에도 해야 된다는 그런 논리보다는 앞으로 어떻게 우리 부산시에 도움이 될 수 있을지 이런 고민을 진짜 심각하게 해야지 그게 교통혁신본부 역할인 것 같습니다.
예. 그 부분에 대해서는 저도 위원님과 생각이 똑같습니다. 똑같고 또 그동안 해왔더라도 어떤 재정을 투입해서 효과를 못 내는 사업들이나 하지 않아도 되는 사업들은 과감하게 축소 또는 폐지할 필요가 있다 생각하고요, 그 부분들은 하여튼 심도 있게 잘 챙겨보겠습니다.
2019년 사업명세서 218페이지를 참조해 주시기 바랍니다.
중간 부분에 보면은 시내버스준공영제 운송손실 보증금 900억이 편성되어 있습니다.
지금 올해 손실액이 1,641억쯤 안 됩니까, 그죠?
아, 예. 매일 80%의 비용을 지급하고 20% 부분들은 월결산을 해 가지고 나머지 지급하고 그렇게 시스템이 되어 있습니다.
그런데 지금 올해 벌써 월정산하고 지금 아직까지, 예산을 아직까지 지급하지 못한 금액이 949억이 있죠, 아직?
이게 올해 적자분뿐만 아니라 지금까지 쭉 누적되어 온 것 아닙니까, 그죠?
예. 전년도에 지급하지 못한 부분까지 포함해서…
그런데 지급하지 못한 요구액이 지금 2010년도 보니까 69억밖에 발생이 안 됐거든요. 2010년도에는. 그런데 점점 2011년도 137억, 12년도 401억, 13년도 358억. 그래가 또 273억, 235억, 176억 이렇게 줄어들다가 다시 2017년도에는 442억. 그리고 올해 드디어 949억. 거의 한 1,000억 대까지인데 급격하게 이게 증가했습니다. 문제는 내년도에는 1,859억 원으로 추정이 됩니다.
그런데 올해 적자분 또 과거의 적자분도 아직까지 정산을 못해서 지금 900억만 내년 예산에 편성한 것 아닙니까?
그 나머지는 그러면 어떻게 또 처리를 해야 됩니까? 계속 돌려막기식으로 해야 됩니까?
이 문제 참 대단히 어려운 문제입니다만 지금 전년도에 어떤 미지급분들이 없는 상태에서 900억 편성된다면 진짜 효율적인 집행이나 어떤 운영 부분에 이런 부분을 기해가지고 해 나가면 문제 해결할 수 있는데 이건 계속 전년도에 지원하지 못한 금액들이 누적금액이 많아지다 보니까 굉장히 저희들 입장에서 굉장히 어려운 부분이고요, 다만 돈이 이렇게 지원 못하면 또 버스는 안 다닐 수 없으니까 금융권에서 일단 차입을 해 가지고 지금 겨우겨우 운영을 하고 있는 그런 상태입니다.
그래 참 특단의 대책을 진짜 좀 세워야 되겠습니다. 그죠? 이게…
한 해 두 해가 아니고, 제가 오전에 말씀드렸지만 교통 분야에서 지금 한 5,000억 정도, 그죠? 택시, 화물, 버스 뭐 또 뭡니까? 도시철도, 김해∼사상 경전철 이래가 한 5,000억 정도 발생이 되고 이러는데 매년 이게 불어나거든요. 그래가 앞으로 한 5년 지나면 아마 대망의 1조를 돌파할 겁니다. 그런데 아무 대책 없이 계속 이렇게 흘러가고 있는데 전년도 것도 지금 적자를 이렇게 보전을 못하는 그런 실정으로 계속 가는데 적자규모가 상당수 불어나고 있거든요, 지금. 이게 어느 정도 불어나면 작년 기준으로 처리하고 처리하고 이게 가능한데 이제는 뭐냐 하면 규모가 점점 증가하니까 이제는 빚을 크게 내야 됩니다. 빚을 크게 내가 계속 갚아야 되고 또 그 빚에 이자가 붙는다 아닙니까? 이자가 계속 증가하고 이래서 쉽게 말하자면 빈곤의 악순환에 계속 지금 빠지게 되는 겁니다. 그래서 이것 뭔가 특단적인 조치를 취하지 않으면 부산시가 이런 부분에 전부 재정이 발목이 묶여서 진짜 하고 싶은 사업에 재원 투입이 전혀 안 됩니다. 그걸 좀 생각해 주시고요.
2019년 사업명세서 233페이지, 첨부서류 354페이지입니다. 지금 도시철도사업특별회계에 지금 교통공사 전출금이 1,440억 원이 시비로 지금 전액 시비로 지원되는 거죠, 그죠?
그런데 작년도 같은 경우에는 손실 추정금액의 50% 정도를 전출금으로 지급하지 않았습니까? 그래 올해는 76% 정도 지금 전출금을 적자 보전 전출금을 상당히 증액한 상태입니다. 한 286억 정도 증액이 되었죠, 그죠?
그래 요 부분은 도시철도의 어떤 적자 부분을 100%는 보전을 못 해주지만 76% 정도 보전해 주고 나머지 24%는 자구적인 노력을 취해서 최대한 좀 적자를 줄여달라 지금 그런 거죠, 그죠?
예. 공공 공기업 부분들의 재정지원들은 아마 원칙대로 한 80% 수준에서 우선 재정지원을 해 주고 자체적인, 위원님 말씀하신 자체적인 자구노력들을 좀 기대하면서 그렇게 했고 운영해 가면서 어떤 실질적으로 어려움이 좀 있으면 또 추경 시 다소 신축적으로 생각하는 그런 입장으로 들었습니다.
예. 지금 도시철도는 올해 2,100억 정도 적자가 예상이 되고 내년도에는 지금 1,988억, 아! 1,985억인가 그래 지금 적자가 좀 줄었어요. 아! 1,895억인가.
좀 줄어든 어떤 그 이유가 있습니까? 뭐 인건비도 증액되고 다 증액이 되었을 건데.
이 통계를 어디서 가져왔냐하면 부산교통공사의 중기재정계획 데이터를 가져왔습니다. 그래서 얘기를 들어 보니까 2019년도에는 도시철도 요금인상이 있을 거라는 가정 하에 그런 데이터들을 잡았다고…
예. 그러다보니까 다소 적자액이 줄어드는 그런 부분들이…
내부적으로 무슨 획기적인 무슨 개선을 해서 지금 이런 사항은 전혀 아니고?
그래 된 거죠? 그래서 참고로 말씀을 드리면 지금 그쪽에는 자료가 아마 없지 싶은데 제가 요거는 자료를 별도로 요청해서 받은 게 있습니다.
지금 2018년도 추정이 무임승차 손실액이 1,314억입니다. 환승 손실이 483억입니다. 그리고 운수수입은 2,978억인데 수입대비 환승하고 무임손실에서 차지하는 비중이 이게 한 60%쯤 됩니다. 그런데 내년도에는 이게 폭발적으로 불어납니다, 이게. 내년도에는 무임 손실액이 1,603억, 환승 손실이 585억. 2,188억으로 불어나거든요. 그리고 수입대비, 운수수입 대비 비율도 68.8%, 거의 70%에 육박합니다, 이게. 그래서 이 원인이 본 위원이 판단할 때는 65세 이상 인구가 점점 불어나지 않습니까?
제일 지금 전국에서 고령화가 제일 심각하죠, 그죠?
그리고 고령화 사회는 노인 65세 이상이 14%면 노인 고령화 사회거든요. 20% 이상이 되면 초고령화 사회 아닙니까?
부산이 초고령화 사회로 제일 먼저 갑니다. 그래 되면 이 손실이 점점 불어난다 말이죠. 그래서 교통공사의 적자대책이 요금 약간 올려가지고는 전혀 어떤 효과가 없는 그런 상태입니다. 자, 그런데 제가 하나 질의드릴 건 65세 이상이 되었을 때는 무조건 이렇게 무임승차카드를 지급합니까?
예, 예. 요거는 65세 이상은 지역제한도 없고 연령만 65세 이상이 되면 무임승차 가능합니다.
그러니까 개인 재산이 100억이 있든 1,000억이 있든 무조건 지급되는 거죠?
그래서 저는 이 부분에 대해서도 왜 우리 기초노령 연금 지급하면 상위 몇 십 프로는 이렇게 지급을 안 하지 않습니까? 이 부분도 왜 모든 부자든 부자가 아니든 왜 다 하느냐? 65세 이상은, 65세는 지금 한창 청년이니까 이 무임승차의 어떤 연령을 70세로 상향하는 방안하고 그다음에 70세로 상향을 또 이렇게 하는 방안도 추진을 하되 또 그 70세까지 그걸 해주되 또 소득수준도 파악을 해서 좀 영세민이라든가 전철을 타기가 정말 부담스러운 계층에만 이걸 지급을 하고 그 나머지 연금이 몇 백 되고 뭐 이런 사람한테까지 전부 일괄적으로 지급하는 건 안 맞다, 저는 이래 생각하거든요. 당장은 안 되더라도 교통혁신본부에서 혁신 차원에서 이걸 검토를 해야 된다고 생각합니다. 다른 지방에 안 했기 때문에 부산만 적용하기 힘들다 이게 아니고 부산이라도 선도적으로 조례를 만들든지 해서 굳이 부유층한테까지 이런 공짜티켓을 줄 필요는 없지 않습니까?
그래서 근본적인 대책을 세우지 않으면 교통공사는 말 그대로 고통공사가 될 겁니다.
예. 다행스러운 거 한 가지 말씀을 좀 드리면 지금 정부 예산안이 국회 예결위에 가있습니다마는 지금 국회 국토위 상임위 심의 과정에서 노인 무임승차 손실비용이 일부 좀 살아났습니다. 해서 잘하면 내년도에는 정부 지원을 좀 끌어낼 수도 있겠다, 그런 부분 좀 희망적인 부분도 있다는 말씀을 드립니다.
정부 지원도 결국 국민 세금 아닙니까, 그죠?
세금이 이래 나가나 저래 나가나, 저는 저소득층에게 그런 무임승차권을 주는 것 그것 뭐 인정합니다. 그런데 충분하게 지하철비를 낼 수 있는 능력이 되는 사람들한테까지도 모든 것을 다 무임으로 퍼줘 가지고 시 재정상태가 아주 열악해 가지고 정말 필요한 곳에 예산이 투입 못되도록 만드는 그게 잘못되었다는 겁니다. 한번 검토해 주시기 바랍니다.
그래서 그런 부분이 필요하면 그런 부분을 용역을 주고 안 그러면 직원들이 TF팀을 구성해서 한번 혁신 차원에서 그렇게 검토를 해야 안 되겠습니까?
국장님, 사업명세서 448페이지 한번 봐 주실랍니까?
찾는 동안에 다음은 도시철도팀에 서호진 도시철도 이동 편의시설에 대해서 질의할 거고 또 그다음에는 버스2팀 이상용 내성∼서면간 간선급행버스. 준비를 해 주시면 또 시간도 절약이 되겠습니다.
그것 말고요. 이동형 버스탑재형 무인단속시스템 설치하는 것.
요 사업이 올해로써 마무리가 되는 사업입니까?
예, 올해 요 예산이 투입되면 요건 마무리되는 사업 맞습니다.
지금 이 사업은 앞에 전임 시장님께서 하신 사업인데, 맞습니까?
이제 기존에 설치되어 가지고 단속하고 있는 부분들은 계속 가동이 되고 있는 상태고요, 지금 추가적으로 저희들이 60대를 요것까지만 설치해 가지고 일단 운영할 계획으로 그래 있는 상황입니다.
더 앞으로 요 사업은 더, 무인단속시스템은 더 설치를 안 한다.
당분간이 아니고 지금 예산이 안 올라와 있거든요. 그런데 이제 이걸 왜 계속 안 하고, 이 계속사업으로 안 하고 왜 그만두는지, 정권이 바뀌어갖고, 시장이 바뀌어갖고 그런 건지?
그건 아니고 지금 한 60대 정도 규모면 현장에서 단속할 수 있는 상황이 충분하다고 판단해서 더 이상 확대를 안 하려고 하고 있는 겁니다.
해 보니까 이게 효과가 좀 있던가요? 지금 단속실적이 좀 나옵니까?
이게 저희들 이동형은 고정형에 비해서는 단속실적이 좀 많이 작은데 그래도 단속건수가 좀 나오고 있습니다. 2017년 같은 경우에는 월평균이 전용차로 단속건수가 371건, 그다음에…
한 해 361건이고 월평균 31건 요렇습니다. 그다음에 주·정차 단속이 좀 많습니다. 주·정차 단속이 850건 그렇게 나옵니다.
아! 그러면 요 사업은 마무리가 되고 이제 여기에 따른 유지관리는 그죠? 유지관리는 계속합니까?
예. 계속 유지관리하면서 60대 가지고 운영하겠다는 그런 말씀입니다.
제가 다음에 이야기한 도시철도 이동편의시설, 내나 추경입니다. 첨부서류 451페이지 보시면 지금 올해 제3회 추경에 화명동 엘리베이터 1대가 지금 공사 예산이 편성되었습니까?
그걸 왜 이 마지막 추경에 그걸 또 이 1대를, 예산이 좀 남아서 그런 겁니까, 어째서 그런 겁니까?
요게 정부 추경에, 올 2018년도 정부 추경에서 6억 원이 반영되다 보니까 시비 매칭분 9억 원을 요번…
예, 추경에 같이 매칭하는 그런 사업비입니다.
예. 해 가지고 엘리베이터 1대를 또 발주할 계획이다?
그 뒤에 마지막으로 내성∼서면 간 간선급행버스 구축, BRT 구축에 대해서 질의를 하겠습니다.
요것 지금 이제 좀 계속 추진하다가 중단되었다가 지금, 지금은 어떻게 현재는 어떻게 하고 있습니까?
지금은 전체적인 공사가 재개가 다 됐고요. 어떤 지금 계획들은 BRT 사업들을 본격적으로 빠르게 추진할라 하는 게 우리 시의 기본 입장입니다.
그러면 지금 현재까지는, 현재는 어떻게 추진하고 있습니까?
예, 진행 중에 있고요. 내년도 예산은 40억을 저희들이 요구를 했는데 10억 원은 광무교에서 충무동 구간까지의 설계비가 10억이고 30억은 서면교차로에서 광무교까지 그 구간의 공사비가 30억 그렇게 돼 40억을 저희들이 요구를 했습니다.
그거는 예산심의를 해 봐야 반영이 될지 안 될지 아는…
그러면 제가, 이동호 위원님 질의하신 부분에서 몇 가지 확인을 하겠습니다.
교통공사 전출금에 대해서 지금 미지원 분에 대해서 남아 있는 부분에 대해서 어떻게 하실 거죠?
아, 교통공사 보전해야 될 미지원분에 대해서는 지금 현재로서는 안 좋은 악순환이 반복이 되고 있는데 꼭 다음 해에 추경 시에 확보해서 전년도 미지원분을 지원을 해 오고 있는데 올해 18년도 미지원 부분에 대해서도 19년도 추경 시에 확보해서 지원을 해야 될 그런 입장입니다.
지난 2회 추경 때 분명히 약속을 하셨는데 본예산에 다 편성하시겠다고.
예, 저희들 입장에서는 그렇게 강력하게 얘기를 하고 있습니다마는 저희들이 좀 역량이 부족한지 다 못 한 부분…
그러면 지금 여기에 보면, 첨부서류에 보면 자구노력을 유도하겠다라고 하셨는데 어떻게 자구노력을 유도하시겠습니까? 여기에 경상사업 설명서에 보면 자구노력을 유도하겠다 이렇게 하셨는데.
예, 아까 말씀드렸던 우리 노인 무임승차 손실분에 대해서 국가, 국비보조를 받아내려고 최선을 다하고 있고요.
그거는 교통혁신본부장님이 지금 여기서 하시는 거고 교통공사의 자구노력을 유도하겠다 하셨잖아요?
교통공사에서도 보면 자구노력이 경상경비 절감을 위한 노력과 또 기술 개발을 통한 원가 절감 또 승객 확대, 역세권 개발 사업들 요런 부분들 하고…
지난번 행감이나 위원께서 많이 지적돼 오고 많이 이야기하신 건데 내부적으로 인건비나 여러 부분에 있어서 이동호 위원님께서도 말씀을 하셨고 최도석 위원님께서도 말씀을 많이 하신 부분인데 뼈를 깎는 그러한 자구노력을 경주를 해야 됩니다. 그렇지 않고 지금 이 부분을 어르신들 타시는 부분들을 자꾸 손실이니 적자니 하시는데 우리가 지금 많은 부분이 보조금으로 나가고 지원금으로 나가고 또는 복지비로 많이 나갑니다. 이것이 재정정책으로 자원을 재분배하는 것인데 이것을 유독 교통공사에서는 지금 보면 교통혁신본부에서 보면 이런 부분들을 적자니 손실이니 자꾸 이렇게 말씀을 하시거든요. 그게 맞는 용어입니까?
저희들이 손실이라는 표현을 쓰는 거는 사실은 기본적으로 원가 대 수익 부분들은 정상적인 자본주의 사회에서는 어떤 비용과 수입이 거의 비슷한 선에서 이루어져야 된다고 생각을 하거든요. 그런데 사실 공공요금 부분들은 일반적인 시장가격에 의해서 형성되지 않기 때문에 어떤 손실로 볼 수 있는 부분이라 생각을 하고 있습니다.
그러면 이것을 우리가 복지 차원에서 어르신들한테 제공하는 그러한 비용이잖아요? 그러면 다른 복지비도 다 손실이니 적자니 이렇게 이야기를 합니까? 그것이 아니고 지금까지 불필요한곳에 많은 예산들이 투입이 됐고 이 부분들이 교통공사나 이런 데서 자구노력이 없이 또 이 부분들에 적자 보전하는 데 전출금에 예산들이 다 투입이 되지 않고 다른 부분들에 예산들이 많이 쓰여져 왔기 때문에 이만큼 지금 미지원금이 발생한 거거든요. 그렇지 않습니까? 오늘도 지금 여기 보면 예산심사를 하는데 여러 가지 불필요한 부분들을 많이 지적을 했어요. 그런데 지금 여기 예산심사를 많은 시민들이 보고 계실 건데 이것을 지금 복지 차원에서 타고 다니시는 분들이 보실 건데 이것을 자꾸만 그런 식으로 얘기를 하시면 모든 복지예산들은 다 적자니 손실이니 이렇게 연계가 되는 것입니다. 그 점들을 좀 같이 고민하고 명심을 했으면 하는 바램입니다. 그리고 분명히 지난 행감에서도 지적했다시피 교통공사의 자구노력은 필요합니다. 교통혁신본부가 여기에 지금 명세서, 설명서에도 기재를 했다시피 자구노력을 강력히 유도해 주시기를 부탁을 드립니다. 그래 하실 수 있겠습니까, 본부장님?
예, 최선을 다해서 자구노력을 할 수 있도록 하겠습니다.
더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 질의 종결을 선포합니다.
다음은 오늘 심사한 교통혁신본부 소관 2018년도 제3회 일반회계 및 특별회계 추가경정예산안과 2019년도 일반회계 및 특별회계 예산안에 대한 의결 순서입니다만 의결은 우리 위원회 소관 각 부서의 예산안 심사를 모두 끝낸 후 일괄 의결하도록 하겠습니다.
회의 종료에 앞서 간단히 당부 말씀드리겠습니다.
교통혁신본부에서는 위원님들께서 심사 과정에서 지적하고 당부하신 사항에 대하여는 빠짐없이 업무에 반영하여 주시기 바랍니다. 특히 예산은 시민들의 부담으로 여러분에게 맡긴 귀중한재원임을 깊이 인식하시고 예산집행에 철저를 기하여 주실 것을 당부 드립니다.
동료위원 여러분 그리고 한기성 교통혁신본부장님을 비롯한 관계공무원 여러분! 대단히 수고 많았습니다.
이상으로 오늘 회의를 모두 마치도록 하겠습니다.
(16시 47분 산회)
